汽车行业职业经理人.docx
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汽车行业职业经理人
课程名称
走进汽车行业——打造成功职业经理人
讲师
庄杰
所属课程类别
就业环境认知类（B）
适用对象
中高年级大学生
预计学时
4学时
课程目标
1、了解国内汽车行业基本状况
2、国内汽车企业与国际汽车企业的比较
3、明确汽车行业中的职业机会
4、汽车工业需要什么样的人才
5、汽车行业的福利薪酬水平
6、职业生涯设计的五要素
7、大学生择业过程中的五大误区以及规避方法
课程纲要
1、我的职业选择与人生体会
2、大学生应如何规划自己的职业生涯
3、大学生择业的五大误区及规避技巧
4、汽车行业是否值得长期关注
5、北京现代是否值得以身相许
课程编号
B01300ZJ
课程发布时间
2005.8
课程发布人
时代英杰
汽车工业，代表着一个国家工业发展水平。
从红旗到东风，从外国汽车的一支独秀到国产汽车的磅礴发展，中国的汽车工业虽然年轻，却发展迅速。
然而时至今日，中华大地上行驶的汽车，还没有国人自主研制的，享有完全知识产权的，并且在国际汽车工业界享有一定声誉的品牌。
因此，中国的汽车工业还有很长的路要走。
汽车工业的振兴一直是国人心中的梦？
汽车销量排名前五位的依次是：
北京现代，上海通用，广州本田，天津一汽以及上海大众。
没有一家大型汽车企业不是合资企业，没有一个品牌不是外国的舶来品，中国的汽车工业始终摆脱不了对国外的依赖。
像国产的奇瑞、吉利等，走的都是曲线救国，根本无法与上述合资企业正面竞争。
据了解，如下四大合资企业正准备在国内市场上掀起新一轮的扩张浪潮。
上海通用：
为了实现中国第一的目标，做了大手笔的总体规划和超前布局，2005年将有若干款新车投放市场，卡迪拉克两款、霍顿、雪佛兰卡罗斯、GL8改型，做好了决战的准备，摆出了决战的架势。
北京现代：
韩国现代把中国作为其实现2007年进入世界前5位目标主要战略点，北京现代30万辆能力已经形成（2004年15万辆产量），而且还将有更大的发展目标。
2005年投放途胜、索纳塔两款新车。
广州本田：
已经形成24万辆能力（2004年15万辆产量），第二工厂已经奠基，2006年形成12万辆能力。
丰田：
战略目标是中国汽车总需求的10％，在中国生产的车型型谱很快形成系列。
虽然目前份额低，但强大后会让目前几乎所有的顶尖企业都将其视为第一竞争对手。
在国外汽车工业咄咄逼人的势头之下，我国的汽车工业将何去何从？
大学毕业生要想进入汽车行业，除了具备一定的自身优势之外，还应具备哪些素质和条件呢？
第一节 我国汽车工业的发展及同国际汽车工业的比较
一、中国汽车工业的现状
早在10多年前，中国是世界最大潜在汽车市场的预言就被世人广泛接受，但是，有效需求不足导致这个潜在市场无法向现实市场转化，汽车工业自然也难以长大。
1998年以来，我国实施了积极财政政策，加大了基础设施的投资力度，高速公路的飞速发展以及重点建设项目的实施，让商用车市场得以启动；随着我国人均GDP突破1000美元、沿海发达地区突破3000美元，我国开始进入家庭轿车导入期，轿车逐渐成为拉动行业增长的主导力量。
在高速增长的背后，长期困扰我国汽车工业的几大“心病”得到了初步解决。
首先，初步告别了“散、乱、差”。
虽然目前我国还有100多家汽车企业，但是，经过兼并重组，目前，一汽、东风、上汽三大集团的生产集中度已超过50％。
在轿车领域，上海大众2002年实现销售30万辆，一汽大众20万辆，达到了整车厂的最低经济规模。
其次，初步经受住了加入WTO的考验。
一方面，充分运用世贸规则，争取到5年保护期，为自身做大做强赢得了宝贵的时间；另一方面，随着汽车项目和车型审批制度的改革，一批新兴企业入市，市场竞争日趋激烈，企业在对外合作、品质管理、新车型上市、提升服务质量等方面也加大了投入。
目前，我国轿车合资企业的整车装配已经达到世界一流水平；在商用车领域，东风、解放等国产品牌占据着国内市场的大头。
目前，我国汽车市场需求的95％左右，是由国内汽车厂家满足的。
第三，合资合作中话语权增强。
一汽与丰田全面合作，前提之一是为红旗轿车更新平台；东风日产合资，东风全部以固定资产出资，新公司生产的商用车用东风品牌……这些都是中国汽车工业实力的象征。
此外，跨国公司在新产品引进上也放开了手脚。
第四，零部件配套体系逐步完善。
为最大限度降低成本，零部件早日实现本地采购已成为大势所趋。
目前，世界知名零部件配套厂家大都落户中国，整车企业建立零部件配套体系、实施产品开发，已不再是难题。
2002年，零部件工业实现出口首次超过10亿美元。
2002～2003年，中国汽车工业的产量和销量都出现了爆炸式增长，之后增速出现了明显下降。
然而，中国最富裕的阶层已经把轿车视为生活必需品。
虽然中国目前还不是一个依赖轿车的社会，但是需求将会持续增长。
1980年至1990年，中国的轿车年产量从5400辆升至3.5万辆，年均增长21％。
之后，直到2001年，产量年均增长31％，总产量达到70.36万辆。
而后，产量出现了猛增：
——2002年，中国的轿车产量突破100万辆，比2001年增长了55％；
——2003年，产量增长85％，达202万辆。
这种高增长率是不可持续的，去年的增长率减缓到15％以下，产量达到231万辆。
今年中国轿车市场扩张的速度可能会进一步下降为10％～12％。
轿车保有情况。
初步的宏观经济指标表明，全国每百户城镇家庭的轿车保有量从2000年的0.51辆上升到了2003年的1.36辆，年均增长率几乎达到40％。
大上海、大北京和广东地区仍将领导国内轿车需求的潮流（特别是大双排座轿车，包括一些世界名牌，如奥迪、别克、本田、丰田和大众等），尽管不久之后，其他沿海和内陆城市就可能在轿车市场上崭露头角。
北京是每百户家庭轿车保有量排名第一的省级地区（2003年每百户家庭拥有轿车6.6辆），随后是广东（4.37）和浙江（2.98）。
上海（1.8）排在天津和河北之后。
对外贸易。
最近国内轿车需求疲软对进口产生了严重影响。
去年，轿车进口总量只增长了2.6％；今年头两个月，所有机动车进口量同比几乎下降了60％。
这些都表明中国轿车市场的情况发生了变化。
今年中国将把轿车进口关税降低到30％，并取消轿车进口配额，这有助于推动对外国轿车的购买。
1月，在关税降低之后，沃尔沃、路虎、现代和斯柯达都宣布降价。
然而，在7月份引入的严格的环境规范，包括新的燃料消费标准，将对中国市场上的欧洲（尤其是美国）轿车不利。
中国去年大约出口了9万辆整车（比2003年增长了140％）在最近的将来，海外市场很可能是比国内市场更加重要的需求来源。
压力。
轿车行业的利润率可能要求企业每年至少生产30万辆轿车，而大多数中国轿车生产企业的产量都低于这一规模。
去年，在中国15家最大的轿车生产企业中，只有9家销售量增长，只有5家利润增长。
也就是说，去年中国主要轿车企业中的三分之二利润下降，据报道其中3家出现了亏损。
去年，中国轿车制造企业的利润下降了l1.7％还多。
相当数目的轿车经销商从市场上撤出。
成本上升和需求放缓都给轿车生产企业施加了压力。
竞争必然会更加激烈，主要品牌的市场份额可能下降。
大众的市场份额（1月为21％）已经被现代（14％）和丰田（13％）份额的上升所侵蚀。
随着国内生产企业的重组，预计中国汽车制造业将会进行重大调整。
到2007年，最大的4家轿车公司可能会占有中国80％以上的市场份额，与发达国家的情况相一致。
政府将于6月宣布一项政策，之后国内市场份额在15％以上的企业将获准与其他国内企业结成联盟。
随着市场稳定下来，2002～2003年轿车产销量猛增的情况不大可能重现。
金融、环境和基础设施的制约将限制轿车保有量的增长，但国内外轿车生产企业的激烈竞争将使价格下降。
国内轿车生产企业在外国市场将日益活跃。
二、世界汽车工业的发展状况
1．世界汽车工业现状
世界汽车工业历经100余年的发展，到2002年年产量已达到5878万辆。
2003年世界汽车的总产量突破了6000万辆。
（1）产能分布情况。
世界汽车主要生产厂家集中在美、日和欧洲，2002年西方8国集团汽车总产量占全球总量的66％。
近年来，虽然一些新兴国家汽车工业发展很快，但很难与美、日、欧等汽车强国在资本、技术、市场运营等诸多领域相抗衡。
（2）产品结构情况。
轿车是引导汽车工业发展的主导产品，在汽车产销总量中一直占有很高的比例。
2002年世界生产轿车4010万辆，占汽车生产总量的70％。
（3）主要跨国公司情况。
汽车工业是集中度较高的产业。
2O世纪末，世界汽车工业形成了“6+3”的格局。
“6”是指通用、福特、戴克、丰田、大众和雷诺等6家集团化程度高、规模大的跨国公司，“3”是指宝马、标致雪铁龙和本田等三家集团化程度相对低的跨国公司。
这9家企业的产量占世界汽车总产量的95％，其中前6家占80％左右。
后3家占15％左右。
2．世界汽车市场情况分析目前世界汽车市场具有如下特点：
（1）最大的汽车贸易市场仍集中在发达国家。
在国际市场中，工业发达国家的汽车进出口量都很大，是世界汽车市场的主体。
目前世界汽车需求量的80％都集中在发达国家。
汽车生产和需求大国各有特点：
日本是“大出小进”，美国是“大进小出”，西欧各国基本是“大进大出”。
（2）世界汽车销售市场的中心逐渐东移。
西欧、北美和日本等国的汽车市场已趋于饱和，亚洲具有巨大的市场潜力，中国、印度、俄罗斯及东南亚等国家成为世界众多汽车厂商争夺的主要地区。
世界著名的汽车公司在亚洲采取增加投资、扩建新厂等方式争夺亚洲市场。
（3）产能过剩，市场竞争激烈。
各国汽车生产厂家都十分重视提高生产能力，但世界汽车市场的有效需求不能同步增长。
2002年世界汽车产能已达7000万辆，与市场需求相比，产能过剩达到约25％，导致行业平均利润水平下降，给汽车生产国带来很大的压力，尤其是以出口为主的日、韩、德、法等国压力更大。
（4）技术创新能力成为市场竞争取胜的关键。
世界各大汽车公司已把主攻方向从实施精益生产、提高规模效益转向以微电子技术和信息技术等高新技术对汽车工业的开发、生产、销售、服务和回收的全过程进行提升。
从环保和节能方面看，目前日益严峻的环保问题和合理有效使用有限石油资源问题已成为国际汽车厂商紧迫的研究攻关课题。
围绕安全、环保、节能等重点领域，采用新能源、新材料、新工艺开发研制新车型，占领技术制高点，从而提升市场竞争能力。
互联网技术的应用将更加广泛。
跨国汽车集团正将自己雄厚的技术实力、丰富的人力及财力资源与互联网相结合，同客户、经销商、供应商等建立一种新的业务模式。
3、世界汽车工业发展趋势
当代汽车工业仍然是拉动世界经济发展的重要产业，无论是对于发达国家还是对于发展中国家的经济发展都具有重要的推动作用。
当代汽车工业具有以下几个主要发展趋势。
（1）行业垄断加剧。
随着世界经济全球化的发展，世界汽车工业生产能力、资本及市场的集中度将进一步提高，大型跨国公司将联合重组，优势互补，从而形成少数跨国公司对行业的高度垄断。
（2）生产厂点“国际化”，汽车零部件采购国际化、系统化、模块化，以及技术合作国际化。
（3）产品开发周期缩短，产品换型、改型加快，产品向多样化、个性化方面发展。
（4）推行电子商务。
随着国际互联网的发展，汽车产业也广泛利用网络系统，收集市场、零部件采购信息，实行物流跟踪、库存控制和产品销售。
4、世界汽车工业主要发展模式
世界各国汽车工业的发展大致有三种模式：
一是美国和西欧等发达国家为代表的自主研究和开发型。
在这种模式下，率先进行创新的企业通常能够保持在技术方面的领先地位。
二是以日本和韩国为代表的从技术引进一消化吸收一形成自主开发能力的模式。
三是以墨西哥为代表的跨国公司主导的依附型技术形成模式。
在汽车工业全球化的背景下，加快汽车工业发展，关键在于建立既符合国际潮流，又适合本国国情的汽车工业技术创新体系。
，根据国际环境和对当代汽车工业发展趋势的分析，纵观我国汽车工业发展的轨迹，我国的汽车工业应该走第二种模式，在具体的战略安排和方法上，可以针对我国地域广阔，经济发展不平衡，汽车生产厂家众多等特点，采取切实可行的发展方式。
三、中国汽车产业的发展在国际上的竞争力
我国汽车工业经过了这些年的艰苦创业、巩固、调整与发展，已形成相当的规模并明确了发展方向，为迅速腾飞奠定了较好的基础，但是目前与世界先进水平还有相当大的差距，汽车品种尚不能完全满足国民经济的需要。
中国汽车产业国际竞争力很弱，远远落后于美国、日本、德国和韩国等汽车产业强国，其原因是多方面的，主要表现为：
1．未形成自主开发能力
改革开放以来，我国汽车产业走的是通过引进外资和技术的发展之路，即在高关税保护下，通过与跨国汽车公司合资发展汽车产业。
但是我国汽车产业未能形成吸收、消化、最终开发出自己产品的发展模式，而是走进了引进——生产——再引进——再生产的怪圈。
这一模式尽管使我国成为汽车生产大国，但却未能形成自主开发能力。
现在中国汽车市场上的各种品牌有上百种之多。
但是出自中国自己的品牌却少地可怜。
造成自主品牌少的主要是大型汽车集团内部缺乏创造自主品牌的动力，同时合资企业的快速增长和盈利模式使合资中方渐渐失去了创造自主品牌的动力。
2．汽车工业技术水平落后于发达国家
中国汽车技术水平与世界汽车工业发达国家相比还有较大差距：
1.中国轿车整体技术水平比欧、美、日等发达国家落后10～15年，比韩国落后5～10年；研发水平比发达国家至少落后20年。
中国汽车工业总体落后世界水平15年是真正的现实。
2.总体来看，我国汽车工业的技术水平与国外先进水平有1～2代的差距。
轿车产品技术落后世界先进水平10年，生产技术落后20年，设计开发至少落后30年。
3.由于自主开发能力差，我国的汽车产品除了引进就是测绘仿制，即使自己设计的EQ140（东风）和CA141（一汽）系列，开发技术手段也不高。
轻型车和轿车更不具备独立开发能力，没有真正自己的车型。
3．零部件及相关产业发展水平落后
汽车工业是关联度极高的产业，零部件及相关产业的发展水平在很大程度上影响着汽车产业的国际竞争力。
然而，我国汽车产业走的是一条以主机厂为先导的路子，零部件及相关产业长期受到忽视，已成为我国汽车产业发展的薄弱环节。
与汽车产业强国相比，我国的零部件及相关产业（如装备工业，钢铁及塑料、橡胶等材料工业，电子工业等）相对落后，难以满足汽车产业发展的需要。
4．汽车企业超额利润所带来的弊端
我国的汽车产业一直处于高关税保护和多种非关税保护之下，过度保护虽然在我国汽车产业的发展过程中起过一些积极作用，但其负面影响也不可低估，主要是高关税使国内汽车厂商在价格上与国外汽车厂商相比，具有明显的竞争优势，使企业产生超额利润。
2002年，我国主要轿车企业的平均销售利润率为17％，远远高于国外5％的水平。
虽然在2004年这种现象有所改变，但是，一方面，过度保护所产生的超额利润刺激了各地不顾条件盲目投资建厂，使得一些规模很小的企业得以生存，造成了我国大部分汽车厂商都未达到经济规模，产业的生产集中度低以及我国汽车产业散、乱、差的局面一直未得到改变；另一方面，过度保护所产生的超额利润使企业缺乏改革和创新的内在动力，企业的研究开发投入太少，也是我国汽车产业技术进步、产品开发以及管理水平落后的主要原因，导致汽车企业市场竞争力不强。
实用范例
目前，中国最大的几家乘用车（主要指轿车）生产企业都是被国外大公司控制的合资企业。
2004年轿车产量前十名厂家的销售量以及市场占有率分别为（见表1）：
表1 2004年中国主要轿车生产企业市场份额表
序号 公司名称 销量/万辆 市场占有率/%
1 上海大众 35.4 15.8
2 一汽大众 30 13.4
3 上海通用 22.3 9.9
4 广州本田 18.5 8.3
5 北京现代 14.4 6.4
6 一汽夏利 13.03 5.8
7 长安铃木 11 4.9
8 浙江吉利 9.75 4.3
9 神龙汽车 8.91 4.0
10 安徽奇瑞 8.65 3.9
表1所列的十大轿车厂家，有七家企业生产的是国际上知名品牌的汽车，生产自有品牌汽车的公司只有三家。
乘用车行业由于外资进入比较早，在技术上，国内部分企业已经养成了依赖外资合作对象不断输入新车型来进行竞争的恶性竞争局面，自主研发能力不断萎缩，整个行业至今未培育出能够真正和外资抗衡的企业。
这不能不说是中国汽车工业的一个遗憾。
（资料来源：
中国汽车工业协会2005年3月）
第二节 汽车工业人才的需求和培养及汽车行业的福利薪酬
一、汽车工业需要什么样的人才
现代汽车工业科技进步的明显特点是对高新技术成功的综合应用，使各类产品和工艺的技术创新过程连续不断、强度日甚，又通过综合应用不断开拓并推进自身的科技前沿。
这一特点要求通过人才培养所配置的人力资源要具备多方面的综合性特质。
其一，人才个体素质特征是复合性的、应用性的和发展性的。
汽车工业的科技活动偏重于工程应用，应用过程中涉及的学科知识和专业能力是多学科相关的，应用的内涵和方式也在不断更新、变革；其二，人才群体覆盖的学科门类必须完备，具有学科综合优势。
与汽车工业生产相关的三级学科约40余个，其综合应用往往是多学科人才的集体工作，特别是它的前沿技术，例如CIMS技术，机电一体化技术等和关键零部件总成，新产品、新工艺、新材料等的技术攻关，需要发挥多学科人才群体的综合优势；其三，人才专业局部分工是综合相关的，有比较理想的分布模式：
制造技术人员约75％，研究开发人员约占15％，管理经营人员约占10％，三类人员配合协调方构成有效的科技活动。
汽车工业人才这些特质的形成，有赖于工程教育，包括：
工程科学、工程技术、工程研究、工程设计、工程思想、工程管理六个主要方面的教育内容。
实施汽车工程教育，特别要重视和加强培养具有世界科技水平的科技专家和宏观决策能力的企业家这两类高素质的优秀人才，他们是人才资源中的主干力量。
汽车工业的国际化趋势已形成全球性的合作与竞争。
汽车产品、技术和信息市场是国际化的，高新技术研究和开发、投资和人才来源往往是跨国界的。
因此，要按国际技术标准进行科技和生产活动，按国际惯例、准则进行合作与竞争，还需要面对大量的“技术专利”、
“贸易保护”等国际性制约因素。
对此，我国汽车工业的人力资源配置必然要在国际背景下进行策划，以求获得一批具有外向能力、开拓能力的国际性人才。
目前的中国汽车人才领域，技术人员占汽车职工总数的比例较低；高级工程师、高级技术人员数量严重不足；现代社会中所要求的既有技术、又懂经营，具备一定金融、电子技术、计算机知识的人才则更加短缺。
中国汽车业的发展已步入快车道，发展中的中国汽车业需要高素质的汽车技术人才来支撑。
随着汽车产业的快速发展，有关汽车研发、制造、销售等方面的人才显得极为紧俏。
在来自国内外的双重压力下，吸纳、储备专门人才已成为国内汽车产业的当务之急。
企业高挂求贤牌。
有消息称，上海汽车人才需求5年内将超过3万人，而目前市场上这方面的人才尚不足一半。
据广州本田汽车公司有关人士透露，目前广州本田人才总量约2.3万余人，其中高级专业技术人才、管理人才只有400多人，与公司计划2005年建成年产20万辆的生产能力相比，目前的人才总量远不能满足发展的需求，人才缺口在2000人以上。
其总务部部长陈茂善表示，广州本田计划5年内使人才数量增长一倍，重点引进汽车专业和机电一体化、自动化等专业的技术人才，并通过社会招聘、内部选拔等方式引进和培养高素质的管理人才，弥补人才缺口。
权威部门提供的数据表明，我国汽车工业从业总人数并不少，仅从事零部件生产工作的就达60至70万人，但劳动生产率十分低下，人均年产不足3辆，大大低于发达国家人均年产百辆的水平，而技术人员占汽车职工总人数的比例又严重不足，即便如此，很多技术人员的知识结构也存在明显不足。
据了解，目前汽车换型周期越来越短，按一年平均更换15个车型计算，一个车型平均约需大中型覆盖件260套，平均生产每套约需2400个工时，一年需要936万个工时的制造能力，目前我国只有500万个工时的制造能力，缺口近一半。
才俊流失知多少长期以来，我国汽车产业一直沿袭着“重车轻人”的旧观念，僵化的管理体制失去了对人才的吸引力。
事实上，国内汽车产业，特别是基础产业，不是没有人才，而是人才流失太快，这对原本就处于弱势的中国汽车工业来说无疑是“雪上加霜”。
据了解，北京轻型汽车公司最辉煌的时期，拥有300多名技术人员，仅汽车研究所就有100多名技术骨干，工艺人员也有上百人，但近年来却以每年几十个人的速度在流失，目前汽车研究所连工人算上也只有50人。
事实上，遭遇人才流失危机的还不仅是北京轻汽。
天汽、一汽、东风集团的技术精英大多向往着出国和去外企，留在企业的技术人员也人心不稳。
更令人忧心的是新毕业的大学生大多不愿去企业，像清华、同济等名牌院校汽车专业的毕业生对国有汽车企业一般都少有兴趣。
产业的发展急需人才拉动。
汽车产业形势喜人，汽车人才前景无限。
加入WTO以后，外资企业进驻国内市场，实施本土化人才战略，急需熟悉本地情况的专业人才，而国内汽车企业的进一步发展壮大，同样需要大量人才来补充。
对此，业内人才纷纷阐述着自己的观点。
同济大学汽车学院教工部主任倪计民教授认为，中国要成为汽车强国，让汽车产业拉动经济增长，首先必须提高汽车设计开发能力，但从目前中国汽车技术发展水平看，要赶超几个世界汽车巨头，仅仅依靠自己的力量仍然非常困难，必须跟在强手后面学习一段时间，掌握了本领才能单独飞翔。
因此，必须摆脱全盘引进的传统思路，开发自主汽车工业技术，一点点地建立自己的根据地。
泛亚汽车技术中心设计部经理江漫清指出，汽车工业要发展，第一要素是人。
要有一支年轻的企业管理、工程开发和生产制造队伍，只有训练有素、团结合作、追求创新，让研发与国际同步，中国汽车才有可能问鼎世界汽车市场。
上海通用汽车有限公司（SGM）人力资源总监蓝青松表示，一流的企业，需要一流的员工队伍。
对于技术人才来说，物质不是一切，事业也不是一切，二者的结合还要加上企业、给予个人的发展空间，才能留人又留心。
也就是要做到事业留住人，待遇吸引人，环境发挥人。
东亚汽车销售公司市场总监陈平博士认为，发展汽车工业，对人才的需求空间十分广阔，而且这一需求也将朝着复合型的方向发展。
专业汽车技术人员，不仅需要机械知识，还要具有造型、设计、外语等基础和美学意识；作为销售人员，要了解保险、金融、公关和管理等方面的知识；作为部门、车间管理人员，还得具备现场指挥、临场应变和沟通、组织等能力；作为售后服务人员，一定要成为技术高手、维修高手和社交高手，对整车有透彻的了解，具备与客户交往的技巧，能将事故的影响降到最低，将蒙受的损失减到最小。
二、汽车工业高技能人才的创新培养探讨
高技能人才创新培养工作必须从“活用”角度出发，即不能继续沿用传统静态的模式，而要用强激励手段给予他们更多的自由发挥空间。
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