汽车设计思考题1.docx
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汽车设计思考题1
思考题
1.汽车的制动能力？
答：
行车制动能力，用一定制动初速度和制动距离两项指标评定；驻坡能力是指汽车在良好路面上能可靠地停驻的最大坡度。
2.固定轴式变速器分类？
答：
固定轴式变速器又分为两轴式、中间轴式、双中间轴式和多中间轴式变速器。
3.整车整备质量？
答：
整车整备质量是指车上带有全部装备（包括随车工具、备胎等），加满燃料、水，但没有装货和载人时的整车质量。
4.转向操纵轻便性的评价指标？
答：
通常用转向时驾驶员作用在转向盘上的切向力大小和转向盘转动圈数多少两项指标来评价操纵轻便性。
5.试分析X型制动分路系统的特点及适用的车型？
答：
直行制动时任一回路失效，剩余总制动力都保持正常值的50%。
但是，一旦某一管路损坏造成制动力不对称，此时前轮将朝制动力大的一边绕主销转动，使汽车丧失稳定性。
因此，这种方案知用于主销偏移距负值（达20mm）的汽车上。
这时，不平衡的制动力使车轮反抽转动，改善了汽车稳定性。
6.公路车辆法规规定的单车外廓尺寸？
答：
公路车辆法规规定的单车外廓尺寸：
长不应超过12m；宽不超过2.5m；高不超过4m。
7.转向器的效率定义与表达式？
答：
功率P1从转向轴输入，经转向摇臂轴输出所求得的效率称为正效率，用符号η+表示，η+=（P1-P2）/P1；反之称为逆效率，用符号η－表示η－=（P3-P2）/P3。
式中，P2为转向器中的磨擦功率；P3为作用在转向摇臂轴上的功率。
8.变速器换挡机构形式？
答：
变速器换挡机构有直齿滑动齿轮、啮合套和同步器换挡三种形式。
9.离合器的主要功用？
答：
离合器的主要功用是切断和实现对传动系的动力传递，以保证将发动机与传动系平顺地接合与分离。
10.发动机的悬置结构形式及特点？
答：
发动机的悬置结构形式：
传统的橡胶悬置和液压阻尼式橡胶悬置。
传统的橡胶悬置特点是结构简单，制造成本低，但动刚度和阻尼损失角θ的特性曲线基本上不随激励频率变化。
液压阻尼式橡胶悬置的动刚度及阻尼损失角有很强的变频特性，对于衰减发动机怠速频段内的大幅振动十分有利。
11.离合器后备系数？
答：
离合器的后备系数β定义为离合器所能传递的最大静摩擦力矩与发动机最大转矩之比。
为了保证离合器在任何工况下都能可靠地传递发动机的最大转矩，后备系数β必须大于1。
12.汽车总布置草图主要进行的运动校核？
答：
转向传动机构与悬架运动的校核：
作转向轮跳动图；根据悬架跳动量，作传动轴跳动图。
原则上有相对运动的地方都要进行运动干涉校核。
13.钢板弹簧叶片在自由状态下曲率半径不同的原因？
答：
钢板弹簧叶片在自由状态下曲率半径不同的原因是：
使各片厚度相同的钢板弹簧装配后能很好地贴紧，装配后各片产生预应力，减少主片工作应力，使各片寿命接近。
14.汽车设计中必须考虑“三化”是什么？
答：
汽车设计中必须考虑“三化”是标准化、通用化、系列化。
15.转向系的角传动比和力传动比定义，二者关系式？
简述汽车采用变速比转向器的原因。
齿轮齿条式转向器变速比工作原理？
答：
转向系的力传动比:
转向系的角传动比:
由转向器角传动比和转向传动机构角传动比组成，即
力传动比与转向系角传动比的关系
当a和Dsw不变时，力传动比越大，虽然转向越轻，但也越大，表明转向不灵敏。
汽车采用变速比转向器的原因：
对于一定的转向盘角速度，转向轮偏转角速度与转向器角度传动比在反比。
角传动比增加后，转向轮偏转角速度对转向盘角速度的响应变得迟钝，汽车转向灵敏性降低，所以“轻”和“灵”构成一对矛盾。
为解决这对矛盾，可采用变速比转向器。
齿轮齿条式、循环球式、蜗式指销式转向器都可以制成变速比转向器。
原理是：
根据相互啮合齿轮的基圆齿距必须相等，即pb1=pb2。
其中齿轮基圆齿距pb1=πm1cosa1，齿条基圆齿距pb2=πm2cosa2。
由上述两式可知：
当齿轮具有标准模数m1和标准压力角a1与一个具有变模数m2、变压力角a2的齿条相啮合，并始终保持πm1cosa1=πm2cosa2时，它们就可以啮合运转。
如果齿条中部（相当汽车直线行驶位置）齿的压力角最大，向两端逐渐减小（模数也随之减小）则主动齿轮啮合半径也减小，致使转向盘每转动某同一角度时，齿条行程也随之减小。
因此，转同器的传动比是变化的。
16.汽车制动系的组成及功能？
答：
制动系至少有行车制动装置和驻车制动装置。
有些汽车还设有应急制动和辅助制动装置。
制动系的功用是使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车，在下坡行驶时使汽车保持适当的稳定车速，使汽车可靠地停在原地或坡道上。
17.公路车辆法规规定的单车外廓尺寸？
答：
公路车辆法规规定的单车外廓尺寸：
长不应超过12m；宽不超过2.5m；高不超过4m。
18.双十字轴万向节等速传动的条件？
答：
处于同一平面的双万向节等速传动的条件：
1）保证同传动轴相连的两万向节叉应布置在同一平面内；2）两万向节夹角α1与α2相等。
19.汽车总布置草图三维坐标系的基准线及作用？
答：
车架上平面线作为垂直方向尺寸的基准线，即z坐标线的基准线；汽车中心线作为横向尺寸的基准线，即y坐标线的基准线；前轮中心线作为纵向方向尺寸的基准线，即x坐标线的基准线。
20.钢板弹簧叶片在自由状态下曲率半径不同的原因？
答：
钢板弹簧叶片在自由状态下曲率半径不同的原因是：
使各片厚度相同的钢板弹簧装配后能很好地贴紧，装配后各片产生预应力，减少主片工作应力，使各片寿命接近。
21.在进行汽车总布置草图设计中，主要应进行那些运动校核？
答：
转向传动机构与悬架运动的校核：
作转向轮跳动图；根据悬架跳动量，作传动轴跳动图。
原则上有相对运动的地方都要进行运动干涉校核。
22.汽车总体设计的主要任务？
答：
要对各部件进行较为仔细的布置，应较为准确地画出各部件的形状和尺寸，确定各总成质心位置，然后计算轴荷分配和质心位置高度，必要时还要进行调整。
此时应较准确地确定与汽车总体布置有关的各尺寸参数，同时对整车主要性能进行计算，并据此确定各总成的技术参数，确保各总成之间的参数匹配合理，保证整车各性能指标达到预定要求。
23.半轴的支承方式及受力特点？
答：
半轴根据其车轮端的支承方式不同，可分为半浮式、3/4浮式和全浮式三种形式。
半浮式半轴除传递转矩外，其外端还承受由路面对车轮的反力所引起的全部力和力矩。
3/4浮式半轴受载情况与半浮式相似，只是载荷有所减轻。
全浮式半轴只承受转矩，作用于驱动轮上的其它反力和弯矩全由桥壳来承受。
24.评价独立悬架的结构特点应从哪几方面进行分析？
答：
1）侧倾中心高度：
侧倾中心位置高，它到车身质心的距离缩短，可使侧倾力臂及侧倾力矩小些，车身的侧倾角也会减小。
但侧倾中心过高，会使车身倾斜时轮距变化大，加速轮胎的磨损。
2）车轮定位参数的变化：
若主销后倾角变化大，容易使转向轮产生摆振；若车轮外倾角变化大，会影响汽车直线行驶稳定性，同时也会影响轮距的变化和轮胎的磨损速度。
3）悬架侧倾角刚度：
车厢侧倾角与侧倾力矩和悬架总的侧倾角刚度大小有关，并影响汽车的操纵稳定性和平顺性。
4）横向刚度：
悬架的横向刚度影响操纵稳定性。
若用于转向轴上的悬架横向刚度小，则容易造成转向轮发生摆振现象。
5）悬架占用的空间尺寸占用横向尺寸大的悬架影响发动机的布置和从车上拆装发动机的困难程度；占用高度空间小的悬架，则允许行李箱宽敞，而且底部平整，布置油箱容易。
25.如何确定汽车前后悬架的静挠度？
答：
悬架的静挠度：
汽车满载静止时悬架上的载荷Fw与此时悬架刚度c之比，即fc=Fw/c
悬架的静挠度直接影响车身振动的偏频。
后悬架的静挠度fc2比前悬架的静挠度fc1小些，这有利于防止车身产生较大的纵向角振动。
考虑到货车前、后轴荷的差别和驾驶员的乘坐舒适性，取前悬架的静挠度值大于后悬架的静挠度值。
为了改善微型轿车后排乘客的乘坐舒适性，有时取后悬架的偏频低于前悬架的偏频。
以运送人为主的轿车对平顺性的要求最高，大客车次之，载货车更次之。
对普通级以下轿车满载的情况，前悬架偏频要求1.00~1.45Hz，后悬架则要求在1.17~1.58Hz。
原则上轿车的级别越高，悬架的偏频越小。
对高级轿车满载的情况，前悬架偏频要求在0.80~1.15Hz，后悬架则要求在0.98~1.30Hz。
货车满载时，前悬架偏频要求在1.50~2.10Hz，而后悬架则要求在1.70~2.17Hz。
选定偏频以后，再利用上式即可计算出悬架的静挠度
26.分析被动悬架的不足之处，并说明主动悬架的工作过程？
答：
由弹性元件和减振器所构成的被动悬架系统，其弹性特性和阻尼特性是一定的，当受到外界激励时，只能“被动”地做出响应。
在多变环境或性能要求高且影响因素复杂的情况下，难以满足期望的性能要求。
主动悬架主要由执行元件、各种必要的传感器、信号处理器和控制单元等组成。
主动悬架的传感器、信号处理器对行驶路面、汽车的工况和载荷等状况的进行监测，系统控制单元根据检测到的各种信号判断汽车的当前状态，并根据事先设定的控制策略决定执行元件输出力的大小，控制悬架本身的特性及工作状态，对振动进行“主动”干预。
27.简述具有前后轴制动力固定比值分配车辆前后轴最大制动力确定方法？
答：
选定同步附着系数φ0，并用下式计算前、后轮制动力矩的比值
式中，Mμ1、Mμ2为前、后轮制动器的制动力矩；L1、L2为汽车质心至前轴和后桥的距离；hg为汽车质心高度。
根据汽车满载在柏油、混凝土路面上紧急制动到前轮抱死拖滑，计算出前轮制动器的量大制动力矩Mμ1max；再根据前面已确定的前、后轮制动力矩的比值计算出后轮制动器的最大制动力矩Mμ2max。
28.传动轴临界转速及提高传动轴临界转速的方法？
答：
所谓临界转速，就是当传动轴的工作转速接近于其弯曲固有振动频率时，即出现共振现象，以致振幅急剧增加而引起传动轴折断时的转速。
传动轴的临界转速为
式中，nk为传动轴的临界转速（r/min）；Lc为传动轴长度（mm），即两万向节中心之间的距离；dc和Dc分别为传动轴轴管的内、外径（mm）。
在长度一定时，传动轴断面尺寸的选择应保证传动轴有足够高的临界转速。
由上式可知，在Dc和Lc相同时，实心轴比空心轴的临界转速低。
当传动轴长度超过1.5m时，为了提高nk以及总布置上的考虑，常将传动轴断开成两根或三根。
29.双十字轴万向节等速传动的条件？
答：
处于同一平面的双万向节等速传动的条件：
1）保证同传动轴相连的两万向节叉应布置在同一平面内；2）两万向节夹角α1与α2相等。
30.发动机的悬置结构形式及特点？
答：
发动机的悬置结构形式：
传统的橡胶悬置和液压阻尼式橡胶悬置。
传统的橡胶悬置特点是结构简单，制造成本低，但动刚度和阻尼损失角θ的特性曲线基本上不随激励频率变化。
液压阻尼式橡胶悬置的动刚度及阻尼损失角有很强的变频特性，对于衰减发动机怠速频段内的大幅振动十分有利。
31.确定变速器传动比范围的影响因素？
答：
变速器的传动比范围是指变速器最低挡传动比与最高挡传动传动比的比值。
最高挡通常是直接挡，传动比为1.0；变速器最高挡是超速挡，传动比为0.7～0.8。
影响最低挡传动比选取的因素有：
发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡能力、驱动轮与地面间的附着力、主减速比和驱动轮的滚动半径以及所要求达到的最低稳定行驶车速等。
传动比范围的确定与选定的发动机参数、汽车的最高车速和使用条件（如要求的汽车爬坡能力）等因素有关。
目前乘用车的传动比范围在3.0～4.5之间，轻型商用车在5.0～8.0之间，其它商用车则更大。
33.在汽车总布置设计时，轴荷分配应考虑那些问题？
答：
轴荷分配对轮胎寿命和汽车的使用性能有影响。
从轮胎磨损均匀和寿命相近考虑，各个车轮的载荷应相差不大；为了保证汽车有良好的动力性和通过性，驱动桥应有足够大的载荷，而从动轴载荷可以适当减少；为了保证汽车有良好的操纵稳定性，转向轴的载荷不应过小。
36.试画草图说明确定钢板弹簧长度的方法？
答：
确定钢板弹簧长度的作图方法如下：
1）将各片厚度hi的立方值hi3按同一比例尺沿纵坐标绘制在图上；2）沿横坐标量出主片长度的一半L/2和U形螺栓中心距的一半s/2，得到A、B两点；3）连接A、B即得到三角形的钢板弹簧展开图。
AB线与各叶片上侧边的交点即为各片长度。
各片实际长度尺寸需经圆整后确定。
38.普通差速器、限滑差速器、机械锁式差速器对比
普通差速器：
由行星齿轮、半轴齿轮、行星轴、差壳等部件组成。
作用是将传动力传到两端半轴上，使车辆向前行使，在车辆转弯时，使左右半轴形成不同的转速，保证车辆顺利转弯。
缺点：
在一边车轮打滑时，车辆无法向前行使。
限滑差速器：
在开式差速器的基础上，增加了摩擦片.作用是当车辆某一侧驱动轮发生滑转时，将大部分转距分配给未滑转的驱动轮，充分利用未滑转车轮与地面之间的附着力，以产生一定的牵引力帮助车辆通过。
缺点：
限滑能力有限；全时工作方式，对车辆操控性有轻微影响；在恶劣路况时不能为车辆通过提供有效帮助.
机械锁式差速器:
在开式差速器的基础上增加了闭锁托架、啮合机构、凸轮盘、反应块、摩擦片组等部件。
作用：
当一边后车轮出现打滑，锁式差速器立即自动锁紧，两端半成为整体，动力100%传递到两边后车轮，不论多么复杂的路况车辆都继续行使。
机械锁式差速器优点:
车轮打滑时立即完全锁定两半轴-为两侧车轮提供最大的动力；正常行驶中只起开式差速器作用，不影响正常行使和转向；自动锁紧和解锁，均在瞬间完成。
39.分析齿轮齿条式转向器的特点和适用范围？
答：
齿轮齿条式转向器由与转向轴做成一体的转向齿轮和常与转向横拉杆做成一体的齿条组成。
齿轮齿条式转向器最主要的优点是：
结构简单、紧凑、质量比较小、传动效率高达90%、自动消除齿间间隙、体积小、制造成本低。
主要缺点是：
逆效率高（60%~70%），驾驶员精神紧张，会造成打手，对驾驶员造成伤害。
齿轮齿条式转向器广泛应用于微型、普通级、中级和中高级轿车上，甚至在高级轿车上也有采用的。
装载量不大、前轮采用独立悬架的货车和客车有些也用齿轮齿条式转向器。
40.分析双万向节传动的附加弯矩及传动轴的弯曲变形？
（画简图）
答：
当输入轴与输出轴平行时（图a），直接连接传动轴的两万向节叉所受的附加弯矩彼此平衡，传动轴发生如图b中双点划线所示的弹性弯曲，从而引起传动轴的弯曲振动。
当输入轴与输出轴相交时（图c），传动轴两端万向节叉上所受的附加弯矩方向相同，不能彼此平衡，传动轴发生如图d中双点划线所示的弹性弯曲，从而对两端的十字轴产生大小相等、方向相反的径向力。
41.简要分析载货汽车和轿车采用非线性悬架对汽车行驶平顺性的影响？
答：
当悬架变形f与所受垂直外力F之间不呈固定比例变化时，称为非线性弹性特性。
此时，悬架刚度是变化的，其特点是在满载位置附近，刚度小且曲线变化平缓，因而平顺性良好；距满载较远的两端，曲线变陡，刚度增大。
这样可在有限的动挠度范围内，得到比线性悬架更多的动容量。
悬架的运容量系指悬架从静载荷的位置起，变形到结构允许的最大变形为止消耗的功。
悬架的运容量越大，对缓冲块击穿的可能性越小。
41.对于钳盘式制动器，制动钳在车轴安装有那几种形式？
各自的特点？
（画出受力图）
答：
制动钳的安装位置可以在车轴之前或之后。
由图可见，制动钳位于轴后能使制动时轮毂轴承的合成载荷F减小；制动钳位于轴前，则可避免轮胎向钳内甩溅泥污。
42．若轻型汽车的有关参数如下：
总重Ga=25000N，轴距L=2600mm，重心高hg=900mm，重心到前轴的距离L1=1430mm，车轮的工作半径rr=350mm，若该车在φ＝0.65的道路上行驶，试计算：
若采用车轮制动器作为应急制动，试确定应急制动所需的制动力矩？
该车可能停驻的极限上坡路倾角α1和极限下坡路倾角α2（要求进行任一工况受力分析）？
驻车的上极限制动力矩？
解：
1）应急制动时，后桥制动力矩为
应急制动力矩为？
？
？
？
？
N·m。
2）该车可能停驻的极限上坡路倾角为
该车可能停驻的极限下坡路倾角为
将L、hg、L1和φ值代入计算式，得α1=？
？
？
°；α2=？
？
？
？
°。
3）根据后桥上的附着力与制动力相等的条件，驻车的上极限制动力矩为
将mag、re和α1值代入计算式，得驻车的上极限制动力矩为？
？
？
？
N·m。
答：
应急制动力矩为？
？
？
N·m；可能停驻的极限上坡路倾角α1=？
？
？
°和极限下坡路倾角α2=？
？
？
°；驻车的上极限制动力矩为？
？
？
N·m。
43．验算一长途客车前钢板弹簧总成在制动时的应力。
已知：
单个前轮上的垂直载荷静负荷G=17500N，制动时前轮质量分配系数m1=1.1，不考虑骑马螺栓的作用，l1=l2=750mm，c=570mm，ψ=0.75，弹簧片数n=12，片厚h=7.5mm，片宽b=67mm，许用应力[σ]=1000N/mm2。
求：
1.σMAX发生在什么地方？
2.σMAX=?
3.是否安全？
解：
1：
在制动时σMAX在前钢板弹簧的后半段。
2：
不考虑骑马螺栓的作用时钢板弹簧总截面系数
=[
]/[
]=？
前钢板弹簧出现的最大应力
σMAX=
=？
N/mm2
3？
N/mm2〈1000N/mm2所以钢板弹簧安全。
44汽车主要参数分几类？
各类又含有那些参数？
各质量参数是如何确定的？
答：
参数包括：
尺寸，质量，汽车性能参数。
（1）尺寸参数包括：
外廓尺寸；轴距，前轮距和后轮距，前悬和后悬，货车车头长度，车厢尺寸。
（2）性能参数：
动力性参数（通过最高车速，加速时间，上坡能力，比功率等确定）；染油经济性参数；最小转弯直径；通过性几何参数；操纵稳定性参数；制动性；舒适性参数。
（3）质量参数：
整车储备质量：
车上带有全部装备，加满燃料，水，但没有装货和和栽人时的质量。
载质量：
在硬质良好路面上行驶时所允许的额定载质量。
载客量：
乘用车所承载的包括驾驶员在内的座位数。
质量系数：
栽质量与整车整备质量的比值。
汽车总质量：
装备齐全，并按规定装满客货是的整车质量。
轴荷分配：
汽车空载或满载静止状态下，各轴对支撑平面的垂直负荷。
45简述在绘总布置图布置发动机及各总成位置时需注意什么问题或如何布置才合理？
答：
发动机油底壳至路面的距离应保证满载状态下最小离地间隙。
保证发送机安装简单方便；驱动桥位置由驱动轮决定。
将差速器中心线与汽车中心线重合，使左右半轴可通用。
万向节传动轴两端夹角应相等，满载静止时不大于4度。
最大不大于7度的要求；转向盘保证驾驶员能舒适地进行转向操作，注意转向盘平面与水平面的夹角，不影响仪表的视野，盲区最小；转向器布置在前钢板弹簧跳动中心附近，避免悬架运动与转向机构运动出现不协调现象，悬架保证转向轮转向空间；自动踏板尽量靠近驾驶员。
手脚制动方便可靠，避免车轮跳动自行制动。
46总布置设计的一项重要工作是运动校核，其内容和意义是什么？
答：
包括：
（1）从整车角度出发进行运动学正确性的检查
（2）对有相对运动的部件进行运动干涉检查。
运动校核关系到汽车能否正常工作，必须引起足够重视。
47具有两门两坐大功率发动机的运动车型乘用车，不仅加速性能好，速度高，这种车将发动机布置在前轴和后桥之间，这种布置方案有那些优缺点？
优点：
轴荷分配合理，传动轴的长度短，车厢内面积利用最好，并且布置坐椅不受发动机限制，利于实现单人管理。
缺点：
检查发动机困难，驾驶员不容易发现其故障。
48何谓离合器后备系数？
影响其取值的因素有哪些？
答：
定义为：
离合器所能传递的最大静摩擦力矩与发动机最大转距之比，β必须大于1。
它反映了离合器传递发动机最大转距的可靠程度。
影响其取值的因素有：
发动机最大转距，离合器尺寸，汽车总质量，气候条件，发动机缸数，离合器种类等。
49膜片弹簧弹性特性有何特点？
影响因素有那些？
画图说明工作点最佳位置如何确定？
答；膜片弹簧有较理想的非线形弹性特性，可兼压紧弹簧和分离杠杆的作用。
结构简单，紧凑，轴向尺寸小，零件数目少，质量小；高速旋转时压紧力降低很少，性能较稳定，而圆柱螺旋弹簧压紧力降低明显；以整个圆周与压盘接触，压力分布均匀，摩擦片接触良好,磨损均匀；通风散热性能好，使用寿命长；与离合器中心线重合，平衡性好。
影响因素有：
制造工艺，制造成本，材质和尺寸精度。
画图说明工作点最佳位置：
50今有单片和双片离合器各一个，它们的摩擦衬片内外径尺寸相同，传递的最大转距Tmax也相同，操纵机构的传动比也一样，问作用到踏板上的力Ff是否也相等？
如果不相等，哪个踏板上的力小？
为什么？
答：
不相等。
因双片离合器摩擦面数增加一倍，因而传递转距的能力较大，在传递相同转距的情况下，踏板力较小。
51分析图3-12所示变速器的结构特点是什么？
有几个前进挡？
包括倒档在内，分别说明各档的换档方式，那几个采用锁销式同步器换档？
那几个档采用锁环式同步换档器？
分析在同一变速器不同档位选不同结构同步器换档的优缺点？
答：
结构特点：
档位多，改善了汽车的动力性和燃油经济性以及平均车速。
5个前进档，换档方式有移动啮合套换档，同步器换档和直齿滑动齿轮换档。
同步器换档能保证迅速，无冲击，无噪声，与操作技术和熟练程度无关，提高了汽车的加速性，燃油经济性和行驶安全性。
结构复杂，制造精度要求高，轴向尺寸大。
52为什么中间轴式变速器的中间轴上齿轮的螺旋方向一律要求取为右旋，而第一轴，第二轴上的斜齿轮螺旋方向取为左旋？
答：
斜齿轮传递转距时，要产生轴向力并作用到轴承上，设计时应力求使中间轴上同时工作的两对齿轮产生的轴向力平衡，以减小轴承负荷，提高轴承寿命，所以中间轴上全部齿轮的螺旋方向应一律取为右旋，第一轴.第二轴的斜齿轮应取为左旋。
53为什么变速器的中心距A对齿轮的接触强度有影响？
并说明是如何影响的？
答：
中心距A是一个基本参数，其大小不仅对变速器的外型尺寸，体积和质量大小都有影响，而且对齿轮的接触强度有影响。
中心距越小，齿轮的接触应力越大，齿轮寿命越短，最小允许中心距应当由保证齿轮有必要的接触强度来确定。
54什么样的转速是转动轴的临界转速？
影响临界转速的因素有那些？
答：
临界转速：
当传动轴的工作转速接近于其弯曲固有振动频率时，即出现共振现象，以至振幅急剧增加而引起传动轴折断时的转速；影响因素有：
传动轴的尺寸，结构及支撑情况等。
55说明要求十字轴向万象节连接的两轴夹角不宜过大的原因是什么？
答：
两轴间的夹角过大会增加附加弯距，从而引起与万向节相连零件的按区振动。
在万向节主从动轴支承上引起周期性变化的径向载荷，从而激起支撑出的振动，使传动轴产生附加应力和变形从而降低传动轴的疲劳强度。
为了控制附加弯距，应避免两轴间的夹角过大。
详细答案参考课本P122-123
56驱动桥的主减速器有那几种结构形式？
简述其特点和应用？
答：
主减速器的结构形式有：
1，齿轮类型，2.减速形式3.主从动齿轮支承形式。
特点：
一、齿轮类型，1弧齿锥齿轮传动，主、从动轮的轴线垂直相交于一点，承受大载荷，工作稳定，噪声震动小，2双曲面齿轮传动，主、从动齿轮轴线相互垂直而不相交，且主动齿轮轴线向上或向下偏移一距离3圆拄齿轮传动，用于发动机横置的前置前驱乘用车和双级主减速器驱动桥以及轮边减速器4涡杆传动，轮廓尺寸及质量小，可获得大传动比，工作平稳无噪声，便于汽车总体布置及多驱动桥布置，承载大，寿命长，结构简单，拆装方便，调整容易，用于生产批量不大的个别总质量较大的多驱动桥汽车及高转速发动机的客车。
二，主减速器的减速形式：
1单级主减速器，结构简单质量小，尺寸紧凑，制造成本低，用于主传动比小于7的汽车上。
2双级主减速器，由两级齿轮减速组成，可获得大传动比，一般为7-12。
用于总质量较大的商用车3双速主减速器，由齿轮不同的组合获得传动比，
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