新能源汽车技术发展状况.docx

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新能源汽车技术发展状况

新能源汽车技术发展状况

1．总体状况

新能源汽车是一项系统工程，涉及物理、材料、电化学、电机、控制等多种学科，需要综合电池、电机、控制系统等多领域技术的支持、多种部件的匹配合成，其发展是一个国家科技实力和制造能力的综合体现。

动力电池组是新能源汽车的核心部件之一，是新能源汽车发展的基础和瓶颈。

目前阻碍新能源汽车发展的瓶颈主要是动力电池在续航能力、成本等方面与传统汽车相比还有一定差距。

只有动力电池组技术水平有较大提升，新能源汽车产业才能发展壮大。

经过多年努力，我国初步建立了混合动力、纯电动和燃料电池的“三纵”，电池、电机、电控的“三横”的研发布局和技术体系；初步掌握新能源汽车整车开发技术，动力电池和电机取得重要进展，部分产品基本满足示范运行要求；部分产品实现了小批量生产和示范运营，正逐步向产业化推进。

同时，初步形成了节能与新能源汽车技术标准体系和测试评价能力。

图16：

“节能与新能源汽车”重大项目总体布局

2．技术发展路线与动态

电池

目前常用的二次可充电电池包括铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池以及锂离子电池。

相对传统的铅酸以及镍氢和镉镍电池而言，锂离子电池的历史虽然很短，但凭借其出色的性能在通讯、IT等领域获得广泛应用，近年则在新能源动力市场崭露头角。

图17：

各种电池性能比较

锂离子电池是指分别用二种能可逆地嵌入与脱嵌锂离子的化合物作为正负极构成的二次电池。

锂离子电池反应是一种理想的可逆反应。

充电时锂离子从正极化合物中脱出经过电解质嵌入负极，同时电子的补偿电荷从外电路供给到负极，保证负极电荷平衡；放电时则相反，锂离子从负极脱出，经过电解质嵌入正极。

动力锂离子电池是以锂离子电池为材料的一种高能量密度电池，是专门为机动车提供动力的锂电池，具有零污染、零排放、能量密度高、体积小和循环使用寿命长等优点，是国内外动力电池发展和应用的趋势。

图18：

锂离子电池充放电原理图图19：

锂离子电池内部构造图（聚合物锂电）

锂离子电池是代表未来发展方向的绿色能源电池，相比其他二次电池的性能优势主要表现在：

􀁺电压高，单体电池的工作电压高达3.6-3.9V，是Ni-Cd、Ni-H电池的3倍。

􀁺比能量大，目前能达到的实际比能量为100-125Wh/kg和240-300Wh/L（2倍于Ni-Cd，1.5倍于Ni-MH）,未来随着技术发展,比能量可高达150Wh/kg和400Wh/L。

􀁺循环寿命长,一般均可达到500次以上,甚至1000次以上.对于小电流放电的电器,电池的使用期限将倍增电器的竞争力。

􀁺安全性能好,无公害,无记忆效应。

锂离子电池中不含镉、铅、汞等对环境有污染的元素：

部分工艺（如烧结式）的Ni-Cd电池存在的一大弊病为“记忆效应”，严重束缚电池的使用，但锂离子电池根本不存在这方面的问题。

􀁺自放电小，室温下充满电的Li-ion储存1个月后的自放电率为10%左右，大大低于Ni-Cd的25-30%，Ni、MH的30-35%。

􀁺可快速充放电，1C充电是容量可以达到标称容量的80%以上。

􀁺工作温度范围高，工作温度为-25~45°C，随着电解质和正极的改进，期望能扩宽到-40~70°C。

随着社会对环境保护、节能降耗的要求越来越高，锂离子电池所具有的循环利用寿命长、环保节能的优点愈加突显，尤其是锂离子电池成本不断降低及安全性能不断提高以后，锂离子电池将在更多领域替代其他类型的电池，应用领域不断拓宽。

液态锂离子电池出现较早，工艺路线相对成熟，成本较低，占据了当前90%成品锂电池市场。

但是聚合物锂离子电池采用高分子电极材料或者胶体状电解液，不需要厚重的二次包装，相对液体锂离子电池具有能量密度高，形状任意，更轻薄，以及高安全性等多种明显优势，是一种新型电池。

随着笔记本电脑、手机、DVD等电器向移动化、便携化方向发展，对电池的形状和性能都提出了更高的要求。

这些都给聚合物锂离子电池提供了无限的商机。

未来发展看好聚合物锂离子电池。

图20：

锂离子电池主要组分常见材料

动力电池是新能源汽车的核“芯”，动力电池的性能对新能源汽车的成功发展起着至关重要的作用。

而正极材料的性能直接决定相应动力电池能否在电动汽车上有一个好的表现。

新能源气车动力电池应具有比能量高、比功率大、自放电少、价格低廉、使用寿命长及安全性好等特性。

相应的正极材料也应满足相同的要求。

目前技术最成熟、应用最广泛、商业化最成功的锂离子电池正极材料是钴酸锂，而各国研发的重点则是能够应用于电动汽车的动力电池用正极材料，比如镍钴锰酸锂，锰酸锂和磷酸铁锂等。

图21：

主流正极材料性能参数

图22：

正极材料参数和电动汽车表现的对应关系

未来动力锂电发展趋势：

降成本，提性能

纯电动汽车续行里程之长短取决于车载动力电池容量大小，性能上动力锂电应满足以下几个方面：

（1）较高的比能量和比功率；

（2）优良循环性，较长寿命（10年左右）；（3）较快充电时间；（4）较宽的工作温度范围（-30℃-60℃）；

（5）较高安全性能。

图23：

各种电池性能比较

图24：

锂电池成本解析图25：

锂电池各部分投资回报率

锂离子电池的制造成本中，正极材料占比最高，将近一半。

其次为隔膜，占比10%-14%。

负极材料占整个生产成本的5-15%。

各部分投资回报率高低不一，其中隔膜制造的投资回报率最高，近70%，近3年呈逐年上升趋势。

正极材料投资回报率最低，维持在17%的水平。

图26：

主流正极材料比价

国内正极材料生产厂家主要占据中低端市场，这个市场的特点是要求产品价格低廉、质量合格，但是相互之间竞争激烈。

现阶段主要的正极材料厂家占有的市场份额相差不大。

其中当升科技占据最大的市场份额，其次为湖南瑞翔和杉杉股份。

图27：

2009全球锂电正极材料生产厂家占比图28：

2009中国钴酸锂正极材料生产厂家占比

图29：

国内外主要正极材料生产厂商

动力电池成本有望通过规模效应降低。

不同正极材料的原材料成本差异来自核心金属的购置成本，不同于钴酸锂，锰酸锂、磷酸铁锂中，该费用占成品电池成本比例极小。

金属原料的价格变化对锰酸锂和磷酸铁锂正极材料生产厂家和终端电池厂家的利润率影响甚微，生产厂家的原材料价格波动风险小。

锰酸锂和磷酸铁锂电池的成本主要来自于制造成本，未来可通过规模效益大幅降低。

电动车电池成本占整车成本一半以上，电池成本降低，能有效拉低电动车价格，为电动汽车的大规模应用开道。

动力电池核心原料磷酸铁锂专利带来发展隐患。

磷酸铁锂核心发明和应用专利均掌握在外国科研机构和公司手中，中国对其研发和专利申请相对较晚，随着电动汽车产业兴起，磷酸铁锂正极材料生产规模扩大，专利壁垒可能限制我国电动汽车的出口外销。

负极材料—电动汽车“芯”的另一半

商用锂离子电池大都采用碳材料做负极。

金属锂是最早作为锂离子电池负极的材料，但是金属锂在充放电的过程中不够安全。

1982年伊利诺伊大学的研究人员发现锂离子具有嵌入石墨的特性，此过程快速可逆且电池可获得较高的工作电压。

之后的商用锂离子电池大都采用碳材料做负极。

可以作为锂离子电池负极的碳材料种类繁多，现阶段研究的主要方向如下：

石墨化碳材料、无定型碳材料、氮化物、硅基材料、锡基材料、新型合金和其他材料。

图30：

负极材料分类比较

图31：

各类负极材料的市场占有率图32：

全球锂电用负极厂家市场份额占比

现阶段全球负极市场份额集中在6大厂家。

负极材料相对正极占电池总成本低，且技术成熟，国内已经实现产业化，基本能够满足国内市场的需要，其中国内行业前三甲是深圳贝特瑞，上海杉杉，长沙海容。

深圳贝特瑞是中国宝安集团控股55%的子公司，是国内电池碳负极材料标准制定者，截止2010年7月，其碳负极年产能超过7000吨，价格3-12万每吨不等，全球市场占有率12%，位居全球第四。

目前负极以碳材料为主，未来看好钛酸锂。

目前商品化的锂离子电池负极材料大多是嵌锂碳材料，由于可能在碳电极表面析出金属锂，与电解液反应产生可燃气体混合物，由此给电池、特别是动力电池造成很大的安全隐患。

低电位过渡金属氧化物及复合氧化物作为锂离子电池的负极材料引起了人们的广泛注意，钛酸锂是其中广受关注的材料之一。

钛酸锂容量高，充放电体积变化小，能够提高电池的循环性能和使用寿命。

常温下，高的扩散系数使得该负极材料可以快速、多循环充放电。

作为动力锂离子电池负极材料有着巨大的研究价值和商业应用前景。

电解液：

基本实现自给，电解质期待突破

电解液是锂离子电池的四大主要组成部分之一，是实现锂离子在正负极迁移的媒介，对锂电容量、工作温度、循环效率以及安全性都有重要影响。

通常电解液占电池重量和体积的比重分别为15％、32％，其对纯度及杂质的含量要求非常高，生产过程中需要高纯的原料以及必要的提纯工艺。

图33：

电解液的生产工艺流程图

电解液还需与电极形成匹配关系，同一电极在不同的电解液中循环性能是不一样的，为此，电解液生产企业必须与下游客户密切配合，根据客户要求设计、生产不同配方的电解液，从这个意义上，电解液配方和响应能力决定电解液厂商的竞争力。

图34：

配方设计是电解液的关键

电解液市场格局基本和锂电池分布一致，主要集中在中、日、韩三国，并且行业表现出较高的集中度，前三家厂商日本宇都（UbeIndustries），韩国第一毛纺会社（chiel）,三菱化学（MitshubishiChem）合计占电解液市场份额的70%左右，中国江苏国泰下属国泰华荣也占有一席之地，市场份额8％。

目前我国电解液已基本实现自给，自给率超过80％，从对应客户关系看，通常大型电解液厂商和几个锂电生产企业建立合作关系，部分电池厂商自制电解液，典型如比亚迪和台湾能元科技（E－One）。

图表35：

我国电解液产能较充足单位：

吨

隔膜：

和国际先进水平差距较大

锂离子电池隔膜被称之为“第三极”，作用可见一般，主要有两个方面：

一方面起到分隔正、负极，防止短路的作用；另一方面，隔膜能够让锂离子通过，形成充放电回路，因此锂电隔膜应具备良好的绝缘性、较小的电阻、较好的化学稳定性。

动力锂离子电池对安全性和大电流充放电性能要求较高，其对隔膜厚度要求相对较低，但对离子透过性及安全方面要求更为苛刻，通常需要具备更高的强度、保液能力、熔化温度以及透气性。

图36：

锂离子电池隔膜的一般要求

锂离子电池隔膜主要为多孔性聚烯烃，可分为单层聚丙烯微孔膜（PP）,单层聚乙烯微孔膜（PE）,乙烯、丙烯多层微孔膜。

由于聚烯烃材料具有优异的力学性能、化学稳定性和相对廉价的特点，一直以来为隔膜加工的主要材料，也是未来动力锂电隔膜的主导材料之一。

隔膜生产具有高技术、投入大、建设周期长、投资风险大等特点，目前加工方法主要有干法（又称熔融拉伸，MSCS）和湿法（又称为热致相分离法，TIPS），其中前者又可分为单向拉伸工艺（代表性企业有美国Celgard和日本UBE）和双向拉伸工艺（代表机构有中科院化学研究所），湿法工艺代表性公司有美国Entek,日本东燃等。

从效果看，干法逊色于湿法，但湿法工艺较复杂，使用溶剂可能产生污染，成本也较高，目前世界大多采用干法拉伸隔膜。

我们认为动力锂电对隔膜孔径均匀性、安全性要求更高，湿法工艺或将获得更好的机会。

由于电动汽车处于起步阶段，全球尚无针对动力电池的成熟隔膜，但已经成为了隔膜开发的热点，如德国的Degussa公司开发的有机底膜/无机涂层复合的锂离子电池隔膜。

对小型锂电已处于劣势的我国隔膜生产商，动力锂电隔膜将是一个较大的挑战。

图37：

干法和湿法隔膜比较

目前全球锂电隔膜的市场规模约为3.5亿平方米，由于较高的技术门槛，全球锂离子电池隔膜主要集中在日本和美国，其中日本旭化成（AsahiKaseiEMaterials）、美国Celgard和日本东燃（Tonen）合计占据了77％市场份额。

我国生产电池隔膜的厚度和孔径的均匀度和国外还存在较大差距，国内所需的隔膜80％仍由进口满足，现有生产设备为低成本的单层聚烯烃拉伸隔膜生产线，主要供应中、低端市场。

在我国涉及隔膜生产企业有河南格瑞恩，佛塑集团的金辉高科、杭州华容科技公司，桂林新时科技等，但均不具备动力电池隔膜的生产能力。

图38：

电池产业相关企业

电机

电动机可以在相当宽广的速度范围内高效产生转矩，在纯电动车行驶过程中不需要换挡变速装置，操纵方便容易，噪音低。

与混合动力汽车相比，纯电动车使用单一电能源，电控系统大大减少了汽车内部机械传动系统，结构更简化，也降低了机械部件摩擦导致的能量损耗及噪音，节省了汽车内部空间、重量。

电机驱动控制系统是新能源汽车车辆行使中的主要执行结构，驱动电机及其控制系统是新能源汽车的核心部件（电池、电机、电控）之一，其驱动特性决定了汽车行驶的主要性能指标，它是电动汽车的重要部件。

电动汽车中的燃料电池汽车FCV、混合动力汽车HEV和纯电动汽车EV三大类都要用电动机来驱动车轮行驶，选择合适的电动机是提高各类电动汽车性价比的重要因素，因此研发或完善能同时满足车辆行驶过程中的各项性能要求，并具有坚固耐用、造价低、效能高等特点的电动机驱动方式显得极其重要。

电机驱动系统主要由电动机、功率转换器、控制器、各种检测传感器以及电源等部分构成。

电动汽车电机的三种主要形式是异步电动机、永磁同步电动机和开关磁阻电动机。

其中，异步电机主要应用在纯电动汽车，永磁同步电机主要应用在混合动力汽车中，开关磁阻电机目前主要应用在客车中。

各种方案各有优缺点，批量生产的可靠性和成本比方案本身更为重要。

图39：

电动机驱动系统的基本组成框图

电动汽车的整个驱动系统包括电动机驱动系统与其机械传动机构两个部分。

电机驱动系统主要由电动机、功率转换器、控制器、各种检测传感器以及电源等部分构成。

电动机一般要求具有电动、发电两项功能，按类型可选用直流、交流、永磁无刷或开关磁阻等几种电动机。

功率转换器按所选电机类型，有DC/DC功率变换器、DC/AC功率变换器等形式，其作用是按所选电动机驱动电流要求，将蓄电池的直流电转换为相应电压等级的直流、交流或脉冲电源。

图40：

车用电机及其控制器方案选择

电机本体结构

以三相异步电动机为例说明。

􀂄定子部分：

1）定子铁心：

由导磁性能很好的硅钢片叠成—导磁部分；

2）定子绕组：

放在定子铁心内圆槽内—导电部分；机座：

固定定子铁心及端盖，具有较强的机械强度和刚度。

􀂄转子部分：

1）转子铁心：

由硅钢片叠成，也是磁路的一部分；

2）转子绕组：

a鼠笼式转子：

转子铁心的每个槽内插入一根裸导条，形成一个多相对称短路绕组；

b绕线式转子：

转子绕组为三相对称绕组，嵌放在转子铁心槽内。

􀂄气隙：

异步电动机的气隙是均匀的，大小为机械条件所能允许达到的最小值。

图41：

电机本体主要部件拆分图（以三相异步电动机为例）

电机类型及其特点

电动汽车时速快慢和启动速度取决于驱动电机的功率和性能，其续行里程之长短取决于车载动力电池容量之大小，选用各种系统取决于制造商对整车档次的定位和用途以及市场界定、市场细分。

如下图所示，电机种类繁多，电动汽车电机的三种主要形式是异步电动机、永磁同步电动机和开关磁阻电动机。

其中,异步电机主要应用在纯电动汽车（包括轿车及客车）,永磁同步电机主要应用在混合动力汽车（包括轿车及客车）中,开关磁阻电机目前主要应用在客车中。

目前在混合动力轿车中采用的基本都是永磁同步电动机，永磁同步驱动是未来的发展方向，主要因其能在控制方式上可实现数字化，在结构上可实现电机与齿轮箱的一体化。

目前国外电动客车用电机驱动系统目前以异步驱动为主；日本丰田公司的PRIUS采用的永磁同步电动机功率已达到了50kW,新配置的SUV车型所用电机功率达到了123kW。

优劣的理论比较已经有许多，各种方案各有优缺点，批量生产的可靠性和成本比方案本身更为重要。

图42各种电机分类（按工作原理与构造区分）

各类电机性能比较

电动汽车最早采用的了直流电机系统，特点是成本低、控制简单，但重量大，需要定期维护。

随电力电子技术、自动控制技术、计算机控制技术的发展，三相交流感应电机、永磁同步电机和开关磁阻电机显示出比直流电机更为优越的性能，目前已逐步取代了直流电机控制系统。

就目前发展水平，各类驱动电机基本性能比较如下：

图43：

驱动电机系统的基本性能比较

驱动电机是混合动力汽车和电动汽车的核心部件，在纯电动车和燃料电池汽车上，它是唯一的驱动部件，在油电混合动力汽车上，它是实现各种工作模式的关键，直接影响油耗指标、排放指标、动力性、经济型和稳定性。

与一般工业用电机不同，用于汽车的驱动电机应具有调速范围宽、起动转矩大、后备功率高、效率高的特性，此外，还要求可靠性高、耐高温及耐潮、结构简单、成本低、维护简单、适合大规模生产等。

图44：

新能源汽车对驱动电机的要求

汽车要求电机驱动系统有更高的性能，体积重量比密度更高等，为满足以上严格甚至苛刻的要求，车用电机驱动系统技术的发展趋势基本可以归纳为永磁化、数字化和集成化。

全球范围看，有刷直流电机、一般同步电机、感应电机与有刷磁铁电机商品化历史最长，产品更新换代不断，迄今还在应用。

日本的电机产业化水平较高。

近年来美、欧开发的电动汽车多采用交流感应电机，日本则多采用永磁电机。

国内车用驱动电机行业现状：

电机业中的小行业、但制造门槛高；电机驱动系统还存在较多差距与不足，但国内政策扶持将加快产业步伐。

电控

新能源汽车电控系统用于控制电池、电机等组件，其功能包括：

电池管理，发动机、电动机能量管理等。

电控系统由ECU等控制系统、传感器等感应系统、驾驶员意图识别等子系统组成。

电控系统的材料成本占比不高，但需要经过多次试验才能掌握关键算法，尤其是混合动力汽车涉及油、电混合的控制策略，技术壁垒较高。

图45：

汽车电机及控制系统发展方向

未来，我国车用驱动电机系统的三个技术发展方向是永磁化、数字化和集成化。

（1）永磁化是指永磁电机具有功率密度和转矩密度高、效率高、便于维护的优点。

（2）数字化包括驱动控制的数字化、驱动到数控系统接口的数字化和测量单元数字化。

用软件最大程度地代替硬件，具有保护、故障监控、自诊断等其他功能。

（3）集成化主要体现在两个方面：

1）电机方面：

电机与发动机总成、电机与变速箱总成的集成化；2）控制器方面：

电力电子总成（功率器件、驱动、控制、传感器、电源等）的集成化。

在技术发展的同时，电机系统也在向产业化多品种、小批量规模化生产模式靠拢，在目前这阶段需要特别解决多品种、小批量柔性生产的工艺和工程化问题。

由于驱动电机行业是人力资源相对密集型的产业，且国内有丰富的稀土资源，所以我国车用电机产业在全球资源条件上有明显的比较优势、易于进入全球的分工体系。

整车

2.纯电动汽车

纯电动汽车就是主要采用电力驱动的汽车，大部分车辆直接采用电机驱动，有一部分车辆把电动机装在发动机舱内，也有一部分直接以车轮作为四台电动机的转子，其难点在于电力储存技术。

纯电动汽车本身不排放污染大气的有害气体，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少，由于电厂大多建于远离人口密集的城市，对人类伤害较少，而且电厂是固定不动的，集中的排放和清除各种有害排放物较容易实现。

由于电力可以从多种一次能源获得，如煤、核能、水力、风力、光、热等，解除人们对石油资源日见枯竭的担心。

电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益。

WelltoWheel（WTW）也就是从矿井到车轮的研究表明，同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，经充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车高，因此有利于节约能源和减少二氧化碳的排量，正是这些优点，使电动汽车成为新能源汽车研究发展的重点。

缺点：

目前蓄电池单位重量储存的能量太少，电池价格高，难以形成经济规模。

纯电动汽车问世于19世纪90年代，但由于电池性能不能满足需求，一度退出历史舞台。

随着高性能锂离子电池和一体化电力驱动系统等技术的发展应用，纯电动汽车再次受到各国政府和企业的重视。

纯电动汽车已在续驶里程、动力性、快充等方面取得了可喜的进展，即将进入实用化阶段。

纯电动汽车在美、日、欧等国家和地区得到小规模的商业化推广应用，日前世界上有近4万辆纯电动汽车在运行，主要应用在市政用车、公交车、公务用车和私人用车等预域。

3.燃料电池汽车

燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠电机驱动的汽车。

其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能或的。

燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2～3倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。

与传统汽车相比，燃料电池汽车具有以下优点：

1）零排放或近似零排放；降低了温室气体的排放。

2）减少了机油泄露带来的水污染。

3）提高了发动机燃烧效率和燃油经济性。

4）运行平稳、无噪声。

但其成本昂贵。

中外专家的共识是，燃料电池汽车是未来汽车工业发展战略方向。

4.其他方案

空气动力汽车：

利用空气作为能量载体，使用空气压缩机将空气压缩到30MP以上，然后储存在储气罐中。

需要开动汽车时将压缩空气释放出来驱动启动马达行驶。

优点是无排放、维护少，缺点是需要电源、空气压力（能量输出）随着行驶里程加长而衰减、高压气体的安全性。

飞轮储能汽车：

利用飞轮的惯性储能，储存非满负载时发动机的余能以及车辆长大下坡、减速行驶时的能量，反馈到一个发电机上发电，再而驱动或加速飞轮旋转。

飞轮使用磁悬浮方式，在70000r/min的高速下旋转。

在混合动力汽车上作为辅助，优点是可提高能源使用效率、重量轻储能高、能量进出反应快、维护少寿命长，缺点是成本高、机动车转向会受飞轮陀螺效应的影响。

超级电容汽车：

超级电容器是利用双电层原理的电容器。

在超级电容器的两极板上电荷产生的电场作用下，在电解液与电极间的界面上形成相反的电荷，以平衡电解液的内电场，这种正电荷与负电荷在两个不同相之间的接触面上，以正负电荷之间极短间隙排列在相反的位置上，这个电荷分布层叫做双电层，因此电容量非常大。

该类产品优点是充电时间短、功率密度大、容量大、使用寿命长、免维护、经济环保等，缺点是功率输出随着行驶里程加长而衰减，受环境温度影响大等。

对技术发展路线的判断

新能源汽车目前处于百花齐放、百家争鸣的探索阶段，对行业发展路线的判断尤其重要，我们认为技术路线应遵循以下原则：

1）资源易于获获得（不能以一种稀缺取代另一种稀缺）。

2）技术可实现；可扩展延伸和发展。

3）安全、环保、节能。

4）相对的成本优势。

综合比较下来，可以认为：

1）混合动力汽车具有较好的节能减排效果，技术上易实现，是近期产业化重点。

混合动力汽车基本不改变驾驶方式，具有较好的节能减排效果，且成本增加相对较少。

同时，混合动力汽车产业化条件要求相对较低，不需要基础设施支持，因此，混合动力汽车已成为世界各国产业化的重点。

混合动力汽车作为过渡车型，对于掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化技术，促进各项电动部件的应用，为纯电动汽车产业化奠定基础具有重大意义。

2）纯电动汽车是中长期发展方向，需要加强科技攻关，加快示范试点，推进产业化进程。

纯电动汽车具有使用过程零排放、低耗能等优点，是未来汽车工业发展的方向。

目前我国已经形成了一条完整的锂离子动力电池产业链，为纯电动汽车发展奠定一定基础。

高性能动力电池、驱动电机及其控制系统的技术突破将积累工程化技术、加快产业化步伐