中国汽车产业的自主知识产权问题研究陈亮学士论文.docx
《中国汽车产业的自主知识产权问题研究陈亮学士论文.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《中国汽车产业的自主知识产权问题研究陈亮学士论文.docx（12页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
中国汽车产业的自主知识产权问题研究陈亮学士论文
中国汽车产业的自主知识产权问题研究
经济001陈亮
内容摘要：
自主知识产权的缺失，一直是中国汽车的“大病”。
由于缺乏自主知识产权而采取的“跟随和模仿”策略既是后来者赶超的捷径，又是制约后来者发展壮大的瓶颈。
如果我国的汽车产业不能迅速通过自己的核心技术脱颖而出，只能永远作为领先者的加工厂而存在。
但是要素禀赋和比较优势决定了我们完全自主地开发又是不可能的。
因此摆在中国汽车产业及其扶持者——政府面前的是如何在比较优势和技术选择之间寻求均衡点，使中国汽车产业发展壮大。
关键字：
自主知识产权 要素禀赋 比较优势 技术选择
AStudyontheIndependentIntellectualPropertyRightsofAuto-IndustryinChina
Abstract:
Thelackoftheindependentintellectualpropertyrightsisthemortalwoundofauto-industryinChina.Forthisreason,thestrategyof“followingandimitating”isashortcutforsuccessors.Butit’salsoa“bottleneck”forthesuccessorstogrowup.Ifauto-industryinourcountrycan’tdevelopitskeytechnology,itwillexistasanappendixoftheleaderforever.WhereasFactorEndowmentsandComparativeAdvantageTheorytellusthat,it’simpossibleforauto-industryinChinatomakeR&Dbyitself.Sowhatwecandoistoseektheequilibriumbetweencomparativeadvantageandtechnologicalchoiceinordertodeveloptheauto-industryinChina.
Keywords:
IndependentIntellectualPropertyRights
FactorEndowments
ComparativeAdvantage
TechnologicalChoice
目录
内容摘要………………………………………………………………
（1）
Abstract………………………………………………………………
（2）
目录……………………………………………………………………（3）
一、引言………………………………………………………………（4）
（一）我国汽车产业的发展状况…………………………………（4）
（二）汽车产业的知识产权问题…………………………………（4）
二、现行中国汽车产业发展模式的经济理论分析…………………（5）
（一） 要素禀赋、比较优势与技术引进…………………………（6）
（二）充分利用国外技术实现赶超的理论论证和国外实践检验（6）
1.理论论证………………………………………………………（6）
2.实践检验:
韩国汽车产业的发展……………………………（6）
（三）中国汽车产业的竞争优势分析……………………………（7）
1.汽车产业劳动力优势的困境…………………………………（7）
2.标歧立异战略和自主知识产权………………………………（8）
三、技术选择和比较优势的均衡点：
从博弈的视角分析……………（9）
（一）发展路径的比较研究………………………………………（9）
（二）非合作条件下的博弈均衡…………………………………（9）
四、结论：
中国汽车产业发展的路径选择…………………………（10）
（一）合作前提：
在吸取技术的同时保持一定的独立性………（10）
（二）现实的路径选择：
在合作中积极发展自主知识产权……（11）
（三）将来展望：
在适当的时机转向自主研发…………………（11）
参考文献……………………………………………………………（12）
一、引 言
（一）我国汽车产业的发展状况
我国宏观经济的健康发展为汽车产业的提速创造了良好的外部环境。
1998年以来，我国每年GDP增长率均在7%以上，稳定增长的趋势保持的比较完好。
这就为汽车产业的快速发展提供了有利条件。
同时，多年的经济增长使我国居民的收入水平持续上升，汽车消费对于一部分人来讲已经不是空中楼阁。
2002年中国人均GDP接近1000美元，从国际经验看，这标志着汽车开始进入家庭，汽车需求开始大幅上升。
同时汽车价格的大幅下降又进一步刺激了汽车需求。
2002年我国汽车总体价格水平下降了12%左右，2003年汽车降价更是体现在轿车领域，2003年国产轿车整体降价水平为8%-10%。
由于汽车在我国还是奢侈品，价格弹性大于1，因此降价刺激了人们的消费欲望并使产业总体销售收入上升。
另一方面，汽车信贷也提高了人们购车的能力。
从供给角度看，国内汽车供给能力的提高是汽车业快速发展的重要因素。
国内汽车厂家与国外汽车巨头进行了大量的合资合作，纷纷引进国外先进的技术和资金，因此车型逐渐与国际同步生产，汽车的质量大幅提高，新产品层出不穷，对市场更加细分，供给能力的提高一方面刺激需求，另一方面也满足了消费者需求的多样化。
汽车产业在经历了2002年“井喷”行情后，2003年继续高速增长。
2003年1－12月，累计生产汽车444.37万辆，同比增长35.20％；销售汽车439.08万辆，同比增长34.21％。
（二）汽车产业的知识产权问题
在我国的汽车产业快速发展的同时，困扰中国汽车产业已久的知识产权问题也日益突现。
尤以最近闹得沸沸扬扬的丰田和吉利知识产权官司最为突出：
丰田汽车在2002年12月以商标和不正当竞争侵权为由向法院对吉利集团提起诉讼。
丰田诉称，吉利集团旗下的美日汽车在宣传单上的商标使用严重侵害了丰田公司的知识产权，丰田要求吉利赔偿人民币1400万元。
吉利自1996年5月7日在商标局注册美日商标到现在，使用已经6年多了，为什么到现在丰田公司要告吉利侵权？
从表面上看这只是一宗普通的民商诉讼案，在现有法律框架内，讼争不难消解，甚至还可能庭外调解。
但从实质上看，却有着深刻的经济背景，此次丰田诉吉利，名为侵犯商标权，实想打垮中国民族汽车企业。
目前世界经济不景气，而中国经济却快速发展，蓬勃发展的中国汽车市场对于跨国企业来说已经显得越来越重要，而中国民族汽车企业将是他们进军中国市场最大的绊脚石。
于是，各跨国企业甚至各国政府都积极制订措施，通过保护本国、本企业的知识产权来保护企业，从而保护本国的经济。
如美国专利商标局专门开发了一个工作计划，以通过用知识产权保护来推动整个美国的经济和美国在全球的经济战略；而日本也在去年在政府内阁设立了以小泉首相为首的知识产权战略本部，并在中国专门设立了北京调查处，对中国所有汽车企业展开调查，摸清哪些企业有侵害日本知识产权的行为。
而此次丰田诉吉利同样是想通过知识产权诉讼达到限制中国汽车企业的发展，挤压中国的民族品牌，占领中国市场。
自主知识产权产品的缺失，一直是中国汽车的“大病”。
由于缺乏自主知识产权而采取的“跟随和模仿”策略既是后来者赶超的捷径，又是制约后来者发展壮大的瓶颈，如果我国的汽车企业仅仅满足于做领先者的加工厂，不能迅速通过自己的核心技术脱颖而出，丰田和吉利、奇瑞与通用的知识产权纠纷就会接踵而来。
自主知识产权，对于我国的汽车企业来说，是十分重要的。
有了自己的知识产权，企业才可能自主发展。
这一点，许多企业都深有体会，特别是那些被外资方制约了对具有知识产权的技术进行研发的合资企业。
但是要素禀赋和比较优势决定了我们完全自主的开发又是不可能的，因此笔者认为摆在中国汽车企业及其扶持者——政府面前的是如何在合理规避知识产权风险和加强企业核心竞争力之间寻求均衡点，使中国汽车企业发展壮大。
既然我国汽车工业所面临的路径简要来说不过上述两条，那么本文将试图结合比较优势、要素禀赋理论和增长发展理论进行简要分析。
因此，本文的基本框架为：
第二部分通过分析现行中国汽车产业发展模式的经济理论支持，并结合国外发展模式的实践检验，得出中国汽车产业的竞争优势。
第三部分试图从博弈论的视角出发，寻求技术选择和比较优势的均衡点。
第四部分为中国汽车企业的发展提出可供借鉴的路径选择。
二、 现行中国汽车产业发展模式的经济理论分析
（一）要素禀赋、比较优势与技术引进
李嘉图的比较优势原理认为：
即使一国在两种商品的生产上较之另一国均处于劣势（即无绝对的优势），仍有可能有互利贸易。
一国可以专门生产、出口它的绝对劣势相对小一些的商品（这是其有比较优势的商品），同时进口其绝对劣势相对较大的商品（这是其有比较劣势的商品）。
作为发展中国家，资金和科技水平决定了中国汽车产业技术水平较低，产品开发能力差，生产成本居高不下，产业缺乏国际竞争力。
中国汽车生产企业目前仅能消化引进技术，自主开发能力还未形成。
全国汽车企业技术开发费占销售额的比例大大低于国外企业的比例。
主要汽车生产企业的研制开发费占销售额的比重不到1％，而福特公司为3.3％，丰田公司为4.4％，本田公司为4.96％，菲亚特公司为11.5％。
我国目前的汽车主导产品档次较低，大部分是80年代引进的国外汽车公司70年代末、80年代初处于成熟期的产品，整体上看比美、日等国落后15年左右。
一些关键零部件与国外差距更大，如电喷装置、安全装置等。
应该说中国汽车产业在技术上并不具备比较优势。
而赫克歇尔—俄林的要素禀赋理论认为：
一国应当出口该国相对丰裕和便宜的要素密集型的商品，进口该国相对稀缺和昂贵的要素密集型的商品。
简而言之，劳动相对丰裕的国家应当出口劳动密集型的商品，进口资本密集型的商品。
在知识经济时代，汽车的知识产权可以看作一件商品。
既然如前所说，中国汽车产业在技术上并不具备比较优势，中国应该进口国外先进的有关汽车制造知识产权，再以劳动力价格低廉的比较优势壮大自己的民族汽车工业，最终实现出口，以价格优势占领国外市场。
这种发展方式既有波斯纳的技术差距理论和佛农的产品生命周期模型的理论支持，同时也是被韩国、日本汽车企业的成功经验所检验。
（二）充分利用国外技术实现赶超的理论论证和国外实践检验
1.理论论证
（1）波斯纳（Posner.M）的技术差距理论认为产生技术差距的主要原因是发达国家的技术创新。
已经完成技术创新的国家，不仅取得了技术上的优势，而且凭借其在技术上的优势在一定时期内在某种产品的垄断地位，从而形成了与未进行技术创新的国家的技术差距，并且导致了该技术的国际贸易。
随着该技术产品国际贸易的扩大，为了进一步追求超额利润，技术创新国家可能会通过多种途径和方式进行技术转让，其他国家也会因该技术在经济增长中的示范效应，或进行研究与开发最终掌握该项技术，从而导致技术差距的缩小。
（2）佛农（Vernon）的产品生命周期模型认为，这是对技术差距模型的总结和扩展。
根据这一模型，当一种新产品刚刚诞生时，其生产往往需要高素质的劳动力。
当这种产品成并为广为大众接受时，它就变得标准化了，就可以用大规模生产技术和素质较低的劳动力进行生产了。
因此，对于该产品的比较优势会从最早引入它的发达国家转移到劳动力相对便宜的不发达国家。
这一过程一般都伴随着发达国家向劳动力便宜的国家的直接投资。
佛农还指出：
高收入和劳动密集型的产品一般在富国最先生产，这是因为：
这些国家进行这种生产的机会最大；
这些新产品的发展需要接近市场以迅速从消费者处获得反馈，从而进行改进；
可以提供一系列服务。
技术差距模型强调的是模仿过程中的时间滞后性，而产品生命周期强调的是标准化过程。
根据这些理论：
工业化程度最高的国家应当出口含有新的和更先进技术的非标准化产品，进口含有旧的和已普遍应用技术的标准化产品。
关于产品周期模型的一个经典例子就是二战后美日两国在无线电产品上的竞争。
二战结束后，由于真空管技术在美国迅速发展，美国垄断了无线电产品的世界是市场。
但是，几年以后，日本也达到了同样的技术水平，由于其低廉的劳动力，日本也占据了很大一部分市场份额。
随后美国发明了晶体管，重新在技术上领先。
紧接着，日本很快地也获得了这一技术，又一次可以用低价和美国竞争，而美国又通过对印刷电路的使用再一次在同日本的竞争中占据上风。
生产无线电的最新技术究竟是劳动密集型还是资本密集型，决定着美国是否在世界市场中占一席之地，以及美国和日本最终会不会被诸如韩国、新加坡、中国这些成本更低的生产商所代替。
（3）布雷兹斯（Brezis）、克鲁格曼（Krugman.P.）和齐丹（Tsiddon）建立的“蛙跳”模型（后发优势理论）认为：
发展中国家实施技术进步发展战略时，其技术选择不仅要充分注意发展中国家的比较优势和面临的就业压力，而且还要遵循技术进步的规律，充分利用其后发优势，力争成功地跨越那些可以跨越的技术发展阶段。
这样，才有可能缩小与发达国家的差距，并且完全有可能超越后者。
目前，汽车产业已经处于标准化生产的产品成熟阶段，就可以用“大规模生产技术和素质较低的劳动力进行生产”了。
根据产品生命周期理论，汽车产品的比较优势将转移到劳动力相对便宜的中国。
因此，通过引进国外技术，中国汽车产业的是有可能跨越某些技术发展阶段，并利用后发优势缩小与发达国家的差距。
2.案例分析:
韩国汽车产业的发展
轿车自主研发门槛很高，需要有市场、资金、技朮和零部件配套体系等必要条件的支撑。
按照这些描述，一个新车型的研发，动辄需要数亿甚至十几亿美元，历时至少24个月。
没有足够大的市场，没有几百万辆的规模，企业根本无力分摊庞大的开发费用。
此外，时尚的外形设计、复杂的匹配试验、严格的环保和安全要求，也让研发“神秘化”───跨国公司在核心技术上有森严的壁垒，拿市场都交换不来的东西，中国汽车产业的自主研发困难更大。
消化引进技术是一个长期问题，有一个积累过程。
日本、韩国企业一直是在进行模仿和创新，在模仿的基础上才能够创新。
在这个观点上，韩国汽车产业的发展就是最好的例子：
早在10年前，韩国汽车业的发展状况几乎和我国差不多：
首先是韩国汽车业的发展历史比较短，起步于上个世纪70年代；其次是底子薄，汽车技术多数是移植技术，缺少原创性，直到1991年才自己开发发动机；第三，产品是以低档车为主，在国际市场上进不了主流。
韩国汽车业是从汽车组装开始，没有完整的零部件制造业。
他们就是靠引进欧、美的组装开始迈向汽车业的第一步，终成汽车制造大国。
因此，他们走的是一条合理规避知识产权风险，充分利用国外技术是尽可能地赶超的捷径。
韩国汽车业的发展模式，即从引进消化吸收外来技术起步，到逐步发展壮大，摆脱外来技术控制，从而自主开发走独立自主的道路，这就是我们能为之学习的经验。
中国汽车企业的技术基础太差，尤其是在综合性的技术领域更差。
引进技术、消化技术实现自主知识产权，这是目标，但需要有一个过程。
（三）中国汽车产业的竞争优势分析
根据迈克尔•波特的《竞争优势》理论：
一个产业中的企业的竞争优势有两种基本形式：
成本优势、标歧立异。
降低成本和标歧立异的竞争地位通常是互相抵触的，企业必须从中做出抉择。
这是因为：
标歧立异本身通常成本高昂，而成本领先战略常常因为要求企业产品标准化、规模化、减低营销成本等而不得不放弃某些歧异性。
竞争优势不同，其对应的竞争策略也不同。
中国汽车企业要发展，也必然要在这两种竞争优势中做出选择。
1.汽车产业劳动力优势的困境
如果一个企业能够创造和维持全面的成本领先地位，那他只要将价格控制在产业平均或接近平均的水平，它就能获取优于平均水平的经营业绩，而在与对手相比或相当较低的价位上，成本领先者的低成本将转化为高收益。
对于有些人认为“中国汽车只要引进技术，再发挥国内劳动力价格低廉的竞争优势，就能如同中国的家电企业一样在世界市场上所向无敌”的观点，以林毅夫为代表的许多研究发展中国家的技术选择战略的中外经济学家都提出了异议：
随着全球化趋势的加强，我国制造业面临着更大的压力。
比如高科技的通讯、电子、生物制品，资本密集的汽车、精密仪器等，这类制造业通常是资金充裕的发达国家具有比较优势的产业。
加入世贸组织之后，从发达国家进口的汽车制造技术的关税逐步下降，直接的结果是汽车在国内市场的价格大幅下降。
对于消费者来说，价格下降，可以提高福利；对于以这些产品作为投入品的生产部门来说，可以降低成本，从而也有利于这些生产部门的发展。
但是，另一方面，开放进口，降低关税进而影响国内价格之后，对于国内的汽车制造业部门则会产生很大的压力。
当初建立这些资本密集、不符合我国比较优势的汽车制造业部门，不是市场选择的结果，而是政府奉行赶超战略使然。
中国的汽车企业在完全竞争的市场环境中，不具备自生能力。
为了让其能够生存，和其他发展中国家一样，我们汽车产业给予了多种保护。
首先是关税和非关税的贸易壁垒使其免于国际市场竞争；其次，国内的产业组织政策又限制自由进入，保护其垄断的国内市场；再次，巨额的财政注资和银行优惠贷款，人为地降低了其资本成本。
然而，尽管有这些保护措施，中国的汽车制造业仍然没有走出幼稚的、没有效率的阶段。
履行世贸组织协议之后，我们不能再运用上述手段继续对这些产业进行保护。
因而，不再具有比较优势的资本密集型的汽车制造业，必须在缓冲期结束之前提高其自生能力。
在经济全球化的环境下，中国汽车产业再不可能单纯地依靠劳动力成本优势来获取长远发展，迈克尔•波特的第二条道路——标歧立异就是放在中国汽车产业的另一个选择。
2.标歧立异战略和自主知识产权
一个企业如果自身成本优势不明显，只有通过提供差异性产品来弥补，否则只能在激烈的市场竞争中接受被淘汰的命运；成本领先者同样不能无视歧异战略，如果它的产品被认为与其对手不能相比或不被消费者接受，那么它就会被迫削价以至于抵消其成本优势所带来的收益。
在歧异战略指导下，企业力求就消费者广泛重视的一些产业内独树一帜，在市场中建立其独特地位以获取溢价的报酬。
歧异经营赖以建立的基础是产品本身的品牌建设、销售交货体系、营销渠道及一系列其他因素。
但是，要提供差异性产品，就要提高研究开发（R&D）水平，相应地也要获取自主知识产权。
因此，加强企业核心竞争力，取得自主知识产权是必经之路。
以下将以现代汽车的标歧立异战略与自主知识产权之路作为案例分析：
现代汽车集团的发展道路不同于其他的韩国汽车企业，他们是通过在产品上的标歧立异战略来实现自主知识产权之路的。
与其他的韩国汽车企业一样，现代也是引进美国福特的CKD组装开始迈向汽车业的第一步，但在与外方合作中现代已意识到福特在销售和出口的两个方面掐他们的脖子，并企图将其变为福特的附庸。
现代汽车创办人郑周永后来在他的回忆录中说：
“福特公司根本不想在我们这样狭小、贫穷的市场做对等投资和利润分配的合作。
他们只打算和我们保持现存的组装技术协议，在没有资本风险的情况下，把我们变成下属企业，当作制造零部件的廉价劳动力。
”
现代汽车清醒地意识到，与外国汽车企业合作，等于是与虎谋皮，不可能得到好果子吃。
他们通过自主研发第一代“福尼”和第一次出口到厄瓜多尔的PDNY（翻译成中文叫小马）。
这种粗糙而简陋的小车，在当时成了韩国的国民车，并为现代汽车的发展掘到了第一桶金，由此建起了令韩国人骄傲的现代汽车集团。
在长达30多年的孤军奋战中，现代汽车得以发展的关键是实现了自主知识产权，把世界市场作为自己的奋斗目标。
在最初与福特合作生产的“考替那”因水土不服惨遭退货的厄运中，他们已经看到了：
并非引进的技术都好，必须通过标歧立异战略实现自主知识产权、积极开发适合市场需求的车型才能生存。
当自主开发的“福尼”获得成功时，他们尝到了“适合国情“的甜头，并由此打开了出口到发展中国家的大门，而一发不可收。
纵观现代汽车的历史和与中国汽车企业的比较，现代汽车的成长和发展确实很值得我们思考。
他们的自尊，不愿作外国汽车公司的附庸和发愤图强改变自己命运的精神以及敢于起步就与世界接轨的思路、运作模式等为我们提供了很好的案例。
相比之下，中国的汽车企业在发展轿车问题上一次次错失了良机又一次次在失误中耽搁了自己。
因此，我们能简单地得出一个结论：
中国汽车产业如果不甘心仅仅作为世界汽车列强的廉价加工厂，就不得不走自主创新、标歧立异的道路。
但现实告诉我们放开先进技术不用“闭门造车”又是不现实的，我们的任务就是在技术选择和比较优势之间选择恰当的均衡点。
三、技术选择和比较优势的均衡点：
博弈论的视角
（一）发展路径的比较研究
根据赫希曼的技术理论：
技术选择的原则就是最优化的生产决策。
在市场机制充分发挥作用的经济中，技术的产生和选择是一个自然的过程，是寻求产量最大、成本最小的必然结果。
发展中国家资本、技术稀缺，劳动力相对丰富，技术选择和比较优势的均衡点自然是通过更多地投入劳动以弥补资本、技术的不足。
在面对中国汽车产业的技术选择问题上，我们必须要面对这样的现实：
一方面是中国经济的发展正处在一个重要的历史转型期中，由计划经济体制向市场经济体制的转轨，不仅不会一蹴而就，而且需要一个阵痛的甚至是漫长的过程。
相对于高新技术发达的西方国家而言，中国汽车产业目前的最大优势仍在于拥有大量的廉价的劳动力。
中国汽车产业不仅需要大量的外国资本和科学技术来推动汽车产业的快速发展，加快缩短与世界汽车巨头的差距。
另一方面则是知识经济时代到来的呼唤。
尤其是加入了WTO的中国，不仅要考虑到方方面面与世界的接轨，而且还要看到经济全球一体化所带来的对于中国汽车产业技术引进的有利条件：
知识共享、资源共享、信息共享、成果共享正在通过国际市场通行的游戏规则，为中国汽车从缺乏核心技术到最终实现自主知识产权创造了可能。
中国汽车企业面对着世界经济全球化的大趋势，跨国公司有三个优势：
资本优势、技术优势、管理优势；中国企业也有三个优势：
劳动力优势、本土优势、产业基础优势。
面对中外汽车产业的比较优势和比较劣势，中国汽车产业有3种可供选择的发展路径：
单纯的自主开发和单纯的技术引进，以及建立合资企业。
下表将从我国企业角度出发，分别看对以上三种途径的优劣进行评价：
表1：
三种发展途径的优劣比较
自主开发
技术引进
建立合资企业
优势
1、有自己的知识产权
2、企业不丧失独立性
3、有利于我国汽车工业长远的独立性，与国防安全
1、有经营上的自主性
2、受国家干预政策影响较小
3、收效较自主开发迅速
4、资金投入较自主开发小
5、承担风险小
1、可以更全面的借鉴外商经验
2、更好地吸收国外先进技术
3、风险小，收益快
劣势
1、投入大
2、风险大
3、人才稀缺
4、开发周期长
5、存在政府干预
1、没有自主知识产权
2、技术上受治于人
3、可能丧失自主开放能力
4、国内企业缺乏谈判筹码
5、所得技术往往相对落后
1、企业独立性丧失
2、国内市场分额被外商大量蚕食
3、受政策制约相对较多
（二）非合作条件下的博弈均衡
那么中国企业在面对外商进入时可采取那些应对策略呢？
通过对前面的国内企业面对的三种途径的优劣分析我们发现第三种方式对国内企业来说虽然未必是最优途径，但至少是更有可能生存的最佳途径，以下是两家国内企业在非合作条件下的对策矩阵：
企业B
企业A
与外资合作
不与外资合作
与外资合作
20，20
40，5
不与外资合作
5， 40
25，25
说明：
这是在假定两家国内企业A、B实力相当，双方没有合作，而且中国
升级会员 