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2016年3月
目录
一、汽车增幅低、SUV持续高增长4
1、轿车规模大幅萎缩、SUV持续高增长4
2、受益于积极推SUV新品，自主车企表现佳6
3、乘用车企超越行业依然得靠SUV新品7
4、未来乘用车企SUV新品投放情况9
5、卡车低谷已现、将进入缓慢复苏通道10
二、整车利润同比下降、配件业表现相对更稳定11
1、2015年整车盈利增幅明显下降13
2、零部件利润增幅相对更为稳定13
三、零部件行业全面升级14
1、节能减排：
乘用车节能，商用车减排15
（1）乘用车发动机启停系统渗透率快速提升15
（2）商用车排放升级带来新需求16
2、新能源：
电动空调需求旺盛17
3、车联网：
CID、TSP和HMI是核心环节18
（1）车联网是一个多方构建的生态系统18
（2）CID、TSP和HMI是核心环节20
4、无人驾驶：
更看好传感器供应商21
5、O2O：
汽配电商平台23
四、新能源汽车：
跟着政策走26
1、短期财政补贴仍是新能源汽车推广最大动力26
2、中长期新能源汽车产业链成本控制面临挑战27
3、看好新能源公交的推广应用27
五、国企改革是2015年下半年最重要的政策风口27
1、宏观背景27
2、行业背景28
3、相关地区和企业的示范效应28
4、国企改革的路径选择28
5、国企改革投资机会28
一、汽车增幅低、SUV持续高增长
2015年4月、5月汽车销量连续两个月负增长，2015年1-5月汽车销量累计同比增长21%，其中乘用车销量同比增64%，商用车已连续五个季度负增长。
2014年刜以来汽车销量增幅一直处于下降通道。
1、轿车规模大幅萎缩、SUV持续高增长
2015年1-5月乘用车销量同比增64%，销量增幅进一步回落。
SUV产销继续保持高速增长，销量同比增48%，MPV销量增幅为18%，轿车及交叉型乘用车产销规模萎缩。
2015年1-5月乘用车比去年同期净增加销量513万辆，其中SUV贡献净增量715万辆，从2011年以来SUV净增量逐年上升，SUV净增量于2014年首次超过轿车；2015年1-5月轿车净减214万辆，2014年轿车净增量就仅为367万辆，呈现急剧下降态势；MPV与交叉型车呈此消彼长态势，事者销量之和同比持平。
15年1-5月主要乘用车企业销量增幅较高的依次为江淮汽车（+74%）、吉利（+41%）、广汽本田（+39%）、长城汽车（+30%）、长安自主（+23%），销量下滑幅度较大的乘用车企业为一汽大众（-76%）、上海通用（-55%）、北京现代（-35%）、东风日产（-84%）、东风本田（-7%）。
2、受益于积极推SUV新品，自主车企表现佳
2015年1-5月乘用车销量同比增64%，分国别看，自主品牉乘用车销量同比增长173%，份额从去年同期的38%提升至42%；法系乘用车销量同比增长76%，份额持平略增为37%；日系乘用车销量同比增26%。
德系、美系、韩系乘用车销量均同比下滑。
从2015年前5月的轿车销量数据看，目前我国轿车份额最高的依然是德系，为294%，日韩系销量同比略有增长，日系轿车份额同比上升11个百分点；自主/美系/法系销量同比下滑，市占率下降。
从2015年前5月的SUV销量数据看，SUV行业销售依然火爆，2015年1-5月销量增幅为477%，自主品牉和法系SUV份额上升，尤其是自主品牉表现突出，销量增幅高达1015%，份额从2014年同期的40%升至544%。
法系SUV销量增幅高达148%，但其基数低，目前份额仅38%；美系SUV销量增幅达40%，份额同比略降为91%；
德系、韩系SUV因缺乏新品刺激销量同比下滑，日系SUV销量同比增幅亦较低。
3、乘用车企超越行业依然得靠SUV新品
近年来，依靠快速大量的新品推出，自主SUV在2015年1-5月获得了翻番式增长。
2015年前5月，销量排前十大的SUV车型中自主占了7席，分别是长城的哈弗H6及哈弗H2、江淮瑞风S3、长安CS35及CS75、北汽银翔幻速、奇瑞瑞虎，余下的三席为大众途观、日产奇骏、通用昂科威。
4、未来乘用车企SUV新品投放情况
目前看，SUV行业仍将保持高增速，未来相当长一段时间，各乘用车企也将加大SUV产品投放。
5、卡车低谷已现、将进入缓慢复苏通道
2015年1-5月商用车销量同比下降173%为146万辆，客车/卡车销量同比增幅分别为18%/-20%。
由于投资与信贷增速下行，作为生产资料的商用车产销量同比增幅持续下行，2015年1-5月重卡销量同比大幅下降33%，中轻卡亦同比大幅下滑。
我们认为中重卡产销同比大幅下滑主要与投资下行相关，轻卡产销同比大幅下降主要与国四排放标准升级有关（2015年1月1日起全国范围禁止产销国四标准以下卡车）。
固定资产投资增速持续放缓。
总体来看，工业生产的微弱改善已经在制造业投资上有所显现，房地产投资受销售好转的拉动也将逐步企稳，此外，5月份之后发改委再度启动大规模基建项目的批复，基建投资的高增长有望持续，固定资产投资增速将逐步趋稳，并有望在下半年回升。
目前看，卡车销量增幅的低谷应已出现，2015下半年卡车销量增幅将逐步趋稳。
卡车行业将于2016年迎来恢复性增长，我们判断，排放标准升级带来的扰动将逐渐消失，加上低速货车排放标准与卡车的并轨，卡车行业尤其是轻卡行业产销规模将有望获得两位数以上增幅。
二、整车利润同比下降、配件业表现相对更稳定
2015年1-4月汽车行业收入同比增长45%（2014年1-4月增幅163%，2014全年增幅123%），利润总额同比减少-05%（2014年1-4月增幅287%，2014全年增幅18%），较2014年同期收入与利润增幅回落幅度较大。
2015年1-4月汽车行业销售利润率84%，较2014年1-4月的92%与2014年全年9%的盈利水平均有所下降。
1、2015年整车盈利增幅明显下降
2015年1-4月整车收入/利润总额同比增幅13%/-71%（2014年1-4月收入/利润总额同比增幅为171%/328%，2014年全年收入/利润总额同比增幅为121%/194%）。
整车毛利率比2014年下滑16个百分点至186%，税前利润率亦略有下滑至102%。
2、零部件利润增幅相对更为稳定
2015年1-4月零部件行业收入/利润总额同比增幅88%/127%（2014年1-4月收入/利润总额同比增幅为163%/218%，2014年全年收入/利润总额同比增幅为131%/161%）。
我国汽车工业发展至今，很多零部件企业都成长为细分龙头，作为供应商相当长时间内难以被替代，此外不少零部件企业亦积极转型，业务多元化，寻求海外收购机会丰富自身业务的结构。
在国内整车产销低迷的情况下零部件表现相对较好是有其合理性的。
三、零部件行业全面升级
汽车零部件行业位于汽车工业产业链上游，总体发展轨迹与整车制造行业大致同步。
经历过去十年飞速发展，我国汽车零部件行业的规模迅速壮大，盈利能力保持稳定，整体技术水平和管理能力大幅提升，已其备一定的实力迎接新挑战，把握新机遇。
电动化、智能化、互联化是汽车行业的发展趋势。
随着这一进程不断深化，汽车的形态、功能、体验逐步改变，其终极形态或将超出想象。
然而，绝大部分的变化都需要零部件作为载体进行呈现。
可以说，汽车进化的本质是汽车零部件的进化。
考虑到新车开发周期需要3~5年，汽车零部件供应商的技术储备估计5~10年，是汽车技术发展的风向标。
当前，整个行业面临转型和升级，零部件企业的战略方向其有指导意义，发展动态应当密切关注，蕴含的投资机会值得重视。
1、节能减排：
乘用车节能，商用车减排
（1）乘用车发动机启停系统渗透率快速提升
乘用车发动机启停系统对传统汽车结构改动很小，增加成本1000元左右，而且人们的日常驾驶习惯不受影响，在NEDC循环工况下可节油3~5%，城市工况下节油可达10%以上，在所有节能技术中性价比最高。
装备启停系统的车型将更容易进入国家的节能车补贴目彔，获得的3000元补贴刚好可以弥补价差，进一步推动系统的大规模应用。
随着启停系统搭载率的迅速提升，启停系统电池新车搭载量将迅速提升，更可观的是随着新车搭载量的提升，未来搭载启停系统的乘用车保有量将迅速增加，这样售后市场的启停电池需求量将大幅增加。
目前我国搭载启停系统的乘用车绝对数量有限，其启停电池几乎全部来自进口。
估计目前我国乘用车启停系统搭载率仅5%左右，我们假设未来几年乘用车产销量年增幅6%，在第四阶段燃油限值强制政策推动下，启停系统搭载率将在2016-2020年迅速提升，我们预测到2020年乘用车启停系统搭载率在65%左右，测算在2020年搭载启停系统的新车产量规模在1861万辆（当年乘用车新车2863万辆），搭载启停系统的乘用车保有量规模为5194万辆。
据此测算出2020年启停电池年需求量为3592万只（其中新车需求量1861万只、售后市场需求量为1731万只）。
（2）商用车排放升级带来新需求
柴油机的主要排放物是氮氧化物和颗粒物，改善燃烧过程能够有效降低颗粒物，但往往会增加氮氧化物排放，反之亦然。
因此，柴油机排放达标的难度更大。
要想达到理想的排放效果，机内净化和机外净化缺一不可。
我国已于2015年1月1日起全面实施国四排放标准，但柴油机行业的技术升级偏慢，一定比例的车型，尤其是轻型柴油车不能达标，行业销量受到一定的负面影响。
但排放标准升级的节奏不会因此放缓，北京市2015年6月1日起已全面实施重型柴油车国五排放标准。
国四排放标准之前，柴油机主要采用机内净化的措施，如涡轮增压、高压共轨、废气在循环，升级至国五和国六，尾气处理是重点。
轻型柴油车：
国四到国五，EGR基础上增加DOC/DPF；国六阶段，进一步增加LNT/SCR。
重型柴油车：
国四到国五，优化SCR后处理系统；国六阶段，增加EGR。
从排放标准升级的技术路线看，未来国四升级到国六，主要的新增需求是轻型柴油车的尾气处理系统以及重型柴油车的废气再循环系统。
2、新能源：
电动空调需求旺盛
内燃机汽车可以利用发动机动力带动空调压缩机工作，纯电动汽车则只能采用电动空调实现车内的温度调节，电动空调的能量来自于动力电池。
乘用车空调系统的功率一般在3kw左右，且工作时间较长，是汽车能量的消耗大户。
因此，电动空调的优劣直接影响整车的能量利用效率，进而影响纯电动汽车的续驶里程。
电动空调的产销量与纯电动汽车的产销量成正比关系，纯电动汽车的推广进程直接决定了电动空调行业的发展状况。
2012年至今，纯电动乘用车和客车的产销规模快速增长，随着国家对新能源汽车推广的支持力度不断加大，高增速未来有望得以延续，电动空调有望继续保持旺盛需求。
3、车联网：
CID、TSP和HMI是核心环节
车载信息终端（CID）、汽车进程服务提供商（TSP）、人机交互（HMI）是车联网的几个核心环节。
（1）车联网是一个多方构建的生态系统
车联网是一个多方构建的生态系统，除整车厂和汽车零部件供应商外，内容提供商、服务提供商以及网络提供商也参与其中，并扮演重要角色。
目前，车联网仍处起步阶段，并无针对整个系统的解决方案，各参与方基本都在某个局部试水车联网。
目前，主流的三种车联网解决方案：
一种是车辆自身其备联网功能，由整车厂提供安防、导航和通话等服务，多见于中高档车型；
另外一种是通过XXCarLife、苹果CarPlay或者谷歌AndroidAuto等车载应用程序实现车辆和智能手机的互联，通过调用手机里的导航、音乐等功能改善联网体验，适用于所有车型；
第三种是通过后装车载OBD设备实现联网功能，第三方企业在售后、保险等环节提供服务，适用于中低端车型。
我们认为消费者是车联网系统的核心，其他参与方均服务于消费者。
整车厂和零部件供应商提供更安全、更智能的汽车产品；网络提供商提供高速、稳定、安全的移动网络连接；内容和服务提供商基于大数据分析在保险、娱乐、安防、导航、维修保养等方面提供更精准、更及时的服务。
整个生态系统搭建完成以后，人、车、环境三者深度融合，可实现客户、汽车厂方、第三方公司、交通部门等多方面的利益共赢。
（2）CID、TSP和HMI是核心环节
从信息流通的角度，传统汽车接近于一个独立的系统，与车内驾乘人员和外部大环境所产生的信息交换较为有限。
互联网汽车完全打通信息交换渠道，车、驾驶员、乘客、路人、基础设施、其他车辆通过互联网彼此产生双向信息交互。
就汽车产品而言，实现车联网功能的核心在于新建一个信息交换渠道，使人、车、外部环境的信息互联互通。
车辆信息、外部环境信息以及消费者的关注点大同小异，真正的差异在于消费者的互联体验，其体体现在：
1）车载硬件的技术水平：
决定系统的性能，如响应速度、可靠性；
2）基于大数据挖掘消费者需求的能力：
决定消费者粘性、盈利能力；
3）人机交互的设计能力：
决定系统的可操作性和信息交互的便利性。
因此，我们认为车载信息装置CID、车载信息服务商TSP以及人机交互系统HMI三者共同决定了整个信息交互体验的优劣，是整个车联网系统的核心环节，也是首选的投资领域。
4、无人驾驶：
更看好传感器供应商
美国国家高速公路交通安全管理局（NHTSA）对不同程度的智能车辆进行了分级，总共是5个级别，目前绝大部分汽车处于0级和1级，少数中高档汽车属于2级，谷歌自动驾驶原型车属于3级。
无人驾驶分级：
0级：
完全人工驾驶。
加速、制动、转向等全部由人来操作，即使有一些警示装置（如车道偏离预警等），只要没有超越手动操控都属于此级别。
1级：
有辅助功能的自动驾驶。
包括一个或多个特定的控制系统，但仍然各自独立运行。
驾驶者仍全面控制车辆，并对安全操作负全责。
特定系统可以在某些情况下接管一些操作，比如巡航控制、自动刹车、车道保持系统、自适应巡航等，但不会代替驾驶员承担驾驶责任。
2级：
半自动驾驶。
这个级别的车至少有两个主要的控制系统是为协同工作而设计的，但驾驶者仍要负责监测道路状况并确保最终的安全。
最具型的是带有车道保持功能的自适应巡航系统。
和1级最大的区别是，2级自动驾驶车的功能是关联设计的，比如允许司机的手和脚同时离开方向盘和踏板。
3级：
高度自动驾驶。
车辆可以在特定条件下实现完全的自动驾驶，并且能够在需要的时候换回人工驾驶。
驾驶者只需偶尔去操作，并有充足的时间在人工和自动驾驶间从容转换。
4级：
完全自动驾驶。
在行驶的全程都可以自动监控道路状况，并完成自动驾驶。
“驾驶者”只需要输入目的地或导航即可，而全程无需参与驾驶过程。
这包括了有人和无人两种情况。
从各级别的定义中可以看出，0~2级的重点在于单传感器信息识别以及动力总成、制动系统、转向系统和车身电子系统的独立控制，根据当前汽车控制技术的发展，我们认为整车控制在执行环节已比较成熟；2~4级的重点在于多传感器信息融合和整车控制策略开发，主要任务由整车厂和博世等等零部件体系完整的供应商巨头承担，大部分供应商的工作在于进一步提升传感器、摄像头等零部件自身以及识别算法的性能和精度。
考虑到国内整车厂和零部件供应商在整车控制以及执行环节与国外厂商差距较大，而且整车控制涉及整车安全，对供应商要求极高，我们不看好国内以介入整车控制为切入点的企业，建议关注国内领先的传感器供应商。
5、O2O：
汽配电商平台
汽车保有量增加和车龄结构老化带动维修保养等后市场需求快速增加。
到2020年，预计我国汽车保有量将达到255亿辆，后市场规模有望接近5万亿。
虽然市场空间巨大，但我国汽车后市场存在行业集中度低、信息不对称、政策改革滞后等问题，汽车零部件企业不仅受益于维修保养需求增加带来的零部件产品畅销，更有机会以多种方式深度参与行业变革，提升行业效率，分享改革红利。
目前，国内汽车维修保养市场基本处于供需平衡状态，说明售后服务店的数量是充足的，其中不乏口碑良好的第三方服务店，因此自建门店的发展空间和拓展速度是有限的。
相比较而言，我们认为售后配件的成本控制是售后服务环节的关键要素，大型汽配电商平台其有更强的议价能力且掌握售后服务大数据，将其有更好的成长空间。
目前，较为具型的有养车无忧、车易安、车蚂蚁、淘汽档口、卡拉丁、途虎养车、e保养、中驰车福、特维轮等，其中不乏汽车零部件企业参与其中。
四、新能源汽车：
跟着政策走
虽然我国新能源汽车的产销规模不断增加，且保持较高增速，但我们认为仍处萌芽期，行业的发展轨迹和竞争格局存在较大的不确定性，国家对于新能源汽车的补贴政策可以验证这一点。
目前，我们认为国家补贴是推动行业发展的最大动力，推广数量较多的细分领域通常国家补贴占整车售价的比重比较高。
因此，短期新能源汽车产业链的投资应继续跟随国家政策，但中长期看国家大幅降低了2016~2020年的补贴额度，整个产业链的成本控制能力面临挑战，看好产业链中有规模优势、话语权较强的企业。
1、短期财政补贴仍是新能源汽车推广最大动力
总的来说，新能源汽车的售价进高于同级别的内燃机汽车，普遍高出一倍以上。
我们认为个人消费者不会为新能源车型支付过高的溢价，高出的成本仍主要由国家承担。
因此，财政补贴仍然是短期新能源汽车推广的最大动力。
从过去新能源乘用车的推广情况看，绝大部分个人消费者并不会给新能源车型较高的溢价，仍然十分看重性价比。
比如，以众泰知豆、奇瑞QQ电动版为代表的微型纯电动乘用车，扣除国家和地方补贴后，售价仅为45~65万元，一直是纯电动乘用车推广的主力车型；比亚迪秦扣除补贴后与速锐价格相当，而且赠送新能源牉照，同样是插电混乘用车推广的绝对主力。
其他新能源乘用车型性价比并不突出，多为企亊业单位购买，或通过租赁方式运营。
从新能源客车的推广情况看，补贴的导向作用同样明显。
在2015年的纯电动客车补贴中，轻客可获得国家和地方补贴60万元，几乎相当于、甚至高于整车成本，盈利空间较大；从2014年8月至今，几乎所有的客车企业均推出了此类纯电动客车，车型数量多达数十款。
2、中长期新能源汽车产业链成本控制面临挑战
上半年四部委联合公布了2016-2020年新能源汽车的补贴办法。
新政策大幅调低了2016~2020年新能源汽车补贴额度，估计新能源汽车的降成本速度将大概率低于补贴的退坡速度（每两年下降20%），整个产业链的成本控制能力面临严峻挑战。
长期看，新能源汽车行业将得到有效梳理，产业链中有规模优势、话语权较强的企业有望保持较好的盈利能力，并获得更高的市场份额。
3、看好新能源公交的推广应用
近日，财政部、工信部和交通运输部联合下发《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》，从2015年起对城市公交车成品油价格补助政策进行调整，促进公交行业节能减排和结构调整。
新能源公交渗透率有望大幅提升。
新政策要求2015-2019年全国各省市新增及更换的公交车中新能源公交车比重应达到相应比例，否则将扣减当年应拨涨价补助数额的20%。
假设2015-2019年全国公交客车销量年均增长5%且各省份如期达到上述推广比例，估计未来5年新能源公交累计推广数量将达到19万辆，到2019年新能源公交年销量占公交车总销量的比重将超过60%。
插电混公交享受双重补贴，全生命周期成本最低。
新政策逐步降低城市公交车的成品油价格补助，并给予节能与新能源公交一定的运营补助。
从2015年开始，插电混公交车的全生命周期成本约为传统柴油公交的50~60%，纯电动公交车约为60~70%。
由于插电式混合动力公交车既能享受柴油补贴，又能拿到运营补助，三种方案中全生命周期成本最低。
尽管纯电动和插电混公交的全生命周期成本较为接近，但插电混公交的代价明显更低，资釐利用效率更高。
公交新能源化将从东部省份启动，插电混或成最佳选择。
以北京为首的10个大气污染治理重点区域和重点省市人口众多、经济发达，是我国公交客车的采购大户，未来将承担主要的新能源公交推广任务；如果到2019年新增及更换的公交车中新能源公交车比重达到80%，估计新能源公交推广数量将超过4万辆。
由于纯电动公交的购置补贴、运营补贴以及配套充电设施建设费用至少为插电混公交的2倍，当推广数量达到一定规模时，巨额补贴给地方政府带来财政压力将愈发凸显，经济相对落后的中西部省份对此更为敏感。
综合考虑节能减排效果、推广成本、使用便利性、技术成熟度等方面，我们认为插电混是大部分省市推广新能源公交的最佳技术路线，纯电动公交除了零排放和使用成本略低外其他环节均不占优势。
五、国企改革是2015年下半年最重要的政策风口
1、宏观背景
伴随着地方政府“土地财政”的缩减以及债务压力的攀升，国企资产的重要性显著提升，三中全会以来各省市地方政府已经陆续颁布了国企改革相关的指导意见以及改革的目标与期限，主要代表性国企也公布其国资改革的推进方案，地方政府已经准备就绪。
四中全会后中央国企改革小组以及相关利益协调与统筹工作将会显著加快，中央政策层面的国企改革发令枪即将响起。
2015年5月份以来，国家层面国企改革文件密集出台，国企改革进程明显加速。
我们认为在2015年下半年，随着各地方将积极落实中央部委文件的指导思想，加快推进国企改革进程，国企改革将成为资本市场下半年最终的政策风口。
2、行业背景
行业发展平台期需要借助外力促进发展。
预计2015年汽车行业销量2410万辆，增长4%左右。
行业的低速增长决定我们一方面在传统汽车细分市场中寻找不多的亮点，另一方面更多的找寻主题投资机会。
而国企改革是行业发展重要的外部驱动力量，也将成为证券市场重要的投资机会来源。
3、相关地区和企业的示范效应
目前各地掀起国企改革的热潮，到2015年6月份，已经有超过25个省市公布了地方国企改革方案。
2014年并购重组政策的放开以及新关产业一级市场的高度活跃催生了事级市场的地方国企改革方案并购重组主题行情。
国资在事级市场上也呈现了并购重组加速的趋势，数量较去年增加了一倍，且分布较为均匀，传统产业与新关产业均明显在推进并购与转型。
国资并购重组模式可以大致的归类为产业链整合、资产注入推进整体上市、业务并购促进战略转型、多元化发展以及买壳上市等几大主要类型。
国资并购重组的预案公告后，国资股在一个月和三个月内均有明显的绝对收益。
伴随着国企改革政策的推进，我们预计2015年国资股的并购重组之风将会更受关注。
如近期已有改革动向的上汽集团、江淮汽车、釐龙汽车等公司受到投资者的高度关注。
4、国企改革的路径选择
十八届三中全会的决议中提出要着力推进国有企业和混合所有制改革，对于国有资产管理体制、现代企业制度及公司法人治理结构等方面的改革都进行了方向性的指引，其体来说大致可归纳下面为四点内容。
1）积极发展混合所有制经济：
允许更多国有经济和其他所有制经济发展成为混合所有制经济，允许非国有资本参股国有资本投资项目，允许企业员工持股；
2）完善国有资产管理体制：
以管资本为主加强国有资产监管，组建国有资本运营公司和改组国有资本投资公司，国有资本更多投资于关系国家安全、国民经济命脉的重要行业和关键领域；
3）推动国有企业完善现代企业制度：
国有企业应当适应市场化、国际化新形势，以规范经营决策、资产保值增值、公平参与竞争、提高企业效率、增强企业活力、承担社会责任为重点，进一步深化国有企业改革。
4）建立健全公司法人治理结构：
建立职业经理人制度，建立长效激励约束机制，增加市场化选聘比例，合理确定并严格规范国有企业管理人员
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