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第二章石油燃料

石油燃料是使用方便、较洁净、能量利用效率较高的液体燃料。

各种高速度、大功率的交通运输工具和军用机动设备，如飞机、汽车、内燃机车、拖拉机、坦克、船舶和舰艇，都使用石油燃料。

石油燃料占石油产品总量的90%以上，其中以车用汽油、柴油、喷气燃料等发动机燃料为主。

第一节汽油

汽油是复杂烃类（碳原子数约5～12）的混合物，是消耗量最大的轻质石油产品之一，是发动机的一种重要燃料。

主要由催化裂化、催化重整等过程的汽油经调配而成。

沸程35℃~205℃。

汽油分车用汽油和航空汽油两大类，本节主要介绍车用汽油的有关知识。

一、汽油发动机的工作过程及对汽油的使用性能要求

（一）汽油发动机的工作过程

按燃料供给方式的不同，汽油机可分为化油器式及喷射式两大类。

图2-1为化油器式汽油机的结构示意图。

图2-1汽油机结构示意图

汽油机汽缸内，活塞所能达到的最高位置称为“上止点”，活塞所能达到的最低位置称为“下止点”。

活塞由上止点移到下止点所走的距离为活塞行程。

所让出的容积为汽缸工作容积。

活塞到达上止点时，活塞顶以上的容积为燃烧室的容积。

活塞处于下止点位置时，活塞以上的汽缸的全部容积为汽缸总容积。

压缩比即是指汽缸发动机总容积与燃烧室容积之比。

压缩比越高，发动机的热效率越高，越省燃料，功率越大。

据有关资料介绍，汽车发动机压缩比每提高一个单位，可改善燃料油的经济性4%~12%。

发动机的工作过程是当汽缸活塞下行时吸入空气，在汽化器的喉管处，高速的空气流可将汽油带出并喷射成细雾状，在混合室中汽油开始蒸发汽化，与空气形成可燃性混合气体，直到通过进气阀进入热的汽缸时，汽油蒸发完毕。

当活塞上行时，汽油—空气混合气体被压缩，压力和温度不断升高，当活塞临近上止点时，用电火花塞点火引燃混合气，高温高压的混合气体燃烧、膨胀，推动活塞下行，通过连杆带动曲轴旋转对外作功。

曲轴连杆机构将燃料燃烧放出的热能转变为机械能，使活塞的往复直线运动变为曲轴的旋转运动，再通过飞轮对外输出动力。

活塞下行到下止点时，活塞靠惯性转而上行，排气阀打开，排出废气。

当活塞再次到达上止点时，排气结束，这样完成一个工作循环。

可见，汽油机的一个工作循环包含一次进气、压缩、膨胀做功和排气的过程。

汽油机都是由多个汽缸按一定顺序组合而连续进行工作的，使不连续的点火燃烧和膨胀作功过程变成连续的经连杆带动曲轴旋转的过程。

（二）燃料的燃烧过程

在正常燃烧的情况下，以火花为中心，逐层发火燃烧，平稳地向未燃区传播，火焰速度约为20m/s～50m/s。

在这种情况下，气体温度、压力均匀稳定升高，活塞被均匀地推动，发动机处于良好的工作状态。

汽油机在某种情况下会发生不正常的燃烧，它发生在燃烧过程的后期。

当火花塞点火后，随着最初形成的火焰中心在汽缸中的传播，未燃部分混合气受已燃气体的压缩和火焰的辐射，使局部温度达到其自燃点，从而瞬间产生多个燃烧中心，并从这些中心以100m/s~300m/s直到800m/s~1000m/s的速率传播火焰。

在这种情况下，混合气燃烧迅速完成，瞬间释放大量的能量，局部压力和温度可分别达到10MPa和2000℃~2500℃。

这样，在汽缸内便出现剧烈的压力振荡，从而产生速度很高的冲击波，如同重锤敲击活塞和汽缸各部件，发出金属撞击声，此时燃料燃烧不完全，排出带炭粒的黑烟，此即爆震现象。

爆震的原因除机械结构、驾驶操作和气候条件等因素外，主要与汽油化学组成有关。

烃类可因发生氧化反应产生过氧化物而自燃。

当汽油组分太易被氧化，自燃点低于混合气压缩后温度时，可发生自燃而产生爆震。

爆震的结果使机械零部件损坏，缩短发动机寿命；燃料燃烧不完全，增加油耗量；发动机工作不稳定，效率降低。

因此，汽油发动机的爆震现象必须予以避免。

（三）汽油机对汽油的性能要求

从以上汽油机的工作过程来看，汽油机对汽油的性能要求有：

具有良好的蒸发性汽油只有具有良好的蒸发性才能在进气过程中由液体蒸发为气体，与空气组成可燃混合气，经过压缩、点燃而作功；

具有良好的抗爆性在燃烧过程中汽油要具有良好的抗爆性，以避免发动机产生爆震现象；

具有良好的抗氧化安定性汽油在使用及储存过程中，要保证不易氧化生成胶质；

具有较小的腐蚀性保证发动机零件和容器不被腐蚀；

要求汽油不含机械杂质和水分，以保证发动机正常工作。

二、车用汽油的主要性能

（一）抗爆性

1.评定汽油抗爆性的指标

汽油在各种使用条件下抗爆震燃烧的能力称为抗爆性，是汽油最重要的使用性能之一。

评价汽油抗爆性的指标为辛烷值（ON），有研究法（RON）与马达法（MON）两种，分别反映汽车在低速和高速行驶条件下的抗爆性，为了反映汽车在实际行车中的抗爆性，还有一种道路辛烷值，它近似等于抗爆指数（MON+RON）/2。

有关辛烷值的定义及测定要点见表2-1。

表2-1辛烷值测定概述

项目

内容

爆震试验装置

连续可变化压缩比的单缸发动机，附带相应的负载设备，辅助设备及仪表。

标准参比燃料

由异辛烷、正庚烷根据需要按一定体积比例配成标准燃料。

且规定异辛烷（2,2,4-三甲基戊烷）的辛烷值为100，正庚烷的辛烷值为0。

测定ON＜100的汽油

把给定汽油与异辛烷和正庚烷组成的混合物用标准实验方法进行比较，如果它们在压缩比等同等条件下，有相同的爆震程度，则混合物中异辛烷的体积百分比就是这种汽油的辛烷值。

测定ON＞100的汽油

根据产生相同震动强度需加入异辛烷中的四乙基铅的毫升数查表确定汽油辛烷值。

马达法辛烷值（MON）和研究法辛烷值（RON）两种测定方法的比较见表2-2。

表2-2两种辛烷值测定法的比较

测定方法

研究法

马达法

试验工况

转速/r·min-1

600

900

冷却水温度/℃

100

混合气温度/℃

不控制

150

测定值

高

低

意义

指示在阀门全开、低转速运行时发动机的抗爆性

指示阀门全开，高转速的阀门半开、低或高转速的抗爆性能

研究法的实验条件不如马达法苛刻，所以相对不容易发生爆震，所得到的RON通常就比MON高5~10个单位，MON=RON×0.8+10；RON与MON两者的差值称为燃料的敏感度，它反映汽油的抗爆性能随发动机工况改变而变化的程度。

我国车用汽油的牌号按其RON的大小来划分，例如90号汽油即为汽油的RON=90。

2.汽油的抗爆性与化学组成的关系

汽油的辛烷值愈高，抗爆性愈好。

对于同族烃类，其辛烷值随相对分子质量的增大而降低。

当相对分子质量相近时，各族烃类抗爆性优劣的大致顺序如下：

芳香烃＞异构烷烃和异构烯烃＞正构烯烃及环烷烃＞正构烷烃。

同一种原油蒸馏得到的直馏汽油馏分，其终馏点温度越低，抗爆性越好。

不同原油中的直馏汽油馏分由于化学组成不同，其辛烷值有较大差别。

例如，大庆原油的直馏汽油馏分由于其中正构烷烃的含量较高，其辛烷值很低，MON只有37，而欢喜岭原油的直馏汽油馏分由于含异构烷烃和环烷烃较多，其辛烷值就较高，MON可达60。

商品汽油一般由辛烷值较高的催化裂化汽油和催化重整汽油以及高辛烷值的组分（烷基化油和甲基叔丁基醚等）调合而成。

目前我国车用汽油的主要组分是催化裂化汽油，因含有较多的芳香烃、异构烷烃和烯烃，所以其抗爆性较好，RON接近90。

3.压缩比与爆震燃烧的关系

提高汽油机的压缩比，混合气被压缩的程度增大，使压力和温度迅速上升，大大加速了未燃混合气中过氧化物的生成和聚积，使其更容易自燃，因而爆震的倾向增强。

所以，对于压缩比越大的汽油机就应该选用抗爆性越好的汽油，才不致产生爆震燃烧。

也就是说，不同压缩比的发动机，必须使用抗爆性与其相匹配的汽油，才能提高发动机的功率而不会产生爆震现象。

表2-3为我国汽车工程学会油料委员会提出的与国内外典型汽车压缩比相适应的汽油标号推荐表。

表2-3按照压缩比理想选用的车用无铅汽油标号

压缩比

90号

93号

95号

97号

98号

7.5~8.0

√

8.0~8.5

√

8.5~9.0

√

9.0~9.5

√

9.5~10.0

√

另一方面，增大压缩比可以提高发动机的功率，节省燃料，降低油耗。

因此，汽油机是朝着提高压缩比的方向发展的。

（二）蒸发性

指汽油在汽化器中蒸发的难易程度。

它对发动机的起动、暖机、加速、气阻、燃料耗量等有重要影响。

汽油蒸发性能由其馏程和饱和蒸气压指标来评定。

1.馏程

馏程是指油品从初馏点到终馏点的温度范围。

汽油的馏程能大体表示该汽油的沸点范围和蒸发性能。

其主要蒸发温度的意义如下：

10%蒸发温度（T10）判断汽油中低沸点组分的含量，它反映发动机燃料的启动性能和形成气阻的倾向。

其值越低，则表明汽油中所含低沸点组分越多、蒸发性越强、起动性越好，在低温下也具有足够的挥发性以形成可燃混合气而易于起动。

但若过低，则易于在输油管道汽化形成气泡而影响油品的正常输送，即产生气阻。

50%蒸发温度（T50）表示汽油的平均蒸发性能，它影响发动机启动后升温时间和加速性能。

汽油的50%馏出温度低，在正常温度下便能较多地蒸发，从而能缩短汽油机的升温时间，同时，还可使发动机加速灵敏、运转柔和。

如果50%蒸发温度过高，当发动机需要由低速转换为高速，供油量急剧增加时，汽油来不及完全汽化，导致燃烧不完全，严重时甚至会突然熄火。

90%蒸发温度（T90）和终馏点（或干点）表示汽油中重组分含量的多少。

如该温度过高，说明汽油中含有重质组分过多，不易保证汽油在使用条件下完全蒸发和完全燃烧。

这将导致汽缸积炭增多，耗油率上升；同时蒸发不完全的汽油还会沿汽缸壁流入曲轴箱，使润滑油稀释而加大磨损。

2.饱和蒸气压

汽油的饱和蒸气压是用雷德蒸气压测定的。

它是衡量汽油在汽油机燃料供给系统中是否易于产生气阻的指标，同时还可相对地衡量汽油在储存运输中的损耗倾向。

汽油的饱和蒸气压越大，蒸发性越强，发动机就容易冷起动，但蒸气压过大，将使汽油在输油管中过早汽化产生气阻而不能通畅供油，蒸发损耗以及火灾危险性也越大。

标准规定汽油的10％蒸发温度和饱和蒸气压，既保证了发动机的起动性，又可防止气阻的产生。

（三）汽油的安定性

汽油在常温和液相条件下抵抗氧化的能力称为汽油的氧化安定性，简称安定性。

安定性好的汽油，在贮存和使用过程中不会发生明显的质量变化；安定性差的汽油，在运输、储存及使用过程中会发生氧化反应，生成酸性物质、粘稠的胶状物质，使汽油的颜色变深，导致辛烷值下降且腐蚀金属设备。

汽油中生成的胶质较多时，会使发动机油路阻塞，供油不畅，混合气变稀，气门被粘着而关闭不严；还会使积炭增加，导致散热不良而引起爆震和早燃等；沉积于火花塞上的积炭，有可能造成点火不良，甚至不能产生电火花。

以上原因都会引起发动机工作不正常，增大油耗。

1.评定指标

评定汽油安定性的指标为实际胶质和诱导期。

实际胶质汽油在贮存和使用过程中形成的粘稠、不易挥发的褐色胶状物质称为胶质。

它与原油中的胶质在元素组成和分子结构上都不相同，它们主要是油品中的烯烃，特别是二烯烃、烯基苯、硫酚、吡咯等不安定组分。

测定实际胶质按照GB/T8019-87进行，是以100mL试油中所得残余物的质量（mg）来表示的。

是表示汽油在发动机中生成胶质的倾向、判断燃料贮存安定性的重要指标。

诱导期诱导期是指在规定的加速氧化条件下，油品处于稳定状态所经历的时间，以min表示，如图2-2所示。

它表示汽油在长期贮存中氧化并生成胶质的倾向。

显然，诱导期越长，油品形成胶质的倾向越小，抗氧化安定性越好，油品越稳定，可以贮存的时间越长。

但并不是所有的油品都是如此，当油品胶质形成的过程以缩（聚）合反应为主时，并不遵循这一规律。

诱导期较长的汽油在储存中胶质增长速度较慢，比较适宜于长期储存。

测定诱导期按照GB/T8018-87进行。

图2-2汽油的诱导期

2.汽油的安定性与其化学组成的关系

影响汽油安定性的首要原因是其化学组成，汽油中的烷烃、环烷烃和芳香烃在常温下均不易发生氧化反应，但其中的各种不饱和烃则容易发生氧化和缩（聚）合等反应，从而生成胶质。

在不饱和烃中，由于化学结构的不同，氧化的难易也有差异。

其产生胶质的倾向依下列次序递增：

链烯烃＜环烯烃＜二烯烃。

在链烯烃中，直链的α-烯烃比双键位于中心附近的异构烯烃更不稳定。

在二烯烃中，尤以共轭二烯烃、环二烯烃（如环戊二烯）最不安定，燃料中如含有此类二烯烃，除它们本身很容易生成胶质外，还会促使其它烃类氧化。

此外，带有不饱和侧链的芳香烃也较易氧化。

除不饱和烃外，汽油中的含硫化合物，特别是硫酚和硫醇，也能促进胶质的生成。

含氮化合物的存在也会导致胶质的生成，使汽油在与空气接触中颜色变红变深，酸度上升，甚至产生胶状沉淀物。

汽油中所含有的不饱和烃和非烃类组分是导致汽油不安定倾向的内因。

3.外界条件对汽油安定性的影响

汽油的变质除与其本身的化学组成密切相关外，还和许多外界条件有关，例如温度、金属表面的催化作用以及与空气接触面积的大小等。

温度升高，可使汽油的氧化速度加快、诱导期缩短、生成胶质的倾向增大。

实验表明，当储存温度增高10℃，汽油中胶质生成的速度约加快2.4～2.6倍。

金属表面也能使汽油的安定性降低、颜色易变深、胶质增长加快。

金属能对汽油氧化起催化加速作用，在各种金属中，铜的影响最大，它可使该汽油试样的诱导期降低75％。

汽油的氧化变质开始于其与空气接触的表面，燃料与空气的接触面积越大，氧化的倾向自然也越大。

因此在储存汽油时应采取避光、降温及降低与空气的接触面积等保护措施。

4.改善汽油安定性的方法

提高汽油安定性，一方面可以采取适当的方法加以精制，以除去其中某些不饱和烃（主要是二烯烃）和非烃化合物等不安定组分；另一方面可以加入适量的抗氧剂和金属钝化剂。

抗氧剂的作用是抑制燃料氧化变质进而生成胶质，金属钝化剂是用来抑制金属对氧化反应的催化作用，通常两者复合使用。

抗氧剂又称防胶剂，在燃料中常用的是受阻酚型的添加剂，主要是2,6-二叔丁基对甲酚（T501）。

我国目前使用最多的金属钝化剂是N,N-二亚水杨丙二胺（T1201），这种金属钝化剂能与铜反应生成稳定的鳌合物，从而抑制铜对生成胶质的催化作用。

（四）汽油的腐蚀性

评定汽油腐蚀性的指标有硫含量、硫醇硫含量、铜片腐蚀和水溶性酸或碱。

1.硫及含硫化合物

硫及各类含硫化合物在燃烧后均生成SO2及SO3，它们对金属有腐蚀作用，特别是当温度较低遇冷凝水形成亚硫酸及硫酸后，更具有强烈腐蚀性。

硫的氧化物排放到大气中还会造成环境污染，因此对汽油的硫含量有严格要求。

目前，国内在车用汽油质量标准中规定其硫含量不大于0.08%，有的国家对硫含量规定不大于0.05％。

元素硫在常温下即对铜等有色金属有强烈的腐蚀作用，当温度较高时对铁也能腐蚀。

汽油中所含的含硫化合物中相当一部分是硫醇，硫醇不仅具有恶臭还有较强的腐蚀性，同时对元素硫的腐蚀具有协同效应。

当汽油中不含硫醇时，元素硫的含量达到0.005%会引起铜片的腐蚀；而当汽油中含有0.001％的硫醇硫时，只要有0.001％的元素硫就会在铜片上出现腐蚀。

为此，在汽油的质量标准中对硫醇含量也作了要求，规定硫醇硫含量不大于0.001%或用博士试验定性不含硫醇。

此外，还要求汽油通过最直观的反映汽油腐蚀性的铜片腐蚀试验（铜片放入试油中恒温50℃，3h后观察铜片腐蚀情况）。

2.水溶性酸或碱

水溶性酸、碱是汽油在用酸、碱洗涤法精制之后因水洗不完全而残留在汽油中的。

正常生产出的汽油本不应该含有水溶性酸或碱，但是，如果生产中控制不严，或在储存运输过程中容器不清洁，均有可能混入少量水溶性酸或碱。

水溶性酸对钢铁有强烈腐蚀作用，水溶性碱则对铝及铝合金能强烈腐蚀。

因此，汽油的质量指标中规定不允许含有水溶性酸或碱。

表2-4为国家标准对车用汽油的质量要求。

除以上所述的各种对车用汽油使用要求外，还对汽油提出了机械杂质及水分、苯含量、芳烃含量、烯烃含量等清洁性要求。

表2-4车用无铅汽油的质量标准

项目

质量指标（GB17930-1999）

试验方法

90号

93号

95号

抗爆性

研究法辛烷值（RON）

不小于

GB/T5487

抗爆指数（RON+MON）／2

不小于

GB/T503，GB/T5487

铅含量/g·L1

不大于

0.005

GB/T8020

馏程

GB/T6536

10％蒸发温度/℃

不高于

50％蒸发温度/℃

不高于

120

90％蒸发温度/℃

不高于

190

终馏点/℃

不高于

205

残留量/v％

不大于

蒸气压/kPa

GB/T8017

从9月16日至3月15日

不大于

从3月16日至9月15日

不大于

实际胶质/mg·100mL-1

不大于

GB/T8019

诱导期/min

不小于

480

GB/T8018

硫含量/m％

不大于

0.08

GB/T380

硫醇（需满足下列条件之一）

博士试验

通过

SH/T0174

硫醇硫含量/m％

不大于

0.001

GB/T1792

铜片腐蚀（50℃，３h），级

不大于

GB/T5096

水溶性酸或碱

无

GB/T259

机械杂质及水分

无

目测

苯含量/v％

不大于

2.5

ASTMD3606-1996

芳烃含量/v％

不大于

GB/T11132

烯烃含量/v％

不大于

GB/T11132

三、清洁汽油

（一）清洁汽油的标准

随着全球汽车产业的发展，我国的汽车产业也正以相当快的速度发展，有关资料表明，我国汽车保有量平均每年以12%的速度增加，机动车排放污染已经成为中国污染物的主要来源之一。

为从根本上改善汽车尾气污染，各国纷纷制定日益严格的汽车排放标准及燃料标准。

目前一些国家和地区清洁汽油标准见表2-5。

主要指标要求的意义见表2-6。

由表2-5数据可知，我国清洁汽油硫与烯烃含量偏高，与欧美及世界燃油规范汽油标准相差较远，我国汽油质量正面临日益提高的环保要求和世界清洁汽油标准的严峻挑战。

美国和欧盟清洁汽油标准发展的趋势见表2-7。

由此可见未来清洁汽油发展的趋势是低硫、低芳烃、低烯烃、低蒸气压和较高的辛烷值，即将排放的、对人体健康和环境有危害的组分降到最低，甚至达到无硫汽油的水平。

表2-5各国清洁汽油标准及世界燃料规范的主要技术要求

国别

中国

美国

世界燃料规范

标准号

GB17930-1999

AAMA

Ⅰ

Ⅱ

Ⅲ

牌号

90、93、95

新配方汽油

铅含量/g•L-1≯

锰含量/g•L-1≯

铁含量/g•L-1≯

磷含量/g•L-1≯

0.005

0.018

0.01

－

0.013

不允许加入

未检测出

不允许加入

未检测出

不允许加入

未检测出

硫含量/m%≯

0.08

0.10

0.02

0.003

苯含量/v％≯

2.5

1.0

5.0

2.5

1.0

芳烃含量/v％≯

50.0

40.0

35.0

烯烃含量/v％）≯

－

20.0

10.0

氧含量/m%≯

2.7

清净剂

推广加入

必须加入

表2-6清洁汽油主要技术指标分析

技术指标

技术指标要求的意义

辛烷值

适应发动机压缩比要求，提高发动机功率和经济性

硫含量

硫的燃烧产物SOx不仅污染大气，而且会使尾气催化转换器的催化剂中毒，使汽车尾气中的CO、HC及NOx排放增加。

同时硫还影响先进在线催化剂监测诊断系统的应用

烯烃含量

烯烃是热不稳定的物质，在发动机进油系统、喷嘴进气阀和汽缸内都可以形成胶质和沉淀，导致发动机效率下降，尾气排放污染增加。

汽油中的烯烃如果挥发到大气中，遇光易生成臭氧，而且它的燃烧产物会形成有毒的双烯。

降低燃料中烯烃可明显减少潜在臭氧的形成

芳烃含量

燃料中的芳烃特别是重芳烃，可以增加发动机形成沉积物，特别是燃烧室沉积物（CCD），从而增加汽缸的积炭。

芳烃燃烧后还可导致尾气中形成致癌性物质苯，芳烃含量增加，排放的苯也增加。

芳烃含量增加还导致尾气污染排放增加。

降低汽油中芳烃含量可以大幅度降低尾气中CO、HC和NOx的排放量，从而减少臭氧生成

苯含量

苯是人类已知的致癌物质，是一种明显的毒性物质，不论是汽油所含的苯，还是在汽车中燃烧所形成的苯，都会严重污染空气，必须尽量除去

挥发性

降低汽油蒸气压即减少汽油中轻烃的含量，可明显降低烃类排放。

研究表明T50和T90有最佳值（最佳值时可达到较低的尾气排放）。

将汽油T90温度控制在135℃～150℃之间，可明显改善燃烧状况、减少排气中的烃化物及减少进气阀等处的沉积物。

因此各国新配方汽油中都有降低汽油T90温度或汽油干点的趋势

含氧化合物

在汽油中加入含氧化合物，如MTBE、TAME、乙醇、甲醇等除了可以提高汽油辛烷值外，还对控制汽车排放尾气中的有毒物有帮助。

醚类可以提供低挥发性氧。

随着汽油中含氧量的增加，汽车排气中的CO量减少，未燃烧烃类（HC）减少。

这种作用在化油器汽车上比较明显，但对于可以自动调控空燃比的电控喷射系统，含氧化合物的好处不那么突出

控制沉积物的添加剂

即使是好的汽油也会产生沉积物，它将使排放增加，并影响发动机运转性能。

在汽油中加入添加剂后，可大大降低沉积物的生成。

主要添加剂有：

化油器清净剂；

喷嘴清净剂；

进气阀清净剂；

燃烧室沉积物清净剂

铅、锰和磷会在尾气催化剂转换器中沉积，降低催化剂活性。

由铁剂产生的氧化铁沉积到火花塞上可降低火花塞90%的寿命。

因此应该禁止使用铁剂来增加辛烷值

表2-7美国和欧盟清洁汽油标准发展趋势

项目

美国22个州

新配方汽油

美国加州新配方汽油

欧盟清洁汽油

2000年

2004~2006年

2003年

2000年

2005年

2011年

硫/μg·g-1

140~170

150

烯烃/v%,小于

6~10

4.0

18（待批）

芳烃/v%,小于

25~30

35（待批）

苯/v%,小于

1.0

0.8

1.0

1.0（待批）

蒸气压/kPa

北方56

南方50

51.7

60~70

（夏）

60~70

（夏）

辛烷值/

RON/MON

95/85

（二）我国清洁汽油的构成及特点

1.烯烃含量高

我国原油偏重，轻质油品含量低，为增加汽油、柴油、乙烯用裂解原料等轻质油品产量，我国炼油工业走深度加工的道路，形成了以催化裂化（FCC）为主体，延迟焦化、加氢裂化、减粘裂化等配套的工艺路线，见表2-8。

2001年底全国有147套催化裂化装置，总加工能力超过100.0Mt/a，比1991年增加58.4Mt/a,增长137.16%，而同期原油加工能力增长82.15%，催化裂化能力增长速度远远超过了原油加工能力增长速度，催化裂化能力占

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