铁路站场设计复习题.docx

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铁路站场设计复习题

《铁路站场设计》

第一篇站场设计技术条件

一、线路种类与线间距

1、识记辨别车站线路的种类

2、了解三种限界

与路中心线垂直的横断面轮廓1、机车车辆限界2、建筑限界3、超限货物的最大装载限界

3、掌握线间距的影响因素、常见相邻线路线间距

决定因素①限界：

机车车辆限界、建筑限界、超限货物装载限界②相邻线路间设备（站台、信号机、水鹤）的计算宽度③相邻线路间办理作业的性质

常见相邻线路线间距

（1）站内正线间、到发线间、调车线间、正线与相邻到发线间5m

（2）相邻两线均通行超限货物列车，且线间有高柱信号机时5.3m；相邻两线只一线通行超限货物列车，且线间有高柱信号机时5.0m

（3）牵出线与相邻线间6.5m（中间站的牵出线与相邻正线的线间距可采用5m）

（4）不同车场间、调车场不同线束间6.5m

（5）有中间站台的相邻线路间站台宽＋3.5m

（6）到发线间（包括中间无站台的旅客列车到发线间）、调车线间5m

二、线路连接

（1）理解道岔辙叉号码与相关因素的关系P11

道岔辙叉号码选用

①要求：

占地短、过岔速度高、运行平稳,根据列车运行方式和路段旅客列车设计行车速度确定

②侧向过岔速度受限原因

③N与道岔各因素关系N（辙叉号码）↑　α（辙叉角）↓　R0（导曲线）↑　L全（道岔全长）↑　V侧（侧向过岔）↑　占地↑　工程费用↑

（2）掌握一般设计中道岔辙叉号码的选用

1用于侧向通过列车，速度超过80km/h的单开道岔，不得小于30号；速度超过50km/h的单开道岔，不得小于18号；用于侧向通过列车，速度不超过50km/h的单开道岔（AT尖轨），不得小于12号；

2用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号；

3用于侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于12号，在其他站不得小于9号；其他线路的单开道岔不得小于9号；

（3）掌握相邻道岔岔心间距的计算方法P13

（1）异侧对向：

L=a1+f+a2+Δ

（2）同侧对向：

L=a1+f+a2+Δ

Δ一个轨缝的长度，按0.008米计。

（4）同侧顺向分支L=a2+f+b1+Δ

（3）异侧顺向L=a2+f+b1+Δ

（6）异侧辙岔尾部相对L=S/Sina（s´>s）f=L-（b1+b2）

（5）同侧顺向平行L=S/Sinaf=L-（b1+a2）

（4）了解各种线路连接形式的作用、构成P16

车站线路连接形式有线路终端连接（普通式、缩短式）、渡线（为了使机车车辆从一条线路进入另一条线路，分为普通渡线、交叉渡线）、梯线及线路平行错移

（5）掌握道岔、各种连接设备中心线比例尺表示法

道岔中心线表示法（分别为单开道岔、对称道岔、三开道岔、复式交分道岔）

（1

（2

（3

（4

线路连接形式（分别是线路终端连接、普通渡线、交叉渡线、线路平行错移）

（1

（2

（3

（4

三、线路长度

1、全长和铺轨长了解概念、计算目的、计算方法

1、全长:

道岔基本轨接头至道岔基本轨接头的长度。

如为尽头式线路则为道岔基本轨街头至车挡。

2、铺轨长度:

全长减去该线路上所有道岔的长度。

确定线路全长，主要是为了设计时便于估算工程造价，比较设计方案。

站内正线铺轨长已在区间正线合并计算，故不另计全长。

2、有效长了解概念、确定因素；掌握有效长确定方法

有效长定义:

指在线路全长范围内可以停留机车车辆的不妨碍邻线行车的部分。

确定因素：

1．警冲标2．道岔的尖轨始端和道岔基本轨接头处的钢轨绝缘3．出站信号机（或调车信号机）4．车挡或水鹤5．减速器

计算公式：

l效=l机+（Q-q守）/w+l守+l附

l效—计算的线路有效长，m；l机—机车长度，m；Q—重车方向的货物列车牵引重量，t；q守—守车重量，t；w—列车平均每单位长度的重量,t/m;设计时一般采用5.677t/m；l守—守车长度，m；l附—列车停车时的附加距离。

3、掌握线路有效长、车站咽喉长度、站坪长度的计算方法（具体见书P24题）

四、梯线、车场、站坪

1、了解梯线的分类、特点将几条平行线连接到一条公共线上，这条公共线就叫梯线。

根据各道岔布置的不同，可分为直线梯线、缩短梯线和复式梯线。

2、了解各种车场按形状分类、特点

将办理同一种作业的线路两端用梯线连接起来，便成为车场。

车场按用途可分为到达场、到发场、出发场及调车场等。

按其形状可分为梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形车场及梭形车场。

3、了解站场咽喉、进路等基本概念

咽喉区:

车场或车站两端道岔汇聚的地方，是各种作业（列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业）必经之地。

进路：

在车站或车场咽喉区办理的每项作业（行车和调车作业）的运行径路。

分为平行进路和敌对进路。

4、了解站坪的概念，站坪在铁路平、纵断面上的布置，站坪与区间纵断面的配合形式P32

站坪:

在铁路正线的平、纵断面上设置车站配线的地段。

车站站坪在铁路正线平面上的布置（应尽可能设置在铁路正线的直线地段）：

1车站咽喉岔区范围内的正线应设在直线上。

2曲线车站应尽量减少曲线偏角，以改善作业视线条件。

3横列式车站不应设在反向曲线上。

站坪和区间纵断面配合1.站坪和两端线路均为平道或和缓坡道2.站坪位于凸形断面上3.站坪位于凹形断面上4.站坪位于阶梯形纵断面上5.站坪位于半凹形断面上6.站坪位于半凸形断面上

五、站场排水了解站场横、纵向排水设备的作用

站场排水设备由纵、横向排水设备组成。

它们共同的作用都是迅速排出站内路基面的水。

第二篇会让站、越行站、中间站

1了解会让站、越行站、中间站的作业、设备、布置图

会让站：

设置在单线铁路上。

1．作业：

主要办理列车的到发、会车、让车，仅办理少量的客货运业务。

2．设备：

到发线，通信、信号设备及旅客乘降、办公房屋。

3会让站布置图1．横列式会让站

⑴站规推荐图形①设一条到发线时，到发线一般应设在站房对侧。

②设两条到发线时，到发线分设正线两侧布置

2．纵列式会让站特点：

两到发线纵向排列，并向逆运行方向错移一个货物列车到发线的有效长度。

越行站：

设置在双线铁路上1．作业：

同方向列车的越行，反方向列车的转线，少量客、货运业务

2．设备：

到发线，通信、信号设备及旅客乘降、办公房屋3越行站布置图一般应采用横列式布置1．设一条到发线时⑴到发线设于两正线中间⑵到发线布置在两正线一侧站房对侧。

2．设两条到发线时：

双方向列车可同时待避。

⑴两条到发线分设于正线两侧⑵到发线布置在两正线一侧站房对侧。

中间站1作业1．列车的通过、会让、越行、运行调整2．旅客乘降和行李、包裹的收发与保管——客运业务

3．货物的承运、装卸、保管与交付——货运业务4．摘挂列车向货场甩挂车辆的调车作业5．其它

2中间站的设备1．列车到发线、货物装卸线、牵出线、安全线2．旅客站房、站台、站台间的跨越设备（天桥、地道或平过道）和雨棚等3．货物堆放场、站台、仓库、雨棚、装卸设备及货运办公房屋等4．信号及通信设备

5．机车整备、转向、给水设备6．存车线、调车线（运量大）3布置图：

一般采用横列式布置

2、理解中间站设备的设计P45（归纳的不太好，自己看看书吧）

到发线数量不仅与列车对数有关，而且与车站性质和本站作业量也有密切关系。

单线铁路中间站应设两条到发线，以使车站具有三交会的条件。

线铁路中间站应设两条到发线，以使双方向列车有同时待避的机会；但作业量大的车站，零摘和摘挂列车的作业时间一般较长，可采用三条。

单线铁路到发线一般均应按双进路设计，以使列车办理运行调整有更大的灵活性。

双线铁路原则上应按上下行分别设计为单进路，但有时为增加在调整列车运行上的灵活性以及方便摘挂列车作业，个别到发线也可按双进路设计。

正线应保证通行超限货物列车。

牵出线中间站是否设置牵出线，应根据衔接区间正线数，行车密度大小，车站调车作业量以及货场设置位置等因素确定。

牵出线的有效长度应满足零摘、摘挂列车一次牵出车列长度的需要，一般不短于该区段运行货物列车长度的一半。

当受地形限制或本站作业量不大时，至少应满足每次能牵出10辆，有效长度不小于200m的要求。

为了办理货物的装卸作业，中间站应铺设货物线。

其数目和长度与货物装卸量有关，应根据需要确定。

货物线为了便于车站的正常运营工作，中间站的货物线一般铺设1～2条。

其长度除应满足平均一次来车的长度外，还应保证货物线两侧有足够的货位。

中间站货物线与到发线间的间距，在线间无装卸作业时，一般不小于6.5m。

线间有装卸作业时，一般不小于15m。

货物线的布置有通过式和尽头式两种。

客运业务设备：

为了保证安全、迅速地输送旅客，中间站应设有旅客站房、旅客站台、站台间的横越设备及雨棚等。

货运业务设备：

为了办理货物作业，应在中间站设置货场（包括仓库、货物线、货物站台、货物堆放场和货运办公房屋等）。

安全线和避难先的设计看下题。

3、了解安全线、避难线的作用和设置条件P50

安全线1．作用：

进路隔开设备，防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种安全设备。

其有效长度一般应不小于50m。

坡度宜设为平道或面向车挡的上坡道。

1）在区间内两条铁路平面交叉。

2）在区间内各级铁路线、工业企业线、岔线与正线接轨。

3）各级铁路线、工业企

业线、岔线与站内正线接轨。

4）工业企业线、岔线与车站到发线接轨。

5）进站信号机制动距离内为超过６‰的下坡道时，为满足相对方向同时接车和同方向同时发、接列车的需要，应在车站接车方向的末端设置安全线。

避难线在山岳或丘陵陡峻地区，区间线路纵断面特殊不利时，为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。

避难线应设在陡长坡道的下方。

避难线主要依靠逐渐升高的坡度来抵消失控列车的动能。

4、理解中间站改建的常见情况P52

1加线路加铺到发线时，应尽可能向站房对侧发展，而避免在站房同侧加铺到发线，更不宜绕过站房加铺线路。

2铺设第二正线在站内第二正线的位置与区间引入的位置不相矛盾的情况下，一般应在站房对侧引入。

不宜设在站房和原有正线之间。

3延长线路1．考虑车站两端相邻区间的长度不致相差悬殊，最好是向运转时分较长的一端延长2．尽量向车站的一端（最好是咽喉简单的一端）延长站线，避免拆动两端咽喉3．应注意车站两端进站线路平、纵断面的技术条件以及有无大型桥涵等建筑物

4改变纵断面1．保证列车停车后能够再行起动2．保证车辆在线路上的停留安全3．尽可能采用填方的办法（纵断面条件许可且标高变更不大时），一般用填道碴的办法解决，但道碴的厚度不应超过1m。

第三篇区段站

一、概述了解区段站的分布、分类、作业、设备

区段站在铁路网上的分布决定于下列因素1．牵引区段的长度2．路网上技术作业的要求3．地区及城镇发展规划

区段站的分类1、按作业性质及作业量分①无解编作业区段站②有解编作业区段站2、按图形分①横列式区段站②纵列式区段站③客货纵列式区段站

区段站的作业1、客运业务2、货运业务3、运转作业4、机车业务5、车辆业务

区段站的设备1、客运业务设备2、货运业务设备货3、运转设备4、机务设备5、车辆设备6、其他：

二、布置图

1、理解区段站主要设备的合理配置方案P59

1.客运业务设备及客运运转设备的配置

旅客站房、旅客列车到发线

2.货物运转设备的配置货物列车到发线、调车场、牵出线

3机务设备的配置

站同左：

新建区段站，一般不采用。

站同右：

同上。

站对并：

改编作业量小，远期无大发展时可设。

站对左：

次选。

站对右：

首选。

后两项占总数的2/3。

4、货运业务设备（即货场）的配置

站同左

当货源、货流主要方向在站场对侧时采用

站同右

站对左

站对右

5、车辆设备的配备

⑴列车检修所：

一般设在到发场一侧，靠近运转室，在区段站上往往设在站房附近

⑵站修所：

设在调车场最外侧远期发展的范围以外

⑶车辆段：

车辆段设置位置应便于检修车辆的取送，靠近调车场但不妨碍调车场扩建及车辆段本身的发展

2掌握区段站布置图分析方法P62

布置图分析方法

1分析研究收集的相关资料

1）当地自然条件及地理特征，城市现状及发展规划、工农业布局等；2）车站远、近期客货运量及其在路网上的作用；3）相邻区段主要技术特征，包括衔接方向、正线数目、线路等级、限制坡度、机车交路、牵引类型、牵引定数、工业企业线接轨位置等；4）区段站各项设备的数量及技术条件。

2综合分析区段站的各项设备及其运行情况

1、各项设备的相互关系及相互位置

1）正线与到发场（线）的相互位置及相互关系；2）在到发场（线）内，旅客列车到发线与货物列车到发线之间，各方向货物列车到发线之间和无改编中转列车到发线与改编列车到发线之间的相互位置和相互关系；3）到发场、调车场和牵出线的相互位置及相互关系；4）机录设备的位置及其与到发场（线）的联系；5）车辆设备的位置及其与调车设备的联系；6）货场的位置及其与调车场、牵出线的联系；7）工业企业线接轨位置及其与调车设备的联系。

2、各项设备的运用及作业情况

旅客列车的到发及技术作业；无改编中转货物列车的到发及技术作业；改编货物列车的到发、技术作业及调车作业；客、货机车交路及机车出入段；货场及工业企业线的取送作业；扣修车的取送作业等。

1、分析布置图的内在规律

找出在一定布置图条件下车站咽喉区产生的主要交叉干扰，明确布置图的优缺点及其使用条件。

2、了解枢纽区段站的车流分类、作业特点及设计特点

车流分类：

1）本线车流，即在两条本线上来往的车流；2）转线车流，既从一条线路转至另一条线路的车流，但运行方向变更，无需在站内折返；3）折角车流，即从一条线路转至另一条线路的车流，但运行方向发生变更，需要在站内折返。

在上述各组车流中，对车站作业产生最不利影响的是折角车流。

由这些车流组成的中转列车，在经过车站时需要变更列车运行方向，既增加车站的调车作业量，又延长中转列车在站停留时间。

设计特点：

1）各主要方向的无改编中转货物列车通过车站时，应尽可能不变更运行方向；2）各方向进出站线路均应有独立进路通向到发场，保证能同时接入各方向的列车；3）当列车密度较大、进路交叉较多、对列车正常运行有较大影响而平面疏解又有困难时，应在有关的进出站线路上修建跨线桥。

三、运转设备设计

1、理解到发线设计：

数量的确定、进路设计P74

（1）货物列车到发线数量的确定，影响列车到发线数量的主要因素有以下几种

1>列车对数及其性质列车对数的多少及货物列车的种类直接影响到发线被占用的次数及时间。

2>衔接线路方向数及相邻区段的闭塞方式当车站衔接线路方向数较多、区间采用调度集中或双线自动闭塞等现代化设备时，列车密集到达的可能性较大，所需的到发线数量也应考虑适当增加。

3>车站布置图的类型车站布置图的类型不同，线路灵活使用的可能性也不同，如横列式区段站布置图型，到发线多为双进路，正线往往可部分兼做到发线使用，线路数量就会少些。

纵列式区段站图形，大部分到发线为单进路，正线不是都能兼做到发线使用，线路数量就要多一些。

客货纵列式区段站，由于客、货分场，到发线不能混用，正线为通过线，所需到发线就更多一些。

4>技术作业过程及作业方式列车占用到发线时间的长短，与列车技术作业时间长短密切相关。

而在各项技术作业中，又以列检所需的技术检查时间为最长。

5>机车交路在采用肩回运转制交路的情况下，列车占用到发线的时间要比采用循环运转制长。

（2）到发线单进路或双进路的设置。

单线横列式：

双进路。

双线横列式：

单进路，部分到发线设为双线路（靠旅客站台及调车场）

双线纵列式：

单进路。

枢纽区段站：

双进路

2了解机车走行线、机待线、机车出入段线的布置原则P76

3掌握咽喉设计方法（能够分析布置图中各个道岔、渡线、梯线、线路的作用）P80

车站咽喉区设计步骤1、选择区段站参考详图2、确定咽喉区平行进路的数量例：

双线横列式A端：

4B端：

3

3、确定线路间距①到发线固定使用方案②单、双进路；超限货物列车到发线③线间距

4、到发场线路分组5、合理布置道岔和渡线：

通、活、紧、省6、计算咽喉区的长度和到发线的有效长。

第四篇编组站

一、概述了解编组站的作业、设备和分类

作业：

1改编中转货物列车作业2无改编中转货物列车作业3部分改编中转货物列车作业4本站作业车的作业

5机务作业6车辆检修作业7其它作业1）客运作业；2）货运作业;3）军运列车供应作业

设备：

1调车设备2行车设备3机务设备4车辆设备5货运设备6其它设备

分类：

（1）根据编组站在路网中的位置、作用和所承担的作业量分类。

1路网性编组站2区域性编组站3地方性编组站

（2）在一个铁路枢纽内若设有两个或以上的编组站时，根据作业分工和作业量分类。

1主要编组站主要担当路网上中转车流的改编任务，以解编直达、直通列车为主的车站。

2辅助编组站协助主要编组站作业，以解编地区小运转车流为主。

二、布置图

理解一级三场编组站、二级四场编组站、二级三场编组站、三级三场编组站、三级六场编组站布置图的设备布置特点、各项作业流程、优点、存在问题及解决方法、图形的适用范围P113

单向一级三场编组站1基本特征：

上、下行到发场并列在共用调车场的两侧。

2设备布置特点1.两到发场分设在调车场两侧，三场横列，避免了列车到发与车列牵出或转线所造成的交叉。

2.正线外包，消除了横列式区段站图型的客货交叉。

3.机务段设在接发列车较多的到发场出口咽喉处。

4.车辆段设在调车场尾部正线外侧，站修所一般设在调车场外侧的线路上。

5.调车场头尾各设两条牵出线，驼峰的位置应据主要改编车流方向、地形、风向以及进一步发展条件确定。

6.两到发场与调车场之间通过四条联络线连接。

7.上、下行通过车场设在到发场外侧。

3优缺点分析1.优点：

站坪长度短、工程费用少、车场较少、管理方便、作业灵活。

2.缺点：

1）牵出困难，降低了改编能力。

2）改编车流折返走行严重，增加了车辆在站作业的中转时间和调机行程。

3）能力不能充分发挥，设备的互换性较差，上、下行车流不均衡时，两侧的调机和牵出线会出现忙闲不均的现象。

4）改编能力较低。

4适用范围适用于双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条件困难、远期又无大发展的中、小型编组站，也可作为其它大中型编组站的过渡图型。

当一级三场编组站采用小能力驼峰，头部使用两台调机，实行双推单溜作业方式，调车场尾部使用两台调机时，可适应3200～4700辆/日左右的解编作业量。

单向二级四场编组站1基本特征：

各衔接方向的共用到达场和调车场纵列配置，而上、下行出发场并列设在调车场的两侧。

2设备布置特点1）共用到达场与调车场纵列配置，减少了车列解体时的牵出作业。

2）上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。

3）机务段一般设在到达场旁边、反驼峰方向一侧。

4）车辆段设在调车场尾部适当地点。

5）在到达场与调车场之间，设有中小能力驼峰，一般实行双推单溜作业方式。

调车场尾部设2条牵出线，通常配备2台调机。

3优缺点分析

（1）优点：

1）避免了到解列车牵引定数较大时整列牵出的困难。

2）改编列车和调机的作业行程均较短，列车解体作业时分较短，驼峰作业效率较高，解体能力与纵列式基本相同。

3）站坪长度较纵列式短

（2）缺点：

1）调车场尾部能力较低，头尾能力不协调。

2）反向改编列车到达与出发的进路交叉.是各衔接方向共用峰前到达场的单向编组站图型的“固有”缺点。

当运量不太大时，以平交形式存在；当运量上升时，若交叉点负荷不太严重，可以采用平面疏解方式；当运量继续上升，交叉点负荷严重时，则需采用立体疏解形式。

4适用范围

适用于解编作业量较大或解编作业量大而地形条件困难的大、中型编组站。

当顺向改编车流较大或顺、反向改编车流较均衡而顺向车流为重车流时，在运营上是有利的。

当头部设置小能力驼峰，配置2台调机，实行双推单溜作业方式，尾部设2条牵出线和2台调机时，二级四场编组站图型可适应4500～5200辆/日的解编作业量。

单向二级三场编组站

1设备布置及作业特征

1）取消顺向出发场，顺向改编列车全部在编发线上发车，编组时间的缩短减轻了尾部牵出线的负担，相应地提高了尾部编组能力。

2）调车场尾部咽喉增加了挂本务机及发车对调机编组作业的干扰。

3）编发线和机走线的位置

调车场（编发场）内的线路一般分编发线、调车线、杂用线。

这三类线路在调车场内的位置应使列车出发作业和挂机车与调车作业隔离，并使单组列车车流作业与双组或多组列车车流作业分开。

一般应将编发线中车流较强的到站（去向），固定在最外侧，车流强度中等的单组、双组和多组列车到站依次排列。

调车线在编发线之下，杂用线设在调车场最内侧。

机车走行线布置在调车场紧靠编发线的最外侧。

4）顺向通过车场的位置依一昼夜办理无改编中转列车数量和有无甩挂作业而定。

无5）驼峰方向一般不采用编发线。

2编发线给设计和运用带来的新问题

编发线续溜车的处理。

所谓续溜车是指当一个车列在调车场固定线路上集结完毕，在进行编组、技检和出发作业这段时间内，由驼峰继续溜下的该到站（去向）的车辆。

借线法是将续溜车暂时溜入原固定线路的相邻空线集结。

增线法是增加调车线数量来集结续溜车，只有车流达到一定数量时，增线才是合理的，当编组到站少，车流量较小时，采用借线法较为有利。

3编发线的作业安全

采用信号联锁装置，以防止驼峰续溜车辆误入车列编成的线路；列检、商检、运转人员在编发线开始作业前应设置脱轨器进行防护；编发线发车时，发车进路应与其它敌对进路隔开；在编发线出口端设置脱鞋器，以避免压鞋发车。

4车流特点

单向二级三场编组站适用于改编作业量在3500辆左右的中型编组站。

①流量大，且组号简单。

②小运转车流大。

单向三级三场编组站

1基本特征：

各衔接方向共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置。

2设备布置特点

1.所有衔接方向到达的改编列车均接入一个共用的峰前到达场，全部解编作业集中在共用的调车场上办理，发往各方向的自编始发列车也集中在一个共用的出发场上作业。

2.通过车场一般设在出发场外侧。

3.机务段设在出发场附近反向通过车场的外侧。

设置峰下跨线桥，顺向到达机车可通过峰下机走线入段。

4.车辆段布置在调车场旁侧。

5.正线外包，到发进路立交疏解。

3优缺点分析其主要优点是：

1.为各方向到达改编的列车在站内的解体、集结、编组、出发过程都是“流水式”作业。

2.改编车辆和调机作业行程短，解编效率高，能力较大。

3.站内各种作业交叉干扰较横列式和混合式都少，车站通过能力较大。

4.同类车场集中布置且仅设一套调车设备，站内线路运用机动灵活，线路数量、用地面积和车站定员均较双向布置图有较大节省，有利于实现编组站现代化。

其主要缺点是：

1.反向改编列车走行里程较长。

2.车站站坪长度较长，约6～8km。

3.站内采用跨线桥立体疏解布置，不利于向双向编组站布置图发展。

4适用范围顺驼峰方向改编车流较强，解编作业量大（6500～8000辆/日），衔接方向较多，要求车站具有较大的机动灵活性，而且地形条件允许采用6～8km站坪或近期运量虽然不大，但远期又有较大发展的大型编组站。

双向三级六场编组站

1基本特征：

上、下行各有一套独立的调车作业系统，驼峰方向相对，车场配置均按到达场、调车场、出发场顺序排列。

2设备布置特点1.上、下行通过车场分别设置在各该系统出发场的外侧。

2.机务段设在两套调车系统之间。

一般情况下设在机车折返较多一端的到达场与出发场之间，并铺设两条机车走行线，使本务机出入段总走行距离最短。

3.两套调车系统间设置场间联络线处理交换车流。

4.车辆段设在两调车系统之间靠近空车方向的调车场尾部。

3三级六场编组站图型的优缺点分析

优点是：

1.反向改编车流无多余折返走行，可节省运营费。

2.能力较大。

双向