因公共艺术之名.docx

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因公共艺术之名

因公共艺术之名

　　背景　　公共领域（PublicSphere）这一概念所具备的跨专业、跨学科、跨文化特征不仅吻合了当代艺术和设计发展的交叉融合趋势，同时在现实层面又有与之相对应的参照，因此一直是艺术和设计界关注的焦点之一。

公共空间（PublicSpace）作为公共领域最重要的现实组成部分，其开放性、公开性、功能性特质以及由此产生的公众参与性都决定了公共艺术（PublicArt）的创作是一项复杂的系绕性设计，而不是单纯的艺术品创作。

　　从世界范围来看，城市公共艺术所达到的高度已成为社会文明程度、社会发达程度的标志之一。

国际公共艺术规划理论研究已发展成为以艺术设计综合生态学、环境学、社会学、人类学、心理学、工程学等交叉学科的内涵丰富的应用理论研究系统，而公共艺术作品则从纪念碑性质的标志性功能转向创造出人在公共空间与艺术相遇的机会并且提供分享的可能。

　　中国的现代公共艺术随着中国城市化进程的加速获得了巨大的发展。

首先，中国城市化比例正在由发展中国家水平向发达国家水平过渡，一方面一线城市正在不断地扩张，往超级城市的水平奋起直迫；另一方面中国正在推进农村城镇化建设，许多过去的县升格为县级市，乡镇的城市化规模日益庞大。

由此而带来的大规模的城市基础设施建设和环境改造不仅产生了对公共艺术的需求，也为公共艺术提供了实现的空间。

其次，城市竞争力升级的需要，在经过若干年以牺牲环境资源为代价的城市原始积累后，城市决策者已经越来越意识到城市发展需要文化艺术来催生新的经济增长点，而城市自身形象的推广和传播也需要借力于文化艺术。

当北京因为798艺术区的存在而被境外媒体评选为创意城市的时候，关于这片区域拆除与否的争论消失了，文化创意被提升到了“产业”的高度，而公共艺术开始被当做城市升级的策略性手段受到重视。

第三，世界当代艺术与设计彼此交融的发展对中国公共艺术的发展产生了很大的影响，在某种意义上当代艺术就是设计。

无论是在观念层面还是在技术层面，越来越多的艺术家和设计师都意识到公共艺术已经不单单是所谓装饰性的点缀或是纪念碑式的宏大叙事，而是通过多种媒介的综合运用为公众创造出公众与公共空间之间的共享机会，提升公众对公共空间的认知以及由此生发出的情感体验。

　　契机

　　1969年10月1日，基于备战工程的需要，北京第一条地铁通车，2年后全面对公众开放，成为公共交通的重要组成部分。

弹指一挥间，北京已经逐渐发展成为一座国际化大都市，不断扩张的城市版图意味着传统的公共交通系统已经满足不了发展的需要，拥堵的环路和灰霾的天空成为这座城市为人诟病的软肋，城市发展在付出巨大的代价后给人们留下沉重的思考。

改变需要时间和机会，很快机会来了。

2001年7月13日，何振梁先生站在申奥的讲台上，他说：

“无论你们今天做出什么样的选择，都将载入史册。

但是只有一种决定可以创造历史。

”创造历史的决定推动了北京城市现代化升级的进程，以奥运的名义，这座城市开始新生。

　　城市轨道交通系统以其快捷、安全、环保等诸多优势，已经成为解决现代城市交通问题的主要手段，在“新北京，新奥运”的推动下，新的城市轨道交通规划被提上议程并且实施，在修建鸟巢、水立方，国家大剧院、CCTV新楼的同时，城市交通的脉络也在被打通。

　　2007年3月中央美术学院接到了邀请，参加北京地铁奥运支线、机场快轨线地铁站室内设计方案征集，在此之前这两条线的地铁站已经进行过设计，重新征集设计方案，可见这两条地铁线的重要性：

一条为2008年北京奥运服务；另一条直通首都国际机场，成为国门第一线。

　　中央美术学院对此高度重视，由中央美术学院院长潘公凯亲自领衔总策划，设计团队在第一时间组成，包括建筑学院，设计学院和城市设计学院，设计人员来自建筑设计、景观设计，室内设计、视觉传达设计、数码媒体设计、公共艺术和雕塑等诸多专业。

　　定位

　　现代大都市的发展一方面在不断生成新的空间以满足需求，另一方面也制造出“失落的空间”

（1）。

“失落的空间”往往成为公众不得不经历的过道空间，不愿意停留，缺乏识别性和安全感，冷漠。

这些空间的形成大多数是由于可以互动共享的公共空间的缺失，拥有一座广场并不意味着必然生成公共空间，在中国城市文化广场兴建热潮中，我们看到的往往是与城市比例关系极不协调的政绩工程，在“大即是美”的广场中，公众一再感受到自身的渺小和穿越的困难。

而像地铁站这样典型的公共空间，过去在设计思路上往往是强调其功能性，在此基础上赋予一些装饰性点缀，而对于这种地下空间与所在地理区域的文脉关系以及空间使用主体――人的感受欠缺足够的分析与考虑，因此地铁站成为真正的毫无表情的过道空间，行色匆匆的人群在焦急地等待列车来到或者寻找离开的出口。

事实上地铁站除了具备交通意义上的功能外，公共空间是其最基本的属性，其开放性和公开性是公众与这一空间相遇的前提，而艺术因为其超越利害关系的非强制性互动和分享特征可以作为人与人、人与环境互动关系形成的重要媒介，可以成为不断改变形态的公共空间的促成媒介，人与空间、人与人之间的互动关系也由此产生。

因此，公共艺术观念应该融入到地铁空间设计的整体概念当中，并且成为贯穿始终的核心线索。

中央美术学院设计团队正是基于这样的思考和分析提出了“空间艺术化，艺术空间化”的总体设计定位，这样不仅仅可以发挥中央美术学院悠久深厚的视觉人文传统优势，更重要的是这是一次艺术介入公共空间的实践探索，并希望这一探索的经验能够为未来的公共空间营造提供有益的借鉴。

　　方案

　　针对奥运地铁支线、机场快轨线在地理区域和服务功能上的差异性，设计囝队分别梳理出了一套设计思路：

奥运地铁支线将在2008年明直接为奥运赛事服务，届时很多国人和世界来宾将乘坐这一线路的列车前往主要比赛场馆。

这条线路的四个地铁站将成为重要的展示空间，因此各站的设计应该强调各自的特点，让四站成为各具特色的舞台，这样不仅强化了各站的识别性，也能很好地建立各站与其所对应的地理区域之间的文脉关系；机场快轨线主要运送来往于北京城区和首都国际机场的乘客，这些乘客大多目的性十分明确：

抵达或者离开，均与飞行有关，因此将飞行的感受带入地铁空间，一方面为抵达的乘客营造缓冲的空间，另一方面为离开的乘客提供旅程的铺垫。

同时根据此线三站不同的地理区位又有不同的处理方式：

T2站直通航站楼，在设计上强调其空间的国际性；三元桥站属于过渡性站点，在设计上强调其空间的中性特点；东直门站位于东二环东北面，最接近北京城市内核，在设计上强调其空间的地域性特征。

由此这一线设计定位于在“飞行”主题概念下的层级设计。

“空间艺亦化，艺术空间化”的总体设计定位意味着对地铁空间的设计必须将功能、空间形式、材质、色彩系统，指示系统，照明系统等诸多要素通过艺术手段有机地整台起来，通过对空间形态的塑造，通过平面视觉元素的运用，通过对功能的附加设计，通过针对特殊空间（如通道）的装置艺术创作等多种手段运用，将地铁站营造成公众愿意体验和分享的公共空间。

　　经过五轮的筛选和评议，中央美术学院的两线共七站室内设计方案全部中标。

我们先后对7站设计方案进行了11轮修改与调整，历时3个月时间，7月3日，最终设计方案获得了北京市领导、北京市规划委员会和北京市交通委员会主管领导的认可。

　　深化

　　方案深化阶段是设计概念向现实操作性转化的过程，在这一过程中充满了探索和实验，概念中的很多理想成分被去除，在逐步深入的细节设计中问题会逐渐显现出来并且成为工作推进的障碍，取合和判断成为设计团队的必修课。

与施工方良好的合作将确保设计概念的实现，比如森林公园站柱子和顶棚的设计，不是按照常规的界面独立处理，而是籽二者作为相互生成的整体，借由树的形态整合起来成为这一空间的主体特征。

由于造型复杂，曲面在空间中有连续性变化，三维建模的难度都很大，更不用说批量制造，为此设计团队走访了许多厂家，首先选择雕塑工厂采用传统的手工方式制作样品，通过对样品的研究分析得到符合机器生产的模数他结构方式，从而找到了解决方法，在最大程度上保证了设计概念的完整实现。

深入阶段，是研究材料和技术的主要阶段，对材料特点和技术手段的了解极大地有助于概念实现，材料提供商和生产厂家的经验往往成为设计的灵感来源，不断的材料实验为设计团队作出准确的判断提供了依据。

北土城站是奥运支线的第一站，同时也是一个换乘站，空间和功能都相对复杂一些，而这一站在地理区位上又邻近元大鄱遗址，这一文脉关系是该站的设计起点。

旧城砖与青花瓷作为两大设计元素被引入空间，一个主要通过材料的结构方式引入，一个主要通过视觉图形的方式引入。

旧城砖被赋予新的组织结构方式，同时内嵌显示器，新与旧，科技与手工等多元感觉通过装置作品的方式呈现在站厅层的通道上，历史文脉在这里被巧妙地延续下来。

而青花瓷的视觉图形元素也在站厅层往站台层的入口开始出现，并且通过图形在空间中的变化将公众逐步带入青花的世界，在站台层，青花柱成为视觉主体，空间形式设计简洁以烘托主体，青花作为中国视觉元素的代表之一在这里得到了现代性的表达。

要实现这样的效果，材料是最大的问题。

搪瓷钢板是公共空间中常用的材料，用其烧制图案也屡有先例，而这一次烧制如此大尺寸、大批量的图形实属不易，通过小尺寸烧制拼接会有许多拼缝，效果不够完整；分批次烧制颜色上会有不同，整体视觉效果会大打折扣。

深化过程中，设计团队和生产厂家不断总结研究，经过多次烧制实验和样品现场拼装，终于达到了设计团队预期的效果。

　　在方案深化阶段，中央美术学院设计团队与合作建筑设计院、旖工方、材料提供商以及生产厂家建立了密切而良好的合作关系，不仅解决了诸多技术上的难题，从而确保了设计方案深化过程始终没有偏离“空间艺术化，艺术空间化”的定位，更重要是合作方深刻地理解了设计团队的设计理念，为方案的实现打下了基础。

　　实现

　　将平面的蓝图转变为现实也是一个设计深化的过程，设计团队的办公地点从工作室搬到了工地现场，在轰鸣的机器声中与项目经理或是工人交流，问题和困难需要灵活地应对，必要的妥协也成为策略之一。

设计师的理性未必能胜过工人的智慧，经验从工地中来又回到工地中去。

　　结语

　　中国速度确保了两线七站如期完工并交付使用，为公众提供服务，成为了真正意义上的公共空间。

然而设计的工作并未因此结束，公众的使用和反馈可能才是设计的开始。

在长达一年多的设计过程中，在院长潘公凯的带领下，团队师生始终保持着高涨的热情和艺术家般的执着以及强烈的社会责任感，虽然经历了许多困难和短暂的挫折，却积累了丰富的经验。

这些经验需要被梳理和总结，需要在学院教育中得到传承和发扬，更需要在当代中国的公共空间营造实践中发挥作用，因公共艺术之名为人民服务。