北京停车难现状分析及解决办法0227.docx
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北京停车难现状分析及解决办法0227
北京停车难现状分析及解决办法2007-02-27
北京停车难现状分析及解决办法2007-02-27
作者：
李洪兴
一、停车难现状
停车难，已经和道路拥堵一样成为北京交通发展的一个瓶颈问题。
据交通部门的统计，截止到2006年12月底北京市的机动车保有量已经达到280多万辆，而且每年还在以14％左右的速度增长。
而北京的全部停车位只有不到110万个。
从这两个数字的对比上，我们不难看出，北京大概有一半以上的机动车没有停车位。
这两个数字只是简单的反映出了“供”和“需”之间的矛盾，然而在停车这个问题上，决不是供不应求四个字能够概括的。
从建设到管理，从资源利用到经营与收费，问题存在于多个层面。
正像北京市交通委副主任刘小明曾经说过的那样——这决不是简单的停车位供给的问题。
除了社会停车之外，小区内停车问题也不容忽视。
2006年6月份，城管广播《市民热线》接到关于小区内停车的有效投诉约为17起，在这17起的投诉中，其中关于停车安全的有3起，占用便道影响出行的2起，乱收费8起，乱停车为4起，关于小区停车乱收费的投诉是最多的，占了47%。
二、原因分析
1、 建设不足与需求发展过快
这是停车问题最集中也是最直接的原因。
快速提高的机动车保有量和停车位增加发展相对缓慢之间的矛盾，一直是停车难最集中的表现。
2、 高收费让资源利用失衡
我国城市停车场按其性质用途划分为三类：
即配建停车场、路外公共停车场和路面停车场。
配建停车场又称建筑物附设停车设施，是提高停车场供应水平的主要停车设施，在停车场整体中占主导地位。
路外公共停车场具有经营性、开放性、集合性特点，在停车场整体中居辅助地位。
路面停车场具有挤占性、方便性和临时性特点，是以挤占动态交通资源为代价，在停车场中起调节和补充作用。
可是，实际地停车情况和各种体车场地使命似乎相悖较远。
据调查，很多开放式的小区以及胡同里成了停车最为“紧俏”的地方，往往是不宽的胡同里两边都停着车，居民出来进去的都成问题。
开放式小区就更抢手，窗户底下、大树旁边，甚至是小区内部的道路上，已呈见缝插针之势。
而与之形成对比的是，很多路边施划的收费停车位都停不满车，更严重的是一些底下停车库很多停车位都出于闲置状态。
造成这种现象的原因无非就是停车位和底下车库的花费，虽然停到胡同里或者小区里不是那么的方便，距离也不近，可是省钱。
据了解，在一些繁华地段的底下停车费用都比较高，一个月600、700甚至上千都不希奇，这样的收费让很多有车族承担不起，于是“被迫”变成胡同停车族。
正是这个原因，让底下车库以及路边停车位等资源得不到充分的利用，胡同、小区等地却车满为患。
按照资源的性质以及停车管理的理念，地上停车作为临时停车的主要方式，尤其是那些施划在路边的停车位，因为占用的是道路资源，其收费应该高于地下停车。
只有这样，才能平衡地上和地下停车的关系，让道路主要用来通行，地下停车也能充分发挥作用。
这在很多发达国家的大城市，已经成为一种惯例。
而在北京，乃至中国的大部分城市，情况却恰恰相反——地下停车要比处于同一路段的路边停车价格高出不少，有时候甚至是地上停车的两倍。
这样的收费标准也造成了地上停车位紧俏的很，地下停车位相对来说行情就相差很远。
正是这样的收费反差让地下停车资源得不到充分的利用，路边停车又成为很多人长期停车的第一选择，给动态交通带来不小的影响。
3、 停车位信息不畅，停车场管理缺乏效率
在我们所处的这个时代，信息无疑是最值钱的东西，这一点在停车方面也是一样。
设想如果在出门之前就能了解到目的地的停车场分布情况，停车位数量，以及停车位在某时段的停放百分比，那么停车将变得简单得多。
但是，这样的想法现在也仅仅是一个想法而已。
停车场以及停车位信息的传达不畅，司机没有办法提前了解到某地停车情况的信息，只能靠“撞大运”，这样不仅提高了时间成本，而且对停车场附近的动态交通也造成了影响。
对于这一点，相关部门也在想办法，比如2006年，北京市运输管理局就发布了全市停车位的电子地图。
在这张地图上，停车场被分为公建配建、路边停车位、立交桥下停车场以及地下停车场等几种。
每个停车场的信息又包括具体位置、停车位数量、停车价格、联系电话等等。
在这张电子地图上几乎涵盖了全市所有的小区外停车场的信息。
从理论上来说，只要上网，输入网址，查询地址，就可以了解到停车场的信息。
但是，这个电子地图的信息似乎并不是非常准确，比如，停车价格，电子地图上显示的和实际的相差颇多；再比如，联系方式，有些电话是错的，有些电话不存在。
一个提供信息的平台，如果信息本身不准确，那么就失去了它所有的意义。
也许是建立初期尚待完善，但是，一开始就提供不正确的信息，那谁还会再来光顾呢？
除了信息不畅之外，停车场管理的效率低下也给停车增加了难度。
几乎所有的司机都有这样的经历——进停车场的队伍排到公路上，出停车场也要排长队，做无数个“坡起”才能出的来。
在停车场内部寻找车位也不是一件容易事儿，转来转去找不到。
4、 演出、比赛以及各种活动让停车问题更加突出
首体和工体（场馆）可以说是北京城停车位最困难的演出场所，因为这三处是承载北京大型演出的主要场地。
每次首体有演出，不但从西直门到首体的路段造成严重交通堵塞，院内的停车位更是微乎其微。
近两万个座位的偌大体育馆，车位仅仅只有300个。
每当这里举行大型活动尤其是演唱会时，整个交通几乎陷入瘫痪。
如果按时赶到体育馆时，肯定是找不到车位了，公众在首体观看演出时一定要提前1小时左右到，这样才会找到车位。
目前随着北京对影院现代化改造步伐的加快，各大影院都在努力提高硬件设施条件，譬如华星影城、西单首都时代影城、东方新世纪、广安门电影院等都有开阔的候映大厅、设计独到的美食部、新颖的电影票房以及多个宽敞舒适的豪华放映厅，但目前停车难仍然是购票观众最头疼的一个问题。
一些新影院在改造中，由于历史原因已不可能将停车场的规模扩大，那样会涉及重新购地，或重新设计建筑方案等多个问题，而许多影院的改造也仅仅是在原来的楼层基础上重新装修，不可能再将地下挖开扩建一个停车场，这样导致了目前一些硬件设施优秀，但停车场拥挤不堪的影院形成。
5、 静态交通和动态交通产生矛盾
静态交通主要是指汽车的停放问题。
为改善动态交通问题，在道路、桥梁、管理等方面投入大量的人力、物力，而静态交通与动态交通是城市交通不可或缺、相辅相成的两个方面，静态交通解决不好将严重影响动态交通。
私家车急剧膨胀无处停车，很多都停在马路上，这就把北京有限的道路给挤占了，这是典型的静态交通影响动态交通的现象。
某小区门前的路宽是12米，马路修的宽宽敞敞足够用了，并排能够行驶八九辆车，怎么会堵车呢？
是因为路的两边都停满了车，把路只挤得剩了6米左右，并排只能行使两三辆车，稍有意外发生，整条路全瘫痪了。
举一反三，每个支路都不通或大部分的支线都不畅通，主干线也就畅通不了。
花了大量的财力、物力来修路，修好了路，主要功能——行车问题解决不了，停车倒比行车还重要，那不如修停车场了，多停车，还能多省些财政开支。
路边停车对于动态交通影响非常大，公建以及演出场所的停车同样对动态交通影响非常大。
赶上工体有演出的时候，转悠找停车位的汽车让附近的交通接近瘫痪的边缘。
还有一点不得不注意的是，很多新修的公共建筑都配建了大型的停车场，但是停车场的修建如果不考虑附近动态交通的承受能力，停车和交通之间也会产生比较严重的矛盾。
比如国家大剧院，配建了接近1000个停车位的停车场。
据说可以极大的缓解天安门附近的停车难的状况。
可是，也有专家指出，如果这1000个停车位都开放的话，周边的动态交通体系将受到极大的影响，也就是说，停车位充足了，可是交通承受不了了，这是一个突出的矛盾。
6、 公交车停靠矛盾突出
优先发展公共交通已经是北京解决交通拥堵问题的主要思路，公交车被放到了一个前所未有的重要位置。
这次公交改革涵盖了线路、票制、换乘等等各个方面，但是，限制公交发展还有一个重要的方面，那就是公交车的停放问题。
在9路车的终点站——金台路，经过这里的人都对几十辆公交车排长龙停在路边的景象记忆犹新。
这些公交车停在路边，对于交通的影响是显而易见的。
金台路并不是一个个别现象，在很多的公交车总站，公共汽车都没有专门的停车场，只能“露宿街头”。
随着公交车线路和车次的增加，如何给公交车找到“停靠的港湾”，也成为一个亟待解决的问题。
7、小区停车问题原因复杂
小区停车问题和社会停车相比，又有很多不同的原因。
首先许多小区在建设的时候就没用妥善规划停车位，这种“先天不足”造成了很多小区停车困难的现实。
由于历史原因，老旧小区在原来设计的时候就没有把停车位设计在内，原来的车辆也没那么普及。
据了解，2000年以前北京居住小区的车位规划大概是1：
0.21，最多达到1：
0.25，也就是说5户业主才能有1个停车位。
这个比例远不能满足现在的需要。
其次，开发商不按规划数量建设停车位，为了节约造价成本擅自减少停车位，甚至把停车场改做他用是造成小区停车难的重要原因之一。
北京市建委在对北京竣工投入使用一年以上的居住区配建停车位规划进行两个多月的调查发现，北京18个区县的居住小区有规划但未建车位数量达6080个，占车位规划总量的近2%。
朝阳区富华家园、房山燕房园小区等40个小区被查出有此类问题，有的小区已建车位数量仅达到规划的一半左右。
第三，作为小区必备配套设施的车位与业主房屋所有权的割裂是导致纠纷难以解决的关键因素。
我国目前的立法尚未对地下车库的权属及性质作出专门规定，对地下车库是否属于居住小区公共配套设施未作出界定，对于地下车库的建设是否由开发商投资完成的没有判定依据，于是业主、开发商等就地下车库的归属产生争议，业主认为在核定商品房售价的时候，车位的建设成本已纳入其中并打入房价，开发商无权再把车位拿出来售卖。
所以，本该作为小区配套的车位，将其与业主的所有权割裂而由开发商单独出售，开发商利用其不充足谋取暴利是对购房人的利益侵害。
第四，原来的老旧小区在体制上，享受的是福利性的管理，大部分没有实行物业管理，花钱买服务的观念没有形成。
居民已经习惯多年免费停车，在老旧小区推广物业制度或引进专业看车公司，停车收费便是一个障碍。
对于实行物业管理的新建小区而言，车位本身权属不清，又存在收费过高、管理不善等问题，车主必然抵触缴费。
三、对策以及发展思路
1、亟待建立智能停车系统
在智能交通系统框架下，建立集收费管理、车位信息采集、停车诱导服务等功能于一体的智能化停车管理系统，以有效地解决乱停乱放造成的交通混乱。
人们在出行时，最关注的是目的地的交通状况、停车车位信息、停车换乘方式，以此选择出行方式和行车、停车方案，而北京市智能停车诱导系统就是针对这一问题而提出的。
该系统具体对驾驶员出行进行三个阶段性的诱导和服务。
第一级诱导，主要通过互联网、广播、移动终端定制、停车指数发布、停车资费时段查询等形式，实现对驾驶员行车、停车决策的诱导。
配合城区交通量控制措施，应用停车资源、费用杠杆，调节城区停车压力，覆盖北京市五环路以内的停车骨干企业下属停车场。
第二级诱导，通过路侧广播、手机定制服务、诱导信息屏等信息，在进入区域交通干道、交通枢纽前，告知进入该区域的车辆本区域的停车资源现状和资费标准等信息，覆盖繁华地区、商业中心区、交通枢纽、奥运场馆周边地区，同时，根据奥运会等大型活动要求，执行区域停车诱导预案。
第三级诱导，行驶途中的诱导，通过停车场周边的诱导信息屏发布停车场车位数据，实施范围包括市区大型停车场、对道路交通影响较大的停车场、奥运场馆周边停车场。
这套系统的最大优势是为驾车出行者提供全方位、实时的停车信息，同时也能够为交通疏导提供区域停车诱导预案管理的具体措施。
此外，停车诱导系统还能为停车规划和交通规划提供停车资源静、动态数据，供规划部门分析参考。
停车诱导系统将成为北京市交通信息平台的一部分，同时为智能交通系统的整合保留接口。
第一，政府投入启动资金和初期建设资金，建立相应的机构，开展停车诱导服务。
此方式将以事业单位的形式，开展公益性的停车诱导服务。
投资和运营开销均由政府承担。
第二，政府为主导，投入初期建设资金，建立企业性质的停车诱导中心，并委托其实行企业化运作，在诱导系统建立和运营过程中，协调各停车企业的数据采集管理和服务。
政府向停车企业支付相应的费用，或以政策性补贴的形式减免税费。
第三，在政府引导下，投入启动资金和初期建设资金，由停车企业建立停车诱导中心。
停车诱导中心的运营建立在停车企业的运营平台上，政府投入初期建设资金，企业投入后期发展运营资金，实现停车诱导平台上的多元化经营。
第四，政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作关系的形式，投资建立停车诱导为主营业务的实体。
2、挖掘潜在资源，停车要“开源节流”
在北京停车难、到处找不到停车位的现状下，有一个情况被忽视，那就是1／3停车资源长期被闲置。
北京表面上看停车位供不应求，但实际上，里面大有文章可作，相当一部分停车位在某一时段是闲置的。
比如医院，下午5点以后，停车人就会大量减少。
市区内的医院，至少有1／3以上的车位晚上是闲置的，而附近居民只在晚上停车，何不打这个“时间差”呢？
北京市儿童医院的车位数量居全市之冠，将近1000个车位。
其夜晚停车状况并不理想。
友谊医院也是如此，全院250多个车位，夜间利用率偏低。
有人曾算过一笔账，按小时计算的话，一个晚上，就有近100万个车位／小时是闲置的。
包括相当一部分“院子里”的车位，各个机关单位的大院里，白天停着上班来的车，晚上一部分车位是闲置的。
由此可以解决夜间停车问题。
当然，挖掘“院里”的停车资源，并不是说说那么简单，“院里”、“院外”不同的管理体制、不同的管理主体都给挖潜带来了巨大的阻力。
比如医院，并没有急切的想法要把晚上空置的停车位给打发出去。
要解决这个问题，必须从两个方面入手——第一，政府介入，从体制上进行改革；第二，让市场和利益做开锁的钥匙和停车双方的黏合剂。
首先，要想让医院这样的单位把闲置的停车位贡献出来，不是谁跟谁谈就行的，必须有政府的强势介入，确定各方面的权利义务。
其次，拿出停车位的单位大院和停车的车主双方都可以从中得到利益，一方得到的是经济利益，一放得到的是停车方便的利益，这两个利益必须在某种平衡的前提下，才能达到挖潜的真正目的。
而平衡的最好办法就是交给市场；另外，由于停车位的经营走的是市场化的道路，单位大院之前并没有这样的经验，甚至开放之后也没有愿望没有能力进行停车位的经营和管理，所以，应该有一个经营的实体，用“承包制”专门来经营单位大院的“时段停车位”，这个实体在经营上应该是独立于单位的，它遵照的是市场的规律。
3、建立权威性管理机构
目前北京停车的行政管理部门是运输管理局，在运输管理局下设有“停车设施管理处”，这个处负责全市停车的发展规划和管理。
但是，这个单位对于停车管理的权威并不能满足发展的要求。
停车管理是一个涉及到建筑建设、道路建设、绿化等等多方面的事情，一个缺乏协调多方面资源能力的部门并不能很好的满足停车管理的需求。
针对当前停车设施管理机制过于分散的弊病，建议今后成立一个全市性的权威管理机构，全权负责制定各类停车设施的法规、条例、价格等，统一管理路内、路外各类停车设施。
在停车场管理过程中，统盘考虑静态交通和动态交通的相互协调，充分保护路外停车场的利益（尤其是公共停车场）。
只有简化管理、集中管理、立法管理，才能逐步改变当前上海停车秩序混乱的现状，提高公共停车场库的利用率。
4、停车立法，迫在眉睫
目前停车管理急需法律来规范。
停车场的规划和建设、停车管理、停车场经营等等，都具有综合性和复杂性的特点，如果没有相关的法律来规范，很多东西都是临时性的、无规划性的，很容易造成混乱。
在体制上，中国制定静态交通相应政策，所涉及的部门有建设部（城乡规划司）、交通部（运输局）、民航总局、石油管道管理局、国土资源部（土地利用管理司）、公安部（公共交通管理局）六个部委及相关地方政府机构，协调起来显然相当困难，这一点也是制定法律的原因所在。
在日本，有关停车管理政策，已经制定了八个法律法规，即《车库法》、《建筑基本法》、《停车场法》、《都市规划法》、《汽车站法》、《道路交通法》、《标准停车场条例》、《交通安全设施等整备事业紧急措施法》。
完善的停车法律法规，为日本的交通系统的高效运转起到了有力的保障作用。
汽车保有量的急剧增加、停车问题和矛盾的凸现，无疑，目前正是制定相应停车法规的最后恰当时机，虽然以前城市规划没有充分考虑停车场建设问题，追加停车场建设十分困难，不过，亡羊补牢，犹为未晚。
5、转变停车经营体制，完善停车经营市场
政府要给予停车场建设优惠政策，突破传统的体制，实现投资主体多元化，吸引各方资金，形成政府、集体、个人共同参与停车场的开发、建设和经营的模式，进一步加快停车设施建设。
例如，把公共停车场（库）的开发、建设与经营管理权部分下放给民间，政府只对经营者实施监督和政策调控，以此解决投资体制单一、资金严重短缺的矛盾，并以此促进停车产业化进程。
在北京，最大的停车经营机构是公联公司。
公联公司之所以成为最大的停车经营机构，是因为它所具有的先天优势——它掌握了大量的道路资源和停车场资源，正是这个优势让公联公司成为京城停车业的巨无霸。
公联公司下设两个经营停车的子公司——公联安达和公联顺达。
按照北京停车管理的规定，“马路牙子”是一个分界线，在马路牙子以上，竞争相对比较充分，数十家大型汽车公路公司控制了60％以上的车位，其中规模最大的是公联安达公司。
而马路牙子下面，也就是道路停车几乎被公联顺达公司所垄断。
据估算，公联顺达公司一年的停车收益可达上亿元。
有人曾经毫不客气地说，停车场的生意比房地产的利润还高。
按照经济学的常理，对资源的垄断会给企业直接带来利润，而且相当可观。
但是公联顺达公司的情况似乎违背了这一原理。
据了解，公联顺达公司现在的经营状况并不理想。
虽然掌握了大量的车位资源，但利润并不高。
粗算笔账，上千万元的停车费莫名蒸发，个中原由并不很令人费解———垄断惹的祸。
首先，停车人并不配合，他们感觉顺达公司收费“名不正、言不顺”，因此一些人拒绝缴费。
明明是纳税人掏钱修的路，凭什么让顺达公司从中渔利？
根据公联顺达公司的保守统计，有三成停车费没有收上来，而顺达公司也没有足够的能力和底气强制性缴费。
此外，停车管理员半路截留也是重要原因，这在业内已经是公开的秘密。
原本高利润的行业，在政策性垄断的制约下，反而成了薄利行业，这种反差有力证明了该行业应该引入足够的竞争，惟有如此，才能激发企业的盈利潜能。
根据预测，在今后数年之内，停车位的供需矛盾仍然不会得到有效缓解，从另一个侧面上讲，这就给停车管理公司提供了巨大的拓展余地。
据了解，现在一些发达国家和地区，停车产业已成为大产业。
美国的停车产业每年大约收益260亿美元，提供约100万个就业机会。
而在中国，停车产业甚至还没有起步。
只有把停车作为一个产业来经营，引入充分的竞争，停车行业才能更加高效的运转。
北京市交通主管部门交通委也在研究发展之道，据交通委副主任刘小明介绍，北京停车产业化发展的相关制度正在研究之中。
6、发展思路——发展公共交通、用停车牵制动态交通
停车难其实并不是一个单独的命题，应该把停车问题放到整个交通体系当中来考虑。
对于北京来说。
以发展公共交通为主，停车的发展对于动态交通来说，具有牵制作用。
比如，大力发展公共交通，有一个前提条件，就是其他交通工具和公共交通的换乘要做好。
主管交通的副市长吉林在北京城市管理广播“城市零距离”节目当中介绍公交改革措施的时候提到，为了大力发展公共交通，将在四环附近建造多处大型的停车场，停车费用将会很低，甚至是免费的。
这样的停车场的建设就是整个交通体系当中非常重要的一环，有了这样的停车场，有车族才有可能到城区与郊区交界处换乘公共交通工具。
另外，北京大力发展公共交通，如何减少私家车在城区的通行频率是一个重要课题。
其中，停车的牵制作用不能小觑。
比如，较高的停车费用、有限的停车资源，都会减少私家车在城区重点地区的通行频率。
当然，这个作用的发挥还需要深入细致的研究，制定可行有效的方案。
7、小区停车——规划先行，完善管理
1） 规划建设的前瞻性城市规划设计部门应当根据城市汽车保有量与人口的比例及小区居民的定位等因素合理确定各居住小区车库的面积，并具有一定的前瞻性。
政府规划部门应当做好充分的调查研究，根据时代的发展，科学的制定出各种小区的车位数量标准，而规划、监理、验收各环节，要严格监督开发商的建设和管理行为，从源头上堵住纠纷发生的根源。
2） 立法的完善目前居住小区地下车库所有权混乱的现状主要就是由于立法的缺失引起的。
小区地下车库的权利归属是一个物权法上的问题，正在审议的《物权法（草案）》四次审议稿第七十五条：
“车库的归属，有约定的，按照约定；没有约定或者约定不明确的，属于业主共有。
”全国人大常委会已把审议制定物权法列入2006年立法计划。
《物权法》通过并生效以后，这一产权不清的问题有望得到解决，地下车库的使用和收益归属有望明确，但北京应及时制定相应的地方法规。
3） 规范停车管理方的经营对停车管理公司应有资质审定，在收费和管理上也必须严格标准，车辆保管方与车主签订协议时要明确双方权利、义务，即赔偿条款，为日后维权提供法律保障。
为实现车辆损坏的赔偿，除车主为自己的车辆投保外，应强制停车管理方购买车位险，一旦被保车位上的车辆被盗或发生损害的，保险公司会进行赔偿。
4） 挖潜和增建车位满足需求如果老小区集中地区停车位匮乏，停车管理方可以利用附近的停车场，比如小区附近大型写字楼、机关企事业单位等场所，夜间停车场空闲，可租用作为小区车主夜间临时停车场，合理利用租用时间，缓解小区内停车压力。
对于没有地下车库的老旧小区，可以考虑开发能节省大量空间的立体式停车楼，立体停车楼的占地面积约为平面停车场的1／2－1／25，空间利用率可以大大提高。
5） 收费标准应更科学更合理目前小区停车收费标准还较笼统，对不同地段、不同小区没有更细致的区分，停车管理方都卡着标准的上限，不够科学合理。
应该根据具体的位置和楼盘有更细致的区分。
2006年2月北京市发改委和北京市建委联合向社会公布了《北京市居住区机动车停放收费管理办法》征求意见稿，地下临时停车费用拟减半，但仍比地面停车费贵一倍。
为合理利用停车资源，应缩小地上与地下车位收费差距，甚至应当地下比地上便宜，引导车辆停到地下车库，分流地上停车数量。
在小区内停车收费上可采取差价收费的措施，对社会车辆进入小区收取的临时停车费可适当高于对本小区居民收取的临时停车费，通过收费的方法控制部分社会车辆进入小区内停车，从而改善小区内停车环境。
四、他山之石：
国外停车管理状况
1、高收费控制市中心停车：
美国--闹市停车每小时20美元、汉城--每个车位卖4000万韩元
统计资料显示，美国大城市路边停车只占停车总量的16%。
因此，除路边停车外，纽约更多的是在停车场停车。
停车场分别由地方政府、私营停车场业主及商店等服务性企业经营管理。
一般说来，地方政府经营的停车场带有福利性质，收费较低，基本上与路边停车差不多或稍贵一点。
不过，政府经营的停车场少得可怜，而且往往很难找到停车位。
一些商店、饭店自己设立的停车场往往是免费向本店顾客提供的，这已经成为许多商家吸引顾客的一种手段，但是一般规定顾客停车时间不能超过两个小时，超过者也得按规定交停车费。
相比之下，私营停车场收费最贵，而且差异很大，如在曼哈顿闹市区停车1小时的收费就超过20美元。
私营停车场的收费完全是受供求关系来确定，政府未加干预。
纽约市消费局负责人表示，纽约市停车场没有价格限制，业主可以收取任何他认为是市场可以承受的价钱，但必须在停车场入口处明码标价。
据报道，纽约私营停车场生意兴旺，年收入超过10亿美元。
由于在
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