共享单车的发展现状与问题探析.docx

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共享单车的发展现状与问题探析

共享单车的发展现状与问题探析

　　摘要近年来共享共享单车在我国发展极为迅猛，但是在发展的过程中引发了不少的问题。

文章以南昌市共享单车的发展为例，来探讨共享单车发展遇到的问题和造成这些问题背后的原因，并提出要更好地促进共享单车的发展需要政府、企业和个人的协同管理。

　　一、研究背景

　　城市居民出行的“最后一公里”问题一直以来都是城市发展过程中的突出问题。

各国政府普遍通过提供公共自行车服务来解决这一困扰，中国政府也于2007年开始在多个大中城市提供了这一服务。

由政府主导的公共自行车服务为“有桩共享”的模式，其建设资金及日常管理费用大部分来源于财政性资金。

然而有限的财政性资金难以为公共自行车项目的建设与运营保驾护航，许多城市运营的公共自行车项目始终处于亏损，这使得政府部门开始选择与企业合作来降低成本。

2010年，永安行公司成立，开始承接浙江、台州、苏州、上海、松江等地公共自行车系统项目。

永安行的成功运营使得公共自行车进入到由政府引导、企业运营的阶段。

但是永安行仍将公共自行车局限在“有桩共享”的模式下，有桩共享单车的高成本和局限性使得人们开始思考“无桩共享”的可行性。

　　2015年，ofo小黄车在北大校园悄然兴起。

2016年，摩拜单车势如破竹地进入一线城市。

随即衍生的各大共享单车企业在中国各大城市相继登陆，开启了城市出行的全新模式。

以摩拜、ofo、小蓝为首的通过互联网共享的无桩共享单车与“有桩共享”模式相比更加简单易用，用户只要通过手机APP就可以快速定位到周围的共享单车，扫码即可使用。

随着共享单车在我国一线、二线城市的普遍投放以及三、四线城市的逐渐普及，越来越多的市民将共享单车作为短途出行的首选交通工具。

　　二、南昌市共享单车发展历程及现状

　　2016年8月，ofo小黄车正式进驻南昌；2017年2月，摩拜带着一抹亮橙空降南昌；紧接着不久，哈罗小白车也走进南昌居民的视野。

在短短几个月中，南昌市的共享单车发展迅速，从繁华的市区到偏僻的郊区，从居民住宅区到高校校区，共享单车的身影无处不见。

截至2017年7月，进驻南昌的共享单车运营商共有6家，分别是ofo、摩拜、Hellobike、酷奇、永安行和优拜。

据不完全统计，南昌市共享单车的数量已达30万辆。

随着共享单车入驻南昌的大小街头，南昌市民出行“最后一公里”问题得以缓解，但同时这也给城市的管理带来了挑战。

　　三、共享单车发展遇到的问题及政府对策

（一）企业之间激烈竞争

　　共享单车企业之间竞争激烈，第一梯队的ofo和摩拜市场集中度越来越高，优势明显；第二梯队的哈罗单车与永安行宣布合并有望动摇两强并立局面，而其他中小平台则因车辆被损毁、资金链断裂等多种原因陆续宣布停止、倒闭或被转让，留下押金等各种乱局。

各方在收费标准，硬件设备方面都采取了不同的策略，并积极寻求资本的介入，进行大量的融资来扩大市场份额。

（二）民众对共享单车爱恨交织

　　1.停放点不足，违规停放现象普遍

　　在南昌投放的共享单车中很大一部分是无桩共享单车，虽然这种模式提高了单车取用归还的便捷性，但是这使得单车的停放成为很大的问题。

目前在南昌市区内，很多用户随意将共享单车停放在马路边甚至是人行横道上，这使得共享单车因违规停放而被暂扣的现象经常发生。

共享单车的乱停乱放不仅占用公共空间给他人造成不便，还扰乱城市秩序，影响了南昌的市容市貌。

　　2.单车被私人占有，市民素质有待提高

　　在共享单车实际投入市场使用的过程中，部分用户通过安装私锁，将单车停进小区内部等方式将共享单车私自占有。

这些不文明的行为不仅违背了共享单车“共享”的理念，还提高了运营方的监管和运营成本。

　　3.共享单车使用中的安全隐患

　　首先，南昌并未建设自行车专用通道，且未对骑车过程中应做的相关保护措施进行法律规定。

在南昌市，特别是人口和机动车密集的老城区内，在无自行车专用道的情况下，使用共享单车必然存在一定的安全隐患。

其次，使用共享单车的过程中也存在安全隐患。

因为用户是通过手机APP扫描车身二维码开锁租赁单车，而不法分子会通过更替单车上原有的二维码进行诈骗。

　　（三）南昌市政府的管理迎来挑战及采取的政策

（1）针对共享单车停放乱象，南昌市、区城管执法部门多次约谈共享单车企业，要求企业加强车辆停放管理，并积极指导企业增加停放区和停放指示牌。

其次，南昌市政府也于2017年7月27日颁布《南昌市城市管理委员会促进共享单车规范停放的管理规定（试行）》，该规定首次对共享单车停放区域划分、车辆投放量及车辆调度等亟需解决的问题做出了具体的规定。

除此之外，南昌市政府与六家共享单车企业签订了《共享单车行业文明停放倡议书》，共同承担落实责任。

（2）针对私占和损坏共享单车的问题，南昌市政府已加大关于共享单车文明使用、规范使用的宣传力度，并在各共享单车站点、停车点等附近，通过广告牌、宣传报等形式向市民普及文明使用共享单车细则。

　　（3）针对共享单车使用过程中存在的安全隐患，一方面，政府已经在事故多发地设立安全警示牌和标识，责令各中小学、高校开展公益活动普及安全骑行注意事项，并且打算在财政支持允许的情况下增设自行车专用道；另一方面，南昌市公安部门也联合各相关部门严厉打击利用共享单车实施诈骗的不法行为，试图为用户创造一个更安全的使用环境。

但是要从根本上解决共享单车使用过程中存在的安全隐患问题还是需要政府、企业、个人三方同心协力。

　　四、共享单车在南昌市发展问题探析

（一）共享单车是企业提供的公共服务

　　公共服务满足公民生活、生存与发展的某种直接需求，能使公民受益或享受。

根据新公共服务理论，从政府在公共服务中的角色来说，政府?

?

该把政策制定（掌舵）同服务提供（划桨）分开。

也就是说，政府在公共服务中的角色是政策制定，而不是主要提供直接服务。

“没有任何逻辑理由证明公共服务必须由政府机构来提供”‘。

针对政府的公共服务的低效，“摆脱困境的最好出路是打破政府垄断地位，建立公私机构之间的竞争”’。

共享单车正是满足这一条件的由企业提供的公共服务。

共享单车的出现主要是为了解决民众出行的“最后一公里”问题，回应民众的需求。

除了满足民众的出行需求，共享单车还能为城市的环保和减碳事业做出贡献。

共享单车的使用者主要有城市的白领阶层和高校学生，城市的白领阶层在坐完地铁到达工作地点附近，可以很轻松地通过骑行共享单车到达工作地点；高校学生也可以很方便地通过共享单车在高校里到达教室等地，且大部分使用时段集中在上下班高峰期和晚上十点左右。

（二）共享单车发展中的外部性

　　外部性即某一经济主体的经济行为对社会上其他人的福利产生了影响，但它却并没有为此承担后果，此时就产生了外部性。

也就是说，如果一个人（生产者或消费者）的某一经济行为，给社会上其他人带来了好处（或损失），相?

τΦ乃?

却没有为此得到补偿（或代价），那么这就分别产生了我们所说的正外部性（也叫外部经济）和负外部性（也叫外部不经济）。

　　1.共享单车发展中的正外部性

　　共享单车的出现和发展有效地整合了分散在各处的闲置资源（自行车），通过促进闲散资源的流动而得以提供廉价的物品或服务，极大提高了这些物品的使用频率，降低了这些物品的无形或自然折旧，从而最大限度地发挥物品功效。

从对环境的影响来看，共享单车使得短距离的接驳出行更加高效快捷，减少了能源消耗和碳排放量；让绿色出行理念深入人心，普及了低碳环保生活方式。

　　2.共享单车发展中的负外部性

　　因为共享单车的公共品属性，公共品所潜含的各种公地悲剧和搭便车问题无可避免。

由于破坏单车成本极低，仅需耗费时间成本，还会获得一定收益，久而久之会出现人为损坏车辆、私自加锁变为个人用车等问题。

如果这些问题不加制止，还会衍生出显著的“破窗效应”：

一旦有人率先破坏共享单车赚取收益或占为己有获得利益，却面临极低的违法成本，那么后面就会有很多人采取搭便车行为，最终损害共享单车的公共品属性。

　　（三）共享单车企业发展中的马太效应

　　1.摩拜与ofo领跑

　　共享单车企业发展中的马太效应在资本聚集下被无限放大，为争取头把交椅，摩拜和ofo疯狂融资，并大打价格战。

表1是ofo和摩拜近年来的融资情况。

从表中可以看出，两个平台无论是融资时间，还是融资数量上都非常接近，而且两公司融资频繁，融资金额巨大，这也为它们在市场上的扩张提供了坚实的基础。

　　2.小蓝单车、酷骑单车企业跑路

　　相比于ofo和摩拜的顺风顺水，处于末尾梯队的小蓝、酷骑等公司因为资金链断裂，单车毁坏严重，盈利模式不清晰等原因在竞争中处于不利地位，最终走向了倒闭。

　　（四）共享单车发展问题原因

　　1.政府监管的滞后性和不足性

　　政府职能亦称行政职能，是国家行政机关依法对国家和社会公共事务进行管理时应承担的职责和所具有的功能。

政府职能反映着公共行政的基本内容和活动方向。

政府职能存在着滞后性和不足性。

滞后性主要表现为政府的缺位现象，正如共享单车在一开始进入市场时，政府管理部门对这一市场的经济秩序建设方面的服务做得不到位，对于用户反映的共享单车企业跑路，用户押金退还难的问题也是难以做到未雨绸缪。

政府职能的不足是指本来应该由政府管理的事务，由于种种原因（经费困难、人手不足）而难以做好，比如政府由于管理人员不足，对于共享单车企业大量投放车辆进入市

　　场，造成车辆过多甚至影响了正常交通这一现象，政府部门采取的权宜之计是先对共享单车的数量进行限制，暂时把共享单车投放量压一压，以减轻共享单车给社会交通秩序带来的负面影响。

　　2.企业间的过度竞争

　　根据日本学者小宫隆太郎的定义，过度竞争是指某个产业由于进入的企业过多，已经使许多企业甚至全行业处于低利润甚至是负利润的状态，但是生产要素和企业仍无法从这个行业中退出，使全行业的低利润甚至负利润状态长期地持续下去。

为了在激烈的市场竞争中留得一席位置，共享单车公司都在想方设法打压对手，其中最为典型的就是两大巨头摩拜和ofo间的竞争。

除了融资上的竞争外，两个平台在社会舆论中的竞争也相当激烈。

　　3.民众素质有待提高

　　共享单车在全国城市普及的过程中，也因为现阶段不少城市的民众素质不高出现了很多问题。

最常见的就是民众用完单车后乱停乱放行为，这给城市的交通带来了不小的压力。

有些居民采用非法的手段来占有共享单车，肆意破坏单车。

　　五、针对共享单车发展问题的建议

　　共享单车是由公众需求引起，借由大数据和互联网兴起的公共服务，与传统的由政府提供公共服务的模式不同，政府在管理共享单车这一新兴起的公共服务事业时不应该是唯一的主体，它应该和企业共同管理，进行合作。

政府在以往公共服务中的角色往往是“生产者”和“提供者”职能相统一，但对于共享单车这项公共服务，政府可以把“生产者”和“提供者”的职能分离，将生产职能逐步向社会企业过渡，从而形成政府、企业和社会协同治理的局面。

协同治理的本质是通过在共同处理复杂社会公共事务过程中的相互关系协调，实现共同行动、耦合结构和资源共享，从根本上弥补政府、市场和社会单一主体治理的局限性，通过各方的合作，以最低的成本实现公共利益最大化。

　　作为共享单车发展中的主导部分的政府，可从以下三方面入手：

第一，制定相关的法律法规和完善管理制度。

政府应对共享单车企业进入市场的标准严加管控，对于已经进入市场的共享单车企业，若出现违规行为，政府有权勒令其退出市场。

第二，制定精细化的城市规划措施，例如深圳市政府制定的《深圳市自行车停放区（路侧带）设置指引（试行）》，提出具体精细化的要求有利于在不同地区进行恰当的治理。

第三，控制共享单车的总量，共享单车的容量和需求上限是一个动态的数值，只能让市场进行动态调节。

政府不宜通过行政手段过早限制，而应该通过政策和技术手段对所有品牌车辆的统一管控，引导其更高效地调节。

　　企业作为主体部分，生产共享单车并引入市场，保障单车质量成为企业首要任务：

共享单车要严格遵守现行国家和行业团体标准，并由专业检测机构进行质量检测，同时维护人员需定期开展对共享单车的维护保养。

其次，对于单车的停放秩序问题，企业应该充分利用大数据和人工智能来帮助企业对车辆进行精细化管理，从而配合政府管理。

第三，保障用户信息安全，对信息平台上所采集的用户个人信息和生成的业务数据进行管控，除法律法规有规定之外，不得将上述信息数据公开或擅自泄露。

第四，出台免押金监管办法，企业倒闭、押金难退是制约共享单车发展的一大桎梏。

企业在收取用户押金时，应该在本市开设资金专用账户，公示押金与预存资金退还时限，及时退还用户押金。

甚至，企业可以出台免押金监管办法。

　　在协同治理的过程中，更为重要的是引导民众在自身规范使用共享单车的前提条件下积极引导其他用户的行为。

民众不光是共享单车的使用者，更应该承担起单车维护者的职责，应该像爱护私人物品一样爱护单车这一

　　城市公共品，按规定使用和停放车辆，甚至自发参与违章停车乃至其他城市问题的上报。

具体而言，民众可通过以下三个方面来协同治理：

一是监督用户行为，二是参与企业运行，三是参与政府决策。

民众应积极

　　配合政府和企业以此来促进共享单车使用诚信体制的建设。

　　参考文献：

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