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论文

影响我国汽车产业发展的几大瓶颈

摘要

中国汽车技术研究中心总工程师黄在重庆国际车展论坛上指出，知识产权问题已成为阻碍我国汽车产业发展的重要瓶颈。

当前世界范围内的汽车知识产权纠纷越来越多，我国汽车产业的知识产权问题也引起国内外广泛关注，涉及仿制、测绘等侵犯知识产权的案例在我国汽车工业领域不断出现，知识产权成为了汽车产业发展的重要瓶颈。

据介绍，知识产权是汽车产业的核心竞争力，跨国汽车企业为捍卫竞争优势和市场份额，必然会使用知识产权这一“杀手锏”来排挤对手，这已是国际市场竞争的惯例。

黄永和指出，国内汽车业应当居安思危、未雨绸缪，高度重视自主知识产权技术的研发，将知识产权纳入企业自主创新战略体系中；同时，国家应当加强有关知识产权的立法和执法工作，为企业自主创新创造良好的政策环境。

来自汽车行业的一些用人单位代表纷纷表示，随着自主研发、自主品牌汽车时代的到来，汽车人才的缺乏正逐渐成为制约行业发展的瓶颈。

关键词：

汽车技术，知识产权，汽车人才，竞争力，重要瓶颈

Abstract

ChiefengineerofChinaAutomotiveTechnologyandResearchCenter,ChongqingInternationalAutoShowinHuangandforumthatintellectualpropertyhasbecomeanobstacletothedevelopmentofChina'sautomobileindustryanimportantbottleneck.Thecurrentworldwideautomotiveintellectualpropertydisputes,moreandmoreintellectualpropertyissuesinChina'sautomobileindustryalsoattractedwidespreadattentionathomeandabroad,involvingimitation,mappingandotherintellectualpropertyrightsinfringementcasesintheemergingfieldofChina'sautomobileindustry,intellectualpropertyhasbecomeanimportantbottleneckinthedevelopmentoftheautomobileindustry.Accordingtoreports,intellectualpropertyisthecorecompetitivenessoftheautomotiveindustry,multinationalautocompaniestodefendacompetitiveadvantageandmarketshareisboundtousetheintellectualpropertyofthe"trumpcard"tosqueezeoutcompetitors,thisisthepracticeofinternationalmarketcompetition.Huangandpointedoutthatthedomesticautoindustryshouldbeprepared,planahead,attachesgreatimportancetothedevelopmentofindependentintellectualpropertyrights,intellectualpropertystrategiesintothesystemofindependentinnovation;thesametime,countriesshouldstrengthenintellectualpropertylegislationandenforcement,astheindependentinnovationofenterprisescreateafavorablepolicyenvironment.Somefromtheautomotiveindustryemployerrepresentativeshavesaidthatwiththeindependentresearchanddevelopment,theeraofself-brandvehicles,carslackoftalentisbecomingabottleneckrestrictingthedevelopmentoftheindustry.

KeyWords：

Automotivetechnology,Intellectualproperty,Automobiletalent,Competitiveness,Animportantbottleneck

前言5

前言

随着人们消费水平的提高，人们“住”、“行”、通讯和第三产业已经进入了高速增长的时期，而且持续很长，有一种说法，认为中国经济已经到了离开汽车就不能高速发展的时期。

汽车是我国当前发展最快的一个产业，汽车工业已经成为我国国民经济最重要的拉动力量之一。

从宏观层面来看，对扩大内需、拉动消费、甚至对加快我国的城市进程等都做出了巨大的贡献。

汽车的问题不仅仅是汽车产业的问题，也不仅仅是汽车相关产业的事情，实际上是整个国民经济总量能不能保持持续高速增长的事情。

2002年汽车可能是整个工业增加值新增量里面增幅最快的一个行业，在此后几年里，对国民经济的拉动作用是最强的一个，没有哪个产业能够超过汽车。

到2010年，在中国GDP的新增总量里面，汽车产业直接、间接的拉动作用的贡献率将达到1/7~1/6，没有哪个产业能够有这么高的贡献率。

从这个意义上说，汽车产业并不是其自身好与不好的问题，它涉及到国民经济的全局能否保持高速增长的问题。

汽车产业必须扮演一个新时期的国民经济增长的主导产业，而且是最重要的主导产业。

这一点，主要靠内需拉动。

所以说汽车产发展的快慢取决于内需。

同时内需也是影响国内汽车的价格高低的一个方面。

根据国际经验，这轮汽车产业的高速增长应该持续10年、20年，甚至达到30年，中国大体上也要这么长的时间，但这中间会有波动。

相对于其它产业，汽车产业的增长速度要高于其它产业，高于国民经济的平均增长速度，这样的趋势已经相当明确。

1我国汽车行业发展现状

2010年，我国汽车产量占全球产量的23.5%，2000年这一比重还不到5%，汽车工业总产值增长了10倍，已成为世界第一汽车的产销大国。

如同一个高速奔跑着的巨人，中国汽车产业在过去十年来发展迅速。

面对如此佳绩，工业和信息化部副部长苏波却冷静地表示，受到市场约束，未来十年，我国汽车行业不可能复制这十年的爆发式增长。

过去十年是开放式发展的主要阶段，汽车产品质量提高、品种层出不穷、价格大幅度下降，促使汽车市场异常火爆，十年产值增长了十倍。

然而发展至今，城市车多了，交通也开始拥堵了，一些特大城市采取了一些限制措施，抑制汽车在特大城市的消费，间接导致了汽车消费市场萎缩。

汽车行业要开拓市场、引导市场、占领市场，但是也要适应市场、接受市场，而不能埋怨市场。

汽车消费要有停车场、占用公路空间、排放污气，政府对此不能不管。

“一个城市最大汽车容量就是市场最高点，不可能毫无约束的发展。

对汽车行业来说，要接受这个现实，适应这种发展规律，使汽车产业发展建立在既满足个人消费又不损害公众利益的全局之上。

”

1.1我国汽车产业在国民经济和全球汽车产业中的地位进一步增强

中国已经稳居世界汽车生产与消费的前三位。

2007年，我国生产汽车888.24万辆，同比增长22.02%，比上年净增160.27万辆：

销售879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆，再创历史新高。

其中，乘用车去年产量638.11万辆.销量629.25万辆。

涨幅都超过了21%；商用车去年产量250.13万辆.销量达到249.90万辆，同比增长22.25%，高于全行业的增幅。

总体来看，我国汽车产销量在世界各国中的排名已分别位列第三位和第二位。

已经成为名副其实的世界汽车产销大国。

自主品牌汽车稳定增长。

在商用车方面，自主品牌继续成为主流，过去3年在国内市场上的占有率一直保持在95%以上。

其中，北汽福田、东风、一汽，江淮、金杯股份、重汽、长安有限、江铃、南汽、陕汽等10家企业共销售商用车167.69万辆，占商用车销售总量的67%。

在轿车方面，自主品牌轿车销量达到124.22万辆，占轿车总销量的26%，其中夏利、QQ、福美来、旗云、F3、骏捷、自由舰、A520、奔奔和吉利金刚等十大品牌共销售轿车88.91万辆，占自主品牌轿车销量的72%。

SUV呈高速增长态势，自主品牌的哈弗，瑞虎分别销售5.78万辆和5.01万辆。

MPV销量增长不明显。

瑞风和风行分别销售4万辆和1.07万辆。

总体来看，我国自主品牌汽车经过产品结构调整，2007年比2006的市场占有率略有下调。

但总量却继续保持稳定增长的局面。

“走出去”的态势初步形成。

2007年，汽车出口延续了前几年高速增长的势头。

其中整车出口量达到61.27万辆，同比增长79.85%，出口金额达到73.12亿美元，同比增长1.3倍，出13量及出口金额再创历史新高。

具有完全自主知识产权和自主品牌的民族汽车企业已经成为轿车出口的主力，表明我国汽车产业已经形成较完整的生产和配套体系。

在中低档轿车，客车和载货车领域的竞争优势明显。

我国华展，奇瑞、力帆、吉利等自主品牌厂家纷纷加速海外生产基地的开拓步伐，2007年以来先后在朝鲜、伊朗、俄罗斯、乌克兰等地设立海外工厂。

我国汽车产业参与国际竞争已经取得实质性进展。

“走出去”的态势初步形成。

兼并重组获得重大突破。

2007年12月26日，国家发展和改革委员会、上海市政府、江苏省人民政府联合举办。

上汽·跃进全面合作签约仪式”。

江苏跃进汽车有限公司将其下属的南京汽车集团有限公司汽车业务，全面融入上海汽车工业（集团）公司，其中整车及紧密零部件资产进入上汽集团控股的上海汽车，其他零部件与服务贸易资产进入上汽与跃进合资成立的东华公司。

上汽集团将建成中国最大、世界一流的汽车企业。

未来3年上汽将投入85亿元人民币，把南汽打造成为年产30万辆汽车的重要生产基地。

上汽、南汽联合后，短期内将实现年产销汽车200万辆。

总体来说，上汽和南汽进行全面合作，有利地推动了汽车业的兼并重组，有利于改变当前中国汽车业分散发展的局面，同时加快改变当前汽车行业大而不强、过于分散的局面。

1.2自主创新加快发展，加快提高产业国际竞争力

自主创新加速发展。

2007年一汽解放J6重型载货车和东风1.5t级高机动性越野车的成功开发，标志着我国重型载货车和越野车开发能力的重大突破，具备了从零部件到整车的完整试制能力，掌握了关键总成的核心技术。

建立了规范的开发体系和开发流程，对我国汽车工业的自主创新能力的提升具有重要意义。

此外，一汽自主研发的V12发动机CAl2GV的成功点火，意味着我国掌握了开发顶级轿车用V型发动机的关键技术，是我国汽车工业自主创新的里程碑。

奇瑞、吉利、长安、华展、比亚迪、力帆等一批自主品牌企业在全力打造自主品牌轿车方面继续取得新的成就。

一汽集团在未来8年（到2015年）将投入130亿元发展自主品牌，建设4个轿车平台，开发50款自主品牌轿车车型；东风公司为发展自主品牌成立的东风汽车乘用车公司，到2010年，自主品牌的销量将提升到72万辆，占销售量的53%；上汽集[]2007年宣布将筹资270亿元投向自主品牌建设。

新能源汽车迈入重要起步笠。

2007年11月1日，国家发改委《新能源汽车生产准入管理规则》正式实施，标志着我国新能源汽车迈入重要的起步年。

目前，全国共有60多种自主研发的电动汽车在试验运行，建立了北京、武汉等4个电动汽车示范城市及6个相应的关键零部件测试基地。

已有8个混合动力汽车进入国家机动车产品公告。

新能源汽车起步较晚，但在混合动力汽车的产业化和纯电动轿车产业化方面已有突破性进展。

汽车产业联盟开始形成。

我国汽车市场国际化竞争程度较高，企业创新基础条件较为薄弱，通过技术联盟实现企业间和产。

学、研间的联合创新，促进企业技术进步正在成为行业共识。

2007年11月，由中国汽车工程学会与机械科学研究总院联合国内汽车、机床及相关制造企业，高校和科研院所共计35个单位联合发起的。

汽车制造装备创新联盟”成立，以促进我国汽车制造装备的自主创新能力的提高。

2007年12月27日，“汽车轻量化技术创新战略联盟”宣告成立。

该联盟是由中国汽车工程学会联合一汽、东风、吉利、长安、奇瑞等汽车制造企业、材料冶金企业及相关高校和科研院所共计12个单位组成。

旨在提高我国自主品牌汽车的轻量化技术水平和碰撞安全性。

零部件产业集群发展。

经过近20年的发展，我国形成了以吉林长春、湖北十堰、安徽芜湖、广东花都为代表的汽车零部件产业基地。

汽车零部件产业呈现集群化发展的趋势，初步形成了华北、京津、华中，西南、长三角、珠三角六大零部件集中区域。

据不完全统计，目前国内拥有汽车零部件产业园区在1000个左右，关键集群区域约100个。

2007年12月7日，广西玉柴机器集团成功推出中国首台自主研发的YC6L-50国V排放柴油电控发动机，标志着我国发动机研发制造跨入了新阶段。

首次实现了我国发动机研发水平与国际保持同步状态。

2007年我国汽车零部件出口金额达145亿美元，高于整车出口。

标志着汽车零部件出口已经成为汽车产品出口的主力军。

2当前我国汽车产业发展存在的几个主要问题

虽然出现大型企业重组的苗头，但产业结构调整依然滞后。

“十一五”是我国汽车产业发展战略调整的重要时期，加快产品结构和组织结构调整，推进产业结构优化升级是“十一五”期间行业发展的重要任务。

上汽和南汽的合并重组拉开了中国汽车产业大型企业间重组的序幕，但要改变当前汽车行业过于分散的局面，还需要进行更多、更大的调整。

重组背后的机制仍然不成熟。

如何遵循市场化原则，以企业利益最大化为目标，促使我国汽车企业之间由并购向竞购过渡，进而向更高层次发展，这是今后几年我国汽车产业结构调整的重要课题。

自主创新活动虽然加速发展，但仍然面临诸多挑战。

2007年我国汽车产业自主创新出现了3方面的变化:

a.工艺创新向产品创新转变。

b.整车创新向关键核心技术创新转变。

c.企业单独创新向产业联盟形式的创新转变。

我国汽车产业自主创新的不足主要表现如下:

a.我国自主品牌汽车的市场表现并没有和自主创新同步增长，2007年与2006年相比，自主品牌汽车的市场占有率出现下降。

b.我国汽车产业自主创新的机制仍然存在缺陷。

c.我国汽车产业的创新文化氛围还不理想。

如何发掘产、学、研合作资源并很好地加以利用是我国当前汽车产业自主创新所面临的挑战之一。

零部件创新能力弱，依然是汽车产业发展的薄弱环节。

汽车产业的创新能力在很大程度上取决于核心琴部件企业的创新能力。

而汽车整车与零部件企业在研发环节上的专业化分工，零部件企业相对于整车企业的同步研发甚至是超前研发是国外汽车产业技术创新的重要特征。

而我国，由于产业政策更多关注整车企业加之零部件企业发展滞后。

导致琴部件发展滞后于整车成为我国汽车产业发展的薄弱环节。

随着国内汽车市场的开放。

外资企业由合作型转变为控制型使得我国整车企业不得不把跨国琴部件企业作为他们提高产品技术水平的主要依靠力量。

产品结构逆向发展，新能源汽车急待明确方向。

我国汽车产品结构2007年出现了逆方向发展的趋势，最典型的是节油减排效果明显的小排量汽车市场占有率大幅萎缩，2007年上半年销量同比下降三成；而油耗和排放都很大的SUV却成为乘用车市场增长最快的车型，2007年销量同比增长50%以上，说明在引导机制上还存在问题。

新能源汽车研发进步很快但由于缺少清晰的政策导向和明确的优惠措施使得一方面汽车企业承担了高风险另一方面在一定程度上造成了资源浪费。

有待制定统一的标准及鼓励消费的政策。

3影响我国汽车产业发展的几大瓶颈

3.1知识产权是阻碍我国汽车产业发展的重要瓶颈

当前世界范围内的汽车知识产权纠纷越来越多，我国汽车产业的知识产权问题也引起国内外广泛关注，涉及仿制、测绘等侵犯知识产权的案例在我国汽车工业领域不断出现，知识产权成为了汽车产业发展的重要瓶颈。

据介绍，知识产权是汽车产业的核心竞争力，跨国汽车企业为捍卫竞争优势和市场份额，必然会使用知识产权这一“杀手锏”来排挤对手，这已是国际市场竞争的惯例。

黄永和指出，国内汽车业应当居安思危、未雨绸缪，高度重视自主知识产权技术的研发，将知识产权纳入企业自主创新战略体系中；同时，国家应当加强有关知识产权的立法和执法工作，为企业自主创新创造良好的政策环境。

3.1.1我国汽车产业的知识产权现状分析

我国汽车产业知识产权发展与汽车产业技术创新能力及知识产权制度的建立紧密相关。

1956年7月一汽建成投产，第一个产品解放牌CA10型4吨载重卡车下线，在随后将近30年里，我国汽车产业技术进步由技术引进逐步转向自主开发。

在这一期间，我国的知识产权制度也开始起步，于1982年、1984年分别颁布了《商标法》、（专利法）。

进入上世纪八十年代后，1983、1985年合资企业北京吉普汽车有限公司、上海大众汽车公司的相继成立，标志着我国汽车产业逐步对外开放，汽车产业技术进步也由自主开发向合资模式下的技术引进转变。

不过这一时期，我国汽车企业知识产权意识还很淡薄，例如北京吉普在合资过程中，中方的北京吉普汽车BJ212在合资企业中没收取相关知识产权费，而外方的切诺基却收取较高的知识产权费，结果是后来虽然每年吉普BJ212产量是切诺基的两倍，但中方却不能从中分享相关知识产权收益，反而必须为切诺基支付高昂的知识产权费。

2001年我国加入WTO后必须遵守（与服务贸易有关的知识产权协议），2002年汽车产业迎来了合资高潮。

在与跨国汽车企业合资中，在品牌、车型的转让费、提成费等谈判中，国内汽车企业越来越意识到知识产权的重要性。

但是我国汽车企业自主创新能力弱、知识产权制度不完善及国有企业自身的一些机制、体制方面的因素，制约着我国汽车产业的知识产权的发展。

目前我国已成为世界上主要汽车生产和消费大国，但是我国汽车产业自主知识产权却与汽车产业发展完全不相称。

目前我国汽车企业与跨国汽车企业相比，在知识产权及与之紧密相关的自主创新方面表现出明显的差距。

在知识产权方面，国内汽车企业知识产权拥有量、质都远远处于下风。

国内汽车知识产权申请和授权中，实用新型和外观设计专利比例高，反映创新能力的发明专利比例较少，而跨国公司的专利大部分是发明专利，含金量比较高。

在自主创新方面，我国汽车产业自主创新受到了来自体制、机制的深层次因素制约。

汽车产业自主创新战略不仅对知识产权认识高度不够，而且在利用知识产权制度激励汽车企业进行研发投入上存在不足。

3.1.2我国汽车产业知识产权现状的影响分析

目前在知识产权方面的缺乏，已经引发了我国汽车企业在贸易和经营过程中的一系列问题。

我国汽车产品“走出去”，遭受国外知识产权“伏击”

近年来，我国汽车和零部件刚刚走出国门，就频遭国外汽车企业知识产权的“伏击战”。

2005年国内一些零部件企业参加法兰克福汽配会，在赴展过程中收到因知识产权而引起的不同法律文件，包括权利询问函、律师警告信、海关发出的扣押通知以及法院发出的临时处分令等。

透过这些现象可知，除反倾销、反补贴等传统贸易保护手段外，知识产权越来越成为贸易保护和技术保护的最重要手段。

根据一些国家的海关保护，可以禁止、没收和处罚有关的“侵权”产品。

美国1930年起实施的337调查，针对进口贸易中的“不公平竞争”，主要是知识产权“侵权”等行为采取的措施。

因此，对我国有志于“走出去”的汽车企业来说，《与服务贸易相关的知识产权协议》是有关知识产权保护的最低要求。

汽车企业在“走出去”的过程中，必然会受到来自东道国有关知识产权方面的更严格要求。

跨国汽车企业利用知识产权打压国内中资汽车企业

近来我国汽车产业的知识产权争端越来越多，如奇瑞和通用知识产权案、本田和长城的知识产权案等等。

跨国汽车企业在对我国汽车企业的知识产权诉讼中，更多出于一种打压竞争对手的商业行为，而不是单纯的法律行为。

跨国汽车企业借口知识产权争议，不断向我国汽车企业发出侵权警告函，在媒体上进行炒作，在不能达到其目的情况下便向法院起诉，给有关企业的商业信誉和正常经营活动造成了很大影响。

从表面看，他们的诉讼未必都能获胜，但从策略上，基本都达到了其预期目的。

例如通用在未提出自己的任何权利基础和数据的情况下，以“奇瑞缺乏开发新车型的经验，不可能在短暂的时间内开发并生产出配合缝隙和平整度与Matiz相同的车型”为由，提出奇瑞侵犯了通用大宇知识产权的结论。

在没有法律依据的情况下多次向奇瑞发出侵权警告函，最终向奇瑞提起诉讼，并每次都在媒体上大肆渲染、炒作，在商誉和经济上给奇瑞造成很大损失，对正常的市场竞争造成扭曲和妨碍。

跨国汽车企业通过知识产权的控制掌控着合资企业的实际话语权

在汽车合资企业中有“知识”才有“发言权”。

目前在汽车合资企业中，跨国公司通过多种手段控制着合资企业事实的控制权和收益权，其中知识产权是其最重要的控制手段。

我国汽车产业对外开放规定汽车整车领域50%的股比限制。

但合资企业中控制权的分享并不如股比一般清晰，跨国汽车企业在合资企业中通过其拥有的技术，利用其发明专利、品牌、外观设计等知识产权，牢牢掌握在采购领域、制造领域及至销售领域的绝对话语权，并进一步由此派生出人事控制。

在合资企业中，跨国汽车企业还通过对合资企业车型收取品牌使用费、车型入门费、提成费，技术转让费等，把合资企业利润的十之八九收入囊中。

3.1.3促进我国汽车产业知识产权保护和发展的必要性分析

我国汽车产业有关的知识产权问题引起了各方的广泛关注，汽车产业知识产权问题无论是从国内层面还是从国际层面考虑，都到了非常紧迫的时候了。

汽车产业的核心竞争力是知识产权

核心竞争力是指能保持较长期的优势，具有异质性、难以模仿和替代性的。

知识产权是一种垄断产权，具有很强的排它性。

在知识经济时代，自主知识产权的水平是一个企业、国家核心竞争力的标志之一。

汽车产业知识产权是汽车产业

“主权”的重要内容，是汽车产业的“技术盾牌”。

汽车产业先发国家的汽车制造中心都是以拥有自主知识产权的核心技术为支撑，以产品设计为龙头，通过全球采购，进行集合成套，获取高附加值。

汽车产业知识产权的“质”和“量”，直接关系到汽车产业的创新空间和汽车产业安全，拥有自主知识产权才能发展真正的汽车产业。

目前我国汽车产业知识产权的缺乏和忽视最终导致的不仅仅是汽车产业经济利益的损失，而且会导致市场的丧失、产业竞争力的倒退和对它国的长期依赖。

我国家汽车产业也不可能真正发展成为真正的汽车制造中心的，只能是加工中心而处于汽车产业价值链的最底端。

知识产权制度激励是促进我国汽车技术创新的动力。

经济学家吴敬琏指出制度重于技术。

汽车企业的领导人作为一个理性经济人，是在现有制度安排下选择自己利益最大化的决策。

汽车产业自主创新战略需要的是一种基于企业追求利润最大化动机而进行自主创新的制度