发动机箱体铸造工艺设计.docx

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发动机箱体铸造工艺设计

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摘要

本文综合分析了采用铸造工艺生产汽车发动机箱体的方法，从铸造设备、铸造模具设计、生产工艺、铸造生产中常见的问题及对策等多个角度，对铸造工艺的技术动向以及今后的研究课题提出了自己的见解。

对国内外发动机箱体铸造生产进行了总结,其材质主要以C（质量分数,下同）:

3.15%~3.3%,CE:

3.95%~4.05%,Si/C:

0.6%~0.7%的灰铸铁为主。

一般选择冲天炉-有芯工频电炉进行熔炼,孕育剂仍普遍采用75SiFe,立浇底注式浇注系统和保温冒口有利于获得优质箱体,冷芯制芯工艺已逐渐取代热芯工艺。

通过提高浇注温度、型砂紧实率等措施可减少箱体常见缺陷渗漏的出现。

铸造过程中合金配比工艺研究当箱体中含Cr量从0．308％上升到0．343％并不能明显增加珠光体数量和片间距的等级，但是可使铸件各部位的硬度总体呈上升趋势。

铸件抗拉强度值上升幅度很大。

一般可上升20～30MPa．在箱体中加入Sn可以明显提高铸件的布氏硬度和组织中的珠光体含量，但对于提高珠光体的片间距等级和减少渗碳体量则效果不明显。

关键词：

铸造工艺；灰铸铁；模具设计

ABSTRACT

Thispaperanalyzestheuseofthecastingprocesstoproduceautomobileengineboxapproachfrommanyanglescommonfoundryequipment,castingmolddesign,manufacturingprocess,castingproductionproblemsandcountermeasuresonthecastingprocesstechnologytrendsandfutureresearchputforwardtheirownviews.

Fordomesticandengineblock,cylinderheadcastingasummary,thematerialmainlyC（massfraction）:

3.15%~3.3%,CE:

3.95%~4.05%,Si/C:

0.6%~0.7%ofgraycastironmain.Generallychoosecupola-acore-frequencyelectricfurnacesmelting,inoculantisstillwidelyused75SiFe,Lipouringbottomgatingandrisersystemisconducivetoqualityblock,cylinderheads,cold-coremakingprocesshasbeengraduallyreplacedbyheatcoreprocesses.Byincreasingthepouringtemperature,sandcompactionrateandothermeasurestoreducetheblock,cylinderheadscommondefectleakageoccurs.

AlloyCastingprocess,whentheratioofthecylinderCrcontentincreasedfrom0.308%to0.343%didnotsignificantlyincreasethenumberandspacingofpearlitegrade,butcancastvariouspartsofhardnessoverallupwardtrend.Castingagreattensilestrengthvaluesrise.Generallyrise20~30MPa.AddingSninthecylindercansignificantlyimprovethecastingBrinellhardnessofpearlitecontentandorganization,butforimprovingthepearlitespacinglevelsandreducetheamountofcementiteisineffective.

Keywords:

casting;grayiron;molddesign

3．4锡对箱体力学性能和金相组织的影响22

1前言

1．1课题背景

发动机箱体的铸件是发动机生产中难度最大、最重要的一环,其质量对发动机的功率、油耗等性能起着决定性的作用。

通过对国内外发动机箱体铸造生产中的材质,熔炼工艺,及铸造工艺进行讨论,为提高我国发动机箱体的铸造工艺水平积累一点有用的资料,为有关箱体铸造生产厂在技术改造时提供一些有益的参考。

1发动机箱体箱盖的特点

目前汽车发动机在设计上不仅要求降低单位功率质量,减小噪音,还要控制燃油消耗,减少尾气排放,而箱体的铸造工艺水平对发动机的这些性能有着重要的影响。

由此可见,发动机箱体铸件具有以下几个特点。

1）质量轻,强度高。

当前发动机用材正由传统的铸铁材料向轻型铝镁合金转变,对箱体铸件结构的要求也不断提高。

2）结构复杂。

在箱体上,除有特殊形状的配气燃烧室外,有进气道、排气道,还有冷却水套、润滑油道等,内腔形状复杂多变,同时由于发动机装配的需要,其外形结构也十分复杂。

3）形状准确,尺寸精度高。

发动机输出功率的大小与燃烧室及进排气道的形状和大小关系大,铸件超出设计状态lmm,动力性能将降低10%左右[1]。

但另一方面，铸件的合金种类和结构类型不同。

生产工艺装备和组织形式不同，其生产的关键技术和技术难点也是各不相同的，更何况箱体箱盖铸件又属于典型的薄壁、复杂、多芯且结构铸造工艺性很差的难制造铸件。

而且还都必须满足高强度、高精度、不渗漏、易切削、抗热疲劳等一系列很高的技术要求。

在铸造生产过程中极易产生10多种足以导致铸件报废的铸造缺陷。

因此，箱体铸件也被称为“铸造之花”[l]。

随着中国的改革开放和加入WTO，国外大汽车公司纷纷在中国投资建厂，引进了多种汽车及发动机产品，在一定程度上促进了中国汽车工业的发展。

设计生产的新型汽油机箱体为中国当前大力发展的、具有自主知识产权的汽车产业迈出重要的一步。

1．2箱体铸件国内外研究现状和发展趋势

发动机类铸件的生产属大批量、专业化流水生产性质，一般年生产纲领，少则上万件，多则几千万件。

产品结构复杂，铸造难度大，相应生产工序多、工艺装备的要求也高，如发动机箱体等铸件，既有复杂的内腔和外形结构，又要求薄壁及高度精确的毛坯尺寸。

产品的材质性能要求严格，并且种类繁多，如排气管要求良好的耐热性能；缸套、活塞环等又要求严格的耐磨性能和热稳定性能等等。

因此，人们普遍认为，发动机类铸件的生产水平一定程度上代表了这个国家的铸造生产水平，也反映出这个国家这类机械产品的性能和质量。

1．2．1国外发动机箱体铸造技术生产状况

到目前为止，在材质的选择上，车用发动机箱体箱盖的材质主要有灰铸铁，铝合金，蠕墨铸铁等。

随着发动机朝着大功率、环保方向的发展，灰铸铁的牌号越来越高，现在运用普遍的是HT250，而HT300也已应用于箱体的生产，个别产品性能要求达到HT350。

在铸铁的熔炼上，为确保铸件获得良好的金相组织、稳定的力学性能和满足壁薄（3～5mm）、结构复杂铸件的浇注要求，要求铁液具有稳定的化学成份，较高的出炉温度和需要对氧化渣、气体含量进行严格的控制。

国外主要运用热风冲天炉、冲天炉与感应电炉双联熔炼，炉前配备快速金相和热分析仪，同时还配备直读光谱仪等设备。

在孕育上普遍采用复合孕育，以提高铸件的综合性能。

在造型上主要运用气冲造型线（如GF线、BMD线）及静压造型线（如KW线、HWS线）、负压加砂加压实（如KW）造型线等等。

从目前来看，发动机类铸件的生产宜采用自动化程度高的气冲线或静压线的较多。

制芯方面，在欧美较多采用以冷芯盒为主（曲轴箱、端面芯等均为冷芯盒），配以壳芯；而日本更多采用壳芯。

以呋喃树脂为粘结剂的热芯盒砂芯，因芯砂流动性差、芯子表面疏松等原因，已逐渐被冷芯盒砂芯和壳芯所取代。

为保证铸件表面质量和内腔清洁度，要采用抛丸、机械磨削及手工清铲等进行清理，采用高水压（10～12MPa）清洁箱体内腔。

1．2．2我国发动机箱体铸件的生产状况

近年来，我国铸造行业的生产技术及装备水平有了长足的进步，产品品种及产量基本上已能满足国民经济各个行业发展的需求，铸件出口量也不断增长。

铸件的材质大多为HT250。

为得到较好的金相组织和力学性能、防渗漏性能以及加工性能，合金成分设计上，多采用高碳当量（CE=3．9"--'4．05％），低合金化的原则。

为获得连续稳定的高质量铁液，多采用冲天炉与感应电炉双联熔炼工艺，浇注温度一般在1400"-1450。

C。

采用炉前和随流二次孕育的孕育方法对铸件性能的稳定也起到重要的作用。

以气冲、静压造型线为代表的各类高压造型的自动化造型线已在发动机生产企业里得到广泛的应用，此外，垂直和水平分型的高压、射压、挤压等先进的造型工艺和装备的应用也大大提高了我国内燃机箱体等薄壁高强度铸件的尺寸精度和表面质量。

在制芯方面，冷芯盒法制芯发展速度加快，其优点凸显，高强度、低膨胀、高溃散性覆膜砂受到更多的关注并开始大量生产与使用。

在清理方面，由于箱体铸件内腔复杂，难以清理，壁厚也容易变化，故采用机械手程序控制抛丸角度和时间取得了较好的效果，受到了更多的认同。

此外国内自行开发的无余量精铸技术、新型的浇注系统过滤网技术等等也均有效地提高了铸件的内、外质量和生产效率。

高科技的测试技术和计算机辅助设计、计算机辅助管理以及计算机自动控制等技术的推广应用使铸造行业技术上了一个新台阶。

近几年来，行业内直读光谱仪、热分析仪、三坐标测量仪已得到了普遍的应用，大大提高了测试分析的精度；计算机辅助的铸件设计、浇注系统设计、铸造生产管理和生产过程数据自动处理等等提高了工作效率和管理水平；由PC机控制的各类机械手或机器人在热、脏、累的工序里解放了一部分铸造工人的繁重体力劳动。

1．3灰铸铁箱体材料的发展

1．3．1箱体材料要求

发动机是汽车的心脏，而箱体是发动机的骨架和外壳。

在箱体内外安装着发动机主要零部件，其尺寸较大，结构复杂，壁厚较薄又很不均匀（最薄处仅为3mm'---"5ram）。

箱体在工作中承受气压力的拉伸和气压力与惯性力联合作用下的倾覆力矩的扭转和弯曲以及螺栓预紧力的综合作用。

在这些大小、方向变化的力和力矩作用下、使机体产生横向和纵向的变形，变形超过许用值时将影响与机座相联零部件的可靠性和工作能力，尤其是活塞、连杆等零件的工作可靠性和耐磨性会受到严重影响，并导致发动机不能正常工作。

因此，要求气箱体材料具有良好的综合性能，即应具有良好的强韧性、导热性、耐磨性、耐蚀性、加工工艺性能和经济性。

另外，对材料的再循环应用性及减少对环境的影响也是需要考虑的重要方面[21]。

箱体常用的材料有灰铁和铝合金两种。

铝合金的密度小，重量轻，但刚度差、强度低及价格贵。

所以除了某些发动机为了减轻重量而采用外，一般用灰铸铁作为箱体材料。

1．3．2灰铸铁箱体材料

目前，世界铸铁件的生产状况和趋势是：

灰铸铁件的比例明显下降，但仍占优势；球墨铸铁件的产量持续增长，而蠕墨铸铁和特种铸铁也有了较大的发展[3][4]。

尽管在目前汽车轻量化发展趋势下，铸铁件受到铝合金铸件等强有力的挑战，但是，由于铸铁的缺口敏感性、减震性及耐磨性等优良性能是其他材料不可取代的，而且生产方便，价格便宜，因此在工业领域中依然具有十分明显的优势，是制造复杂形状零件的首选材料。

灰铸铁由于具有良好的铸造工艺性能和机械性能，优越的耐磨性、减震性和导热性，而且生产方便，价格便宜，在很多工业领域的铁系零件中被选定为复杂形状零件的首选材料，特别是交通运输行业用作制造发动机的材料。

铸铁铸件一般占各类铸件总产量的75％以上；而灰铸铁件产量又占铸铁件总产量的75％以上。

由于市场的激烈竞争，对铸铁材质的要求越来越高，随着现代科学技术的进步和对节能要求的提高，于是能提高性能、减轻重量、降低能耗及降低成本的高强度薄壁灰铸铁件就成为国内外研究者们进行研究的一项重要内容，并在汽车发动机等薄壁复杂件生产中得到广泛的应用[15]。

1．3．3灰铸铁的组织和几种合金元素的影响

过去半个世纪中，灰铸铁的熔炼和孕育处理有了很大的进步，对于铸铁的合金化、生核和凝固以及固态的相变都作了不少研究。

在材料科学日新月异的今天，灰铸铁仍能做为一种结构材料而具有相当的竞争能力，是与这些研究工作分不开的。

目前，许多重要的机器零件，如机床床身、内燃机箱体、壳体、压缩机箱体和液压阀等，都是灰铸铁制成的。

当然，对灰铸铁性能的要求也越来越高了。

既要保证强度高，又要有良好的加工性能和厚、薄截面组织的一致性；还要求铸铁的刚度高，铸件尺寸稳定[6][7][1]。

1．3．3．1高牌号灰铸铁的目标金相显微组织

灰铸铁的强度和综合质量，决定于其最终的显微组织，生产高牌号灰铸铁件，控制其显微组织的目标，大致有以下几方面[8]：

（1）有较多的初生奥氏体枝状晶；

（2）无游离渗碳体和晶间渗碳体；

（3）石墨细小而且是A型；

（4）珠光体细小；

（5）基体组织95％以上为珠光体，游离铁素体不多于5％。

1．3．3．2灰铸铁中片状石墨的分类

由于凝固条件不同（指化学成分、冷却速度、形核能力等），灰铸铁中的片状石墨可出现不同的分布及尺寸。

GB7216—87把灰铸铁的石墨分为6种，各型石墨的分类原则及形成条件见表1．1。

表1-1各型石墨的分类原则及形成条件[9]

1．3．3．3灰铸铁中常用的合金元素

灰铸铁中所加的合金元素一般分为珠光体稳定元素，石墨化元素，渗碳体稳定元素和细化珠光体的元素。

灰铸铁中加入合金元素来提高强度的主要机理表现在：

增加并细化珠光体；细化石墨和共晶团；提高渗碳体的热稳定性，防止珠光体在高温下分解，提高铸铁的热稳定性；生成碳化物等硬度相。

各元素的具体作用见表1．2。

一般说来，硫是有害元素。

但对灰铸铁来讲，含少量硫对于石墨的生核和共晶团的细化都有非常重要的作用。

所以，灰铸铁中的含硫量不宜低于0．06％，最好保持在0．06％～0．08％之间。

含硫量太高（>0．18％），则各种有害作用都会显现，损害铸件的质量。

硫是化学活性强的元素，在铸铁中含锰量很低时，硫与铁生成化合物FeS（熔点193℃），也与铁和碳形成低熔点的共晶体（含碳0．17％，硫31．7％，其余为铁，熔点975℃）。

Fe可以完全溶解于铁液中。

铁液凝固时，硫或FeS在奥氏体和渗碳体的固溶度很小，逐渐富集于剩余的液相中，最后以硫化物的形式析出，铸铁中含硫量为0．02％时，即可出现独立的硫化物。

在灰铸铁中，硫与锰的亲和力比其与铁的亲和力大得多，下式表述的反应中，Mn+FeS=MnS+Fe，MnS的形成是占优势的。

MnS的熔点为l620"12，在灰铸铁中，MnS是细小而无害的蓝灰色夹杂物，散乱的分布在金属基体中，而且有助于改善铸铁的加工性能、提高工具的寿命。

硫以FeS或三元共晶存在时，在铸铁凝固过程中，偏析于共晶团界面的液相中，阻碍共晶团的成长，偏析于共晶团边界上的FeS或三元共晶，又会使铸铁力学性能低下，脆性大。

这就是硫的有害作用。

如果铸铁中加有足够量的锰以抑制FeS的产生，并形成细小而分散的硫化物夹杂，硫就会在石墨的生核和成长中起积极而有益的作用。

为使石墨片的形态令人满意，灰铸铁中硫的最低含量应是0．06％。

含硫量低于此值，铸铁中石墨片的分布状况就不好[1l]。

表1．2各合金元素在铸铁中的具体作用

1．3．3．4合金元素细化珠光体的作用

合金元素最重要的影响，是其对奥氏体转变为珠光体、贝氏体和马氏体的动力过程的影响，从热处理的角度来看，就是合金元素对可淬硬度的影响。

连续冷却时，可淬硬性增强表现为将奥氏体转变的起始点推迟到较低的温度。

在较低的温度下形成的珠光体较细，强度和硬度也都较高。

合金元素的具体影响见表1-3。

表1．3灰铸铁中合金元素对金相组织的影响作用[12]

1．3．4国内外箱体生产中灰铸铁材质的选择

1．3．4．1化学成分的选择

根据铸铁牌号要求即机械性能的高低，应使铸件具有相应的金相组织。

金相组织取决于石墨的结晶过程，而共晶和共析转变过程的石墨化又和铸铁的化学成分及冷却速度等工艺因素有关。

灰铸铁中除C，Si，Mn，S，P五种常规元素外，还有随炉料或熔炼过程进入的微量元素和其它夹杂，为了获取“高强、薄壁"的铸件，生产厂家加入了一些合金元素如Ni，Cr，Cu，Sn，VMo等。

所有这些元素对铸铁的结晶、组织及性能都有一定的影响和作用。

（1）基本化学成分的选择

①碳含量与CE的选择：

采用高的碳当量，可减小白口倾向及铸件缩松、渗漏等缺陷，但同时会降低铸件的力学性能。

而对于发动机箱体这样薄壁复杂的铸件，从铸造性能考虑，一般都选择较高的碳当量[13]。

为使箱体具有良好的铸造性能与力学性能，一般选择C=3．15％～3．3％，CE=3．95％～4．05％。

②硅与Si／C值

国内对箱体生产中Si／C的控制问题争论较大。

陆文华[9]认为在CE=4．O～4．2％，Si／C值由O．50增至O．90时，碳当量对％值影响变化不大。

刘佑平[14]认为碳当量对灰铸铁抗拉强度的影响比Si／C值大得多，试验证明随着Si／C值由O．44增至0．79，在同一范围的碳当量下，06值变化不大。

提高碳当量，气箱体的缩孔废品会明显减少；降低碳当量，使用铸造焦与增加废钢加入量，灰铁的抗拉强度会明显地提高。

过高的Si／C比会导致石墨粗化，珠光体片间距增大，铁素体含量也增加。

当Si／C>0．55，气箱体缩孔废品会增加，特别在低碳当量的情况下，缩孔废品增加得更多。

对于采用较高碳当量铁液的箱体铸件，采用高Si／C并不能提高力学性能，而且还可能由于高CE和高的Si／C双重影响而使石墨粗大和珠光体量下降，从而使抗拉强度下降，其SI／C应以0．6"0．7较为合适[15]。

⑨锰对灰铸铁抗拉强度的影响

锰是可以稳定灰铸铁中渗碳体，促进珠光体化的元素，但它会与硫形成MnS，促使铸铁石墨化。

对于CE为3．95％"--4．15％的灰铸铁，其叽值随锰量的增加而有所提高，因为碳当量高，铸铁自身的石墨数多且粗，珠光体数量少，增加锰含量，石墨形貌变化不大，此时锰促使灰铸铁珠光体化的作用表现较强，故吼有所提高。

所以，范晓明[l6]等认为当灰铸铁CE>3．95％时，Mn含量应在0．6％--一0．8％为宜。

④磷含量的选择

灰铸铁件的含磷量一般小于O．20％。

当P≤0．20％，随着磷含量的增加，在铸铁中可以与Fe形成心P，灰铸铁的抗拉强度变化不大，而硬度会明显提高而韧性显著降低。

灰铸铁中磷含量过高，不仅铸件切削加工困难，而且易产生缩松与开裂缺陷[14]。

⑤含硫量及锰硫比对灰铸铁抗拉强度的影响

硫在铸铁中有双重作用，一方面它是强烈稳定铸铁渗碳体元素，另一方面S与Mn形成MnS，会促使铸铁石墨化。

在不同CE的情况下，以值均随含硫量的增加而明显提高，但当含硫量超过某一临界值时强度开始降低。

对于CE为3．95％的灰铸铁，其临界硫含量为0．14％。

如采用电炉熔炼时，铁水中的含硫量一般较低，高温使大量石墨结晶核心烧损[17]，为确保常用孕育剂的孕育效果，灰铸铁中含硫量一般为0．05％--一0．06％。

根据上述情况，灰铸铁的硫含量可为0．06％'-'0．15％。

由于锰与硫在铸铁中有相互制约的作用，所以在选择锰含量与硫含量时必须考虑Mn／S值。

生产实践表明，当灰铸铁CE为3．96％,---,4．05％时，Mn／S=5～7，抗拉强度较佳。

⑥国内部分厂家箱体基本化学成分的选择

胡家聪[15]推荐HT250气箱体化学成分为（％）：

C=3．15～3．35，Si=1．8～2．2，Mn=0．6"--0．8，P≤O．15，S=0．06％～0．15％与CE=3．95～4．05。

北京吉普汽车有限公司[18]推荐选取C=3．15％～3．60％，Si=1．8％～2．4％，Mn=0．35～0．90％，S≤O．15％，P≤0．12％．。

哈尔滨东安发动机制造公司[19]选择成分：

C=3．O～3．5％，Si=1．8～2．5％，Mn=0．6％～0．9％，S<0．15％，P<0．15％。

（2）合金化元素

随着汽油机向高转速大功率方向发展，箱体的工作情况恶化，机械负荷加大，因此采用低合金灰铸铁制造，以提高箱体铸件的机械性能与热疲劳性能。

常用的合金元素为促进灰铸铁珠光体化元素，这些合金元素对灰铸铁石墨化能力、抗拉强度和硬度的影响见图1．1，l一2所示。

图1．1合金元素对灰铸铁石墨化的影响

图1．2合金元素对灰铸铁硬度和％的影响

由图1．2知，当合金元素加入量在1．0％以下时，提高灰铸铁抗拉强度的能力，由弱至强的顺序排列：

Ni，Cu，Cr,Mo，V。

钒提高灰铸铁06的能力很大，但它能阻碍铸铁中C的石墨化，白口倾向很大，所以箱体用灰铸铁中一般不加入V。

钼与镍的价格昂贵，考虑到成本，一般很少使用。

一般用铜代替镍，普遍加入铬与铜生产灰铸铁箱体。

锡、铜与铬是强烈稳定珠光体的元素，但对细化珠光体的作用很小。

只有当铜含量大于0．5％时灰铸铁的抗拉强度才有明显的提高1141。

加入0．2％"--0．3％铬后，铸铁强度提高幅度较大，有利于增加珠光体量和改善石墨形态。

当含铬量大于0．35％时，会使铸件渗漏倾向明显增加；含铬量大于0．5％时，铸件中易出现初生碳化物，影响机加工性能，故加铬量以不超过0．35％为宜。

实践表明，当铬含量大于0．35％时，气箱盖螺孔搭子处会产生缩松，产生漏气[l5]。

两种以上合金元素配合使用的效果要比用一种合金元素的效果好，如Cu能中和Cr、Mo的白口倾向。

灰铸铁中加入Cr,Cu与Mo等少量合金元素，铸件的强度与热疲劳性能有所提高，铸件的壁厚敏感性有所减小，但铸件的缩孔与缩松倾向增大，因此应适当提高碳含量与碳当量。

国内发动机箱体用灰铸铁的化学成分实例见表1-4。

表1-4国内发动机箱体用灰铸铁[14][17][19]

（3）微量有害元素的控制

在熔炼时，回炉料和生铁中的废钢有时会含有Pb，Ti等元素，这些元素的存在会使铸件中石墨恶化及产生缩松渗漏缺陷。

有资料称[20]，含Pb量达0．0008％，即可造成缩松渗漏，须注意使用的炉料中是否镀有Pb材料，有须先行除去镀层。

此外，少量的Pb可在灰铸铁中出现魏氏组织石墨，严重降低强度。

潘亮星等[l8]在4100QB生产中发现微量元素WTi>0．0435时，出现缩松的箱盖占生产缩松箱盖总数的75％左右，由此判断Ti对缩松有较为直接的影响，并推荐使用WTi<0．08％的生铁。

此外影响缩松渗漏的微量元素还有Al，v等，它们都会增加铁液的收缩倾向，要严格控制。

1．3．4．2孕育处理

在高碳当量铁液条件下，为提高灰铸铁的性能，控制铁液质量，进行合理的孕育处理是必要的措施之一。

有资料表明[21]，在高碳当量条件下，尤其是生产薄壁高强灰铸铁件，使用复合型孕育剂是十分重要的。

复合孕育剂含有相应的石墨化元素如Re，A1，Ca，Ti等，以改善石墨形态、消除白口，增加并细化奥氏体枝晶。

经试验表明，在复合添加Cr等合金元素的同时添加RE（稀土类元素），既能获得相当于蠕墨铸铁的抗拉强度，又能抑制激冷的发生，且也适合批量生产[2]。

孕育也有副作用[23]。

细化共晶团的结果常常导致缩松的增加，由于孕育剂中含有铝，孕育量过高也会目铁水中含铝量增加而产生针孔缺陷。

孕育提高铸铁的成核程度，增加共晶团的数目，导致凝固过程中作用在铸型