工务工班长培训.docx
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工务工班长培训
工班长培训资料
第一部分 曲线、道岔晃车整治
一、曲线晃车整治
（一）、工作量调查：
1、调查钢轨上支嘴及接头部工作边的球形及不均匀飞边。
2、先把曲线轨距和水平及现场正矢量出标在现场（量取缓和曲线正矢时要把玄线加高10毫米，以确保量取准确），水平和轨距一般以每两根枕木量取并包括头尾100米，正矢以每五米量取。
3、调查好曲线上股大平的工作量及需要调整的水平画好撬。
如有条件还可结合轨检车波形图放大到100米来确定工作量，先把放大后的轨检车波形图打印出来在结合波形图察看工具软件中距离测量工具点出病害地点（水加或垂加、三角坑）向上拉直，观察曲率、横加变化率（一般横加变化率大多是复合形病害，要注重观看左右高低线和曲率变化率就能确定病害的类型）和左右高低，找准起止点的移动量或垫量用笔标在打印出的波形图上并标出这段的轨距特点以备到现场查找。
4、查看曲线头尾有无反弯（一般在量取正矢时就把曲线头尾30－50米的直线用玄线也量取了，一般晃车的曲线头尾都存在反弯）。
（二）、总体整修思路：
1、打磨钢轨接头，旧轨多数都存在上支嘴及工作边出现波形球和不均匀飞边（新轨较少），对波形球和不均匀飞边可利用列车间隔用手提砂轮即可打磨，对于接头上支嘴和马鞍型接头可利用天窗点用打磨机打磨并用1米或1.5米直尺测量，夜间一般只用手电即可进行打磨，打磨时用手电照直尺的工作边和轨面可有效观察轨面高低，不透光处为高，透光处为低，全不透光为平顺。
打磨后要及时做好垫空吊工作，以防打磨接头后空吊过大产生机载和晃车。
2、如有道岔要先做好与曲线上股ZH点的方向及轨距、水平的顺畅衔接。
（一般把道岔的外直股用50米钢丝校正准确，确保外直股顺直）。
3、先消灭空吊并做好曲线上股大平如有小坑时用10米小线量取坑底差，以确定垫量并保证水平在0.5‰（曲线外的直线50－100米以曲线上股做好一侧水平确保递减率顺畅）。
4、在查看现场正矢与计划正矢的偏差值是否在维修管理值1、2、3或2、2、4mm内，（是出现曲线晃车地段正矢都会超过保养管理值）如有偏差就要以每跟枕木量取其正矢和轨距标在钢轨上，轨距是5毫米范围内改正矢的控制量依据，（一般只要有一点正矢不和适就会影响其10米相邻点的正矢）就会看到点外及相邻正矢的变化量，变化量总会变大或变小也就形成曲线内的S弯，这就是引起曲线晃车最主要一点也是我们要注意消除的。
改正矢时要以压大调小的原则保证正矢的均匀递增减（遇有正矢移动量有0.5毫米要宁舍误超）。
如调缓和曲线正矢就要察看10米和5米点的正矢，也就是用相邻10米点的正矢确定移动量，5米点正矢与本点正矢差除以枕木根数就是本点与相邻点的递增量，也就保证了与相邻点正矢的顺畅衔接。
调整圆曲线正矢时观察两相邻点的正矢确定移动量，察看每根枕木正矢确保与相邻点正矢均匀顺畅衔接。
曲线头尾反弯也是用此方法消除。
5、移动量在2毫米时翻尼龙座大小面即可。
3－4毫米时隔一翻一个大扣板即可。
5毫米时就要每根枕木都翻成大扣板并使用4-6mm或2－8mm尼龙座结合调整（也可用50kg扣板调好）。
调好后把扣件离缝用大尼龙座消除。
如移动量大于5毫米时用20米玄线拉点控制移动量并使用液压拨道器拨道。
改完正矢合格后量取观测桩数据以备以后参照使用。
如作业时用机械螺栓扳手公斤力调到中间黄线时（12kg）它的向内向外下压量应预留1毫米，如调到最下面红线时（12-15kg）它的向内向外下压量应预留2－2.5毫米。
6、改好下股轨距，曲线轨距一般控制在－1毫米，如控制在±1毫米时作业后有可能出现±2毫米的现象其差就在4毫米。
如控制在－1毫米作业后最多出现－2毫米和0其差在2毫米也就达到了轨距规定的递减率了。
（三）、具体病害整治办法
病害1：
曲线前后100m方向不良。
整治措施：
根据曲线单元管理理念，曲线及前后各不少于100-150m线路为一作业单元，
病害2：
曲线正矢不良，连续方向偏差。
（1）病害原因：
拨道方法不当，凭经验拨道，用眼睛看着估拨，经常采用简易拨道法，造成误差积累或曲线头尾出现方向不良。
养护方法不当，拨道不结合水平、高低的整治，不预留回弹量；钢轨有硬弯，接头错牙，轨底坡不一致；拨道前不匀轨缝；拨后没有及时回填道床，捣固不均匀等。
（2）整治措施：
①更换和补充失效零部件。
②加强轨距整改，轨距变化率达标。
③改道与曲线正矢整治相结合，以曲线上股为基准股，曲线正矢与计划正矢的误差控制在2mm范围内，在保证曲线正矢及上股曲线圆顺的基础上改曲线下股轨距。
④对曲线内焊缝结合打磨作用边改正轨距，对硬弯轨道进行全面直轨。
⑤对拨道后方向易发生变化所，增加地锚拉杆进行控制。
⑥加强曲线扣件复紧，使扣压力符合要求。
病害3：
曲线高低偏差。
整治措施：
①采取捣垫结合，以捣为主的方法，积极采用冲击式捣镐。
②对焊缝进行打磨，消除焊缝不平顺，减少车轮对轨面的冲击力。
③加强曲线易晃车地点的巡视检查，及时发现处理暗坑、吊板。
④曲线上股向直线方向不小于100m地段上做成2mm的一侧水平。
病害4：
小半径曲线“鹅头”与反弯。
（1）病害原因：
养护维修作业方法不当，习惯于上挑，破坏曲线头尾的正确位置；使用简易方法计算拨道，由曲线中间向两边拨道；设置缓和曲线长度、超高及轨距加宽不合理，道床不实。
曲线”鹅头”病害可以分为以下几种情况：
①直线方向不是曲线的切线方向，偏里或者偏外都在曲线头尾产生“鹅头”。
②曲线头尾不固定，标桩位置内移或外移，将直线拨成曲线或者将曲线拨成直线，在曲线始终点产生鹅头。
③经常盲目进行局部正矢小调整，把正矢赶到一起而产生“鹅头”。
④为了拨道时省工省力，长时期向上挑，任意减少曲线半径，将正矢集中到直缓，缓直点附近而产生“鹅头”。
（2）整治措施：
在全面调查现场正矢前，先拨好曲线两端的直线方向，用目测或简易拨道法压除“鹅头”。
然后再实测正矢、计算拨道。
每次拨道时，在一般情况下不得变更原来直线方向。
①用绳正法计算拨道量，在曲线全长范围内拨道，并适合预留回弹量。
②在曲线定期拨道时，在测量正矢前，要拨正直线两端的直线方向。
③合理设置轨距加宽、超高与正矢递减。
④临时补修拨正曲线，不可以从中间向两端拨道，防止将作业误差赶到曲线两端。
⑤曲线头尾处要保持足够的道床并夯实。
病害5：
曲线钢轨接头“支嘴”。
（1）病害原因：
由钢轨硬弯、道砟厚度不足、道床不密实、轨枕失效、螺纹松动、夹板弯曲变形或强度不够、轨缝不良等引起。
（2）整治措施：
①补足道砟，按规定加宽和堆高曲线外侧道砟，把地锚拉杆安装在曲线外股钢轨水平位置上。
②调换“支嘴”接头夹板，矫直硬弯钢轨。
③拨道作业中，尽量避免上挑，如必须上挑，则采用拨动小腰带动接头方法拨道。
病害6：
曲线钢轨磨耗。
（1）病害原因：
超高或轨底坡不合适；轨距变化率较大；线路养护不当。
（2）整治措施：
① 每年根据全年客货车实测平均速度，检算设计超高，并根据现场外轨侧磨和内轨压溃情况及时调整曲线超高。
②及时修正轨底坡，使轮轨接触面积增大。
③合理定期安排钢轨调边使用。
④保持曲线圆顺度，定期检查，从预防的观点出发，治小治早。
⑤采用曲线上股钢轨侧面涂油，可有效减少钢轨侧面磨耗。
病害7：
钢轨波磨。
（1）病害原因：
轨道不平顺，道床处理不彻底、厚度不足、脏污、板结翻浆。
（2）整治措施：
日常养护中加强捣固和清筛，尤其是有砟桥上，通过捣固、清筛，改善轨道弹性；合理安排打磨周期。
病害8：
曲线下股钢轨压宽。
（1）病害原因：
超高设置不合理造成下股木枕切压、坡形胶垫压溃、铁垫板外口磨耗，使下股钢轨外翻。
（2）整治措施：
更换失效木枕、削平切压木枕、更换磨耗及折断垫板、打磨钢轨。
二、道岔晃车原因分析与整治
道岔是列车在运行中，由一股轨道转入或跨越另一股轨道时的线路设备，是铁路的薄弱环节，也是影响线路通过能力的重要环节，道岔的结构比较复杂，零部件多，受冲击力大，易于变形、磨耗，造成病害，技术标准要求高，道岔状态的好坏，将直接影响行车安全。
在道岔区的行车过程体现的众多病害中，道岔区的晃车更是道岔设备危害中比较明显的病害体现，晃车不仅影响着乘车旅客的舒适性，而且有可能出现脱线的危险。
那么，如何整治道岔区晃车病害，成为铁路工务部门解决线路设备中的重中之重。
特别是随着铁路跨越式发展的进程，第六次提速的要求，高速铁路线路的建成，列车速度的不断提高，对线路道岔的养护维修，提出了更新更高的技术要求。
要彻底消除道岔区晃车病害，首先必须得分析其产生原因，针对其原因制定出相应得解决办法和措施，进行彻底整治。
1、道岔区晃车产生的原因
一是在道岔前后一定距离内，线路有方向、轨距、水平不良等病害时引起的晃车。
尤其时轨距递减率变化较大时，造成列车的蛇形运动。
在列车运行时产生较大的振动。
那么车辆就会在振动未消失的情况下进入前方道岔，进而对道岔的冲击或破坏力增强加大。
再加上道岔构造本身引起的车辆振动，一旦产生振动叠加时，就必然会产生晃车。
二是道岔线路道床产生病害引起的晃车。
混凝土轨枕和木枕的结合部，平顺性较差从而导致晃车现象。
在岔区内道岔线路、道床、轨枕不一致（混凝土枕和木枕的结合处）时，那么轨道在纵向上的刚度，道床的强度就会有差别，在列车运行时，就会引起车辆颠簸和晃车。
三是转辙部分、辙叉部分空吊板导致的晃车。
道岔转辙部分由于电务设备的影响，捣固比较困难，容易产生空吊板，辙叉部分由于直侧向通过列车不一致产生偏载，或辙叉部分出现暗吊等，就会产生线路的不平顺。
同时形成空吊后，会引起车辆的颠簸，还会使尖轨产生跳动。
尖轨跳动时，尖轨与基本轨的贴靠关系就发生了变化，进而引起车轮与尖轨之间发生接触上的变化，就会产生比较明显的晃车。
四是道岔内部几何尺寸变化导致的晃车。
由于道岔结构上的特殊性，道岔是由转辙器部分、连接部分、辙叉及护轨部分以及岔枕等组成的。
在这几个部分中，无论那个环节又少量的几何尺寸变化，超出规定标准，都会引起晃车。
特别是在道岔区内有三角坑，水平前后变化率较大，方向不良、高低偏差，导曲线不圆顺等处所，都会导致晃车现象的发生。
五是作业习惯导致的晃车。
在现场作业中，为了作业方便和保持轨道几何尺寸出现三角坑的次数，通常以线路的某一股钢轨作为基准股，基准股通常高出另一股钢轨1-4mm，在列车速度较低的情况下（80km/h以下），一般不会引起晃车。
但在80km/h以上时，当设定的基准股与道岔的结构不相匹配的时候，就会产生比较明显的晃车现象。
六是道岔前后由于加直线长度不足，侧向通过时导致的晃车。
由于曲线头尾正矢差较大，缓和曲线头尾不园顺，从而在曲线头尾处引起列车的颠簸，摇晃。
再进入道岔，会给道岔造成很强的破坏力，增强道岔维修难度，必然会造成列车运行时的晃车现象。
七是道岔部件磨耗及接头垂磨所导致的晃车。
在经过一段时间的运营以后，道岔的部件会产生不同程度的磨耗，造成道岔的尖轨、基本轨、辙叉及接头的磨耗，另外，由于扣件、顶铁、滑床板离缝、螺栓扭力不足等问题，不能及时做出调整和更换，也是造成晃车现象的重要原因。
2、道岔晃车的整治
鉴于道岔内部结构上的特殊性，道岔上各部分都有可能产生各种不同程度的病害，所以在道岔作业中，要进行认真细致的调整，分析造成病害的原因，同时针对产生病害的原因，结合不同道岔的特点，采用不同的整治方法，才能取得较好的效果。
特别是现在列车速度的不断提高，在改变传统的维修方式前提下，我们要更新观念，不断学习新的，科学的线路维修整治方法，并结合自身实际，以更高的的要求和标准进行线路的养护维修工作。
掌握最有效的维修方法及手段。
⑴加强岔区前后线路方向的整治，也就是我们常说的，要高度重视单元修理念。
保持道岔外一定长度的线路状态良好，长度在50m-100m之间。
如果与线路曲线相连接或较近时，要拨好缓和曲线的方向，以减少列车在曲线中的颠簸。
对曲线几何尺寸偏差要按“精修”标准进行控制。
⑵加强转辙部分的养护，对转辙部分的空吊要及时整修，在整治转辙病害前要与电务联系进行配合进行。
⑶加强辙叉部分的养护工作。
由于辙叉直侧向通过列车不均，从而造成辙叉偏心，所以必须加强辙叉部分的捣固整修工作。
⑷要拨直道岔方向，保持道岔直股与道岔前后线路直顺。
道岔维修作业采取以一股钢轨为基准股的方法，一般情况下，道岔内部是以内直股为基准股，综合支距及各部位递减整治轨距、水平、线路高低，整正补充配件。
⑸打磨焊补道岔及前后接头。
对轨端顶面出现马鞍型因轨缝过大引起较大的掉块进行焊补。
使其达到原有的形状，保持轨面状态良好。
焊补后，用1m的刚直尺检查焊补部分，高低不超过0.5mm，用砂轮进行打磨，使轨面做到平整光滑、均匀。
同时，要加强道岔内轨距变化率的调整。
（举例：
2011年5月10日，成吉思汗8＃岔区出现3处小仪器Ш超限，工区反复的捣固和改道整修，始终没有效果。
工区始终认为是小仪器检查不准确，而段里到现场检查发现，8＃道岔及前后引铁方向不良，有一处轨距变化率最大达3‰（接头两侧因钢轨肥边产生的），岔后接头错牙和钢轨肥边不均匀，导致钢轨左右摆动，是发生小仪器超限的主要原因，通过技术科工作人员现场指导，消除了晃车问题）
⑹清筛道岔及前后线路的翻白、不洁道床。
因翻白、道床不洁使道床失去弹性，并出现空吊造成晃车发生，使设备静态不能保持良好的状态。
从而影响轨枕的使用寿命和道岔轨件的伤损，特别是对辙岔的伤损。
所以根据线路状态进行清筛、捣固，补充石碴等工作，从轨道框架上提高线路基础。
⑺转辙部分要及时进行锁定，减少尖轨的爬行量，避免由此引起的晃车。
综上所述，消减道岔晃车必须加大道岔间线路的养护维修，道岔线路的养护工作，应贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则。
也就是我们常说的，一旦病害形成，就难以彻底根治。
因此，对道岔维修养护上，要缩短维修周期，经常性的对道岔进行维修保养，特别是对道岔的捣固整修工作。
第二部分钢轨病害整治
随着铁路运营量的增大，区间自闭的开通和车速的提高，线路设备损耗也随之提高。
钢轨病害整治对线路养护维修工作至关重要，有效及时的对钢轨病害进行整治，既能解决列车平稳性问题，又能延长钢轨的使用寿命。
维修中常见的钢轨病害大体上分为三种，一是普通线路钢轨接头病害，二是无缝线路钢轨焊缝接头病害，三是钢轨受列车碾压形成的肥边、鱼鳞纹、擦伤、波浪型磨耗等病害。
一、钢轨接头病害整治
钢轨接头是线路的薄弱环节，混凝土轨枕线路更为严重，线路上的低接头处所也是逐年上升趋势，道床塌碴空吊，翻白碴，枕木偏斜接头低，翻浆冒泥等。
而对钢轨接头病害，工区作业中往往多以捣固单项作业为主，效果不是很明显。
钢轨接头病害的发生，最根本的原因在于轨道接头存在结构上的不平顺，这就导致轮轨之间产生较大的附加动力作用。
过大的附加动力作用又促使不平顺的发展和附加动力的增长，同时也就促进了接头病害的发展，可见，钢轨接头病害的发生与发展是互为因果的。
另外，由于养护方法不当也会促使接头病害产生和发展。
钢轨病害的产生，促使接头处轨距大，轨向不良，接头左右错牙，硬弯轨等导致接头水平冲击力过大，接头处道床部分发生横向位移，道床阻力降低，接头螺栓松动或扭力不足时，加大接头轨枕受力，使轨枕受力不均产生偏载，轨枕同钢轨产生挠曲，使接头道床逐渐挤压变形，造成线路不平顺，造成线路动态质量不良。
整治钢轨低接头，我们经常用方法是：
1、加大低塌和掉块钢轨的整治。
要解决接头轨面低塌的焊补，钢轨接头掉块的焊修，大轨缝的调整，钢轨顶面上下错牙存在高低差问题的处理，使轨面纵向平顺，上下高低差要不大于0.5mm。
2、要注意接头夹板与轨下鄂接头面的磨损情况，夹板有严重磨损必须更换，通过实践来看使用减震夹板和更换为普通的新夹板，或把夹板倒转使用对减轻接头的冲击都有明显的作用。
3、在零配件上值得提醒的是，我们作业当中对低接头处所只是一味地捣固，挺两天又下去了，同时大家要注意到要保证接头螺栓和砼枕扣件的立螺栓也要加强复紧工作，保证使其长期达到扭力达标的范围，接头夹板螺栓和立螺栓不紧松动就会使各部件结构之间存在活动的空间和空隙，在列车碾压下，冲击力增大线路爬行，增大破坏性。
4、要方正轨枕，及时更换接头处失效的轨枕。
5、要彻底清筛道床，消灭翻浆冒泥，更换枕下磨圆泛白的碴石，保证碴石饱满，提高道床的整体阻力。
6、加强设备的检查保养，消除超限处所及吊板，使列车平稳运行，减轻列车对线路的冲击和破坏性。
段里也高度重视接头病害的整治。
段去年在富嫩线开展的集中焊补组，对富嫩线钢轨低接头进行平推式的焊补工作，钢轨焊补地段动态质量得到了明显提升，特别是解决小仪器垂加峰值明显减小。
如有条件可以配套使用减振夹板，效果会更好，如不对钢轨接头进行焊补，就使用减振夹板来解决钢轨低接头，如采用这样的作业方式，减振夹板不到两个月的时间，就会失去作用，将大大浪费维修成本。
今年段里继续成立钢轨集中焊补组，主要普通线路地段和无缝线路缓冲区钢轨低接头和掉块进行集中焊补。
二、无缝线路焊缝低塌病害的整治
无缝线路焊缝低塌病害是一种常见的病害，如不及时整治，病害将大大缩短钢轨的使用寿命。
我段齐北线齐齐哈尔至富裕间就存在无缝线路钢轨焊缝低塌的问题，段在2010年集中人员进行了焊缝打磨工作。
打磨时要注意前后顺坡长度要够，一般要达到前后1m的顺坡长度，否则效果不好。
三、钢轨肥边、鱼鳞纹等病害的整治
一是钢轨接头部位存在的局部肥边问题，即所谓的产生“短波”病害。
这种病害不及时打磨，极易产生小仪器超限和晃车问题，特别是钢轨接头一侧有肥边，另一侧没有肥边，晃车更为明显。
二是钢轨肥边、鱼鳞纹等病害集中地段。
主要在U71钢轨材质地段。
当然，这种病害单靠我们工区是无能力彻底整治的。
解决这种区段式病害，一种方式是由车间组织打磨组进行集中打磨（举例：
平齐上行475km至488km钢轨材质是U71，大修时铺设的为新长轨条，但在短时间内就存在钢轨肥边、鱼鳞纹的问题）。
另一种方式积极申请钢轨打磨列车进行集中打磨，从而才能整治区段式的钢轨病害。
此外，维修中要重视解决大轨缝问题，由于道岔大修时，大部分都是在高温时段铺设，因此，岔区前后大轨缝问题较多。
大轨缝问题也容易发生动态小仪器垂加超限峰值大。
一般情况下，春季选取适宜的轨温，通过轨缝计算，预留合适的轨缝，对大轨缝地段进行更换钢轨进行解决。
日常维修中，各车间由于受人员、机具等原因，没有及时对钢轨病害进行整治，导致普通线路钢轨接头病害一旦形成，将难以整治，特别是钢轨低接头病害，要从根本上解决钢轨低接病害，只有对低塌接头焊补后，再进行撤板捣固等作业，才能延长维修周期。
因此，日常养护维修应注意的问题：
1、接头区应进行全面的养护，使接头区内的各种轨道部件技术状态良好，作用效果稳定，要不同季节重点做好的养护工作。
如：
春季疏通排水设备，铲平路肩，放松接头扭力，更换失效枕木，方正枕木，调直硬弯轨，整治错牙，加强换添捣固；秋季拧紧螺栓，个别调整轨缝，拨正方向加强接头捣固工作；冬季更换伤损零配件，重点调整轨距及变化率，彻底清除接头区的积雪。
2、每一道工序、每一项作业质量都必须达到规定标准，从而增强接头的整体性能，使机车车辆能安全，平稳地通过接头。
第三部分站专线设备保安全
第四部分无缝线路防胀、防断
无缝线路防胀、防断工作是无缝线路安全控制的重点，要控制无缝线路防胀、防断，一方面是加大检查力度，夏季高温季节做好线路巡查，冬季做好探伤检查工作；另一方面是提高线路设备质量，从而防止胀轨和断轨现象的发生。
1、春秋季节作业重点：
春秋季节轨温比较稳定和适中，可供作业的时间也较长，作业的限制条件也较少，适宜进行各种线路作业。
在此季节应着重做好以下工作：
⑴应做好防胀、防断预防性工作。
⑵对需要进行应力放散或调整的单元轨条，应做好计划进行放散。
⑶应做好缓冲区的养护工作。
重点做好接头轨缝的调整、胶接绝缘接头的综合整治、一般接头的综合整治、拧紧扣件和夹板螺栓、更换失效轨枕和胶垫、扣件和夹板螺栓涂油。
⑷春末、夏初，应做好胀轨跑道的预防工作；秋末、冬初，要做好钢轨、焊缝防断的预防工作。
在此期间应全面拧紧扣件及夹板螺栓，检查和整修不良的绝缘接头，全面进行扣件涂油，整修好道床断面，矫直硬弯钢轨，拨正不良轨向，消灭三角坑、暗坑和空吊，综合修正焊缝。
⑸做好断轨的焊接修复工作。
2、夏季作业重点：
⑴加强巡道工作，在高温时间内必要时应加班巡道。
发现胀轨预兆，要及时采取措施进行处理，并应及时上报工区、车间，车间应及时向段领导、调度、技术科汇报。
⑵根据气候特点，严格掌握作业轨温条件及允许进行的作业项目和作业量。
作业时应密切注意线路状态、行车情况，如发现起道省力、线路方向不良、碎弯增多、拨道拨不动或拨好一处临近又臌出、高低水平不好、连续空吊、轨枕一端石碴离缝等胀轨的预兆，应立即停止作业，设置防护，采取降温措施，防止线路胀轨跑道。
⑶高温期间，如无特别需要应停止维修作业。
尤其是缓冲区、伸缩区及其附近200m的线路，一般以不动为好。
可以做一些有利于巩固线路稳定性的工作，如均匀补充石碴、方式道床、拧紧各种螺栓等。
⑷打磨接头及焊缝。
⑸在允许的作业轨温下，矫直硬弯钢轨。
作业后要拧紧扣件，并按规定做好复拧工作。
3、冬季作业重点
⑴加强线路检查，重点检查轨缝、焊缝及有伤损的钢轨。
及时调整伸缩区大轨缝。
⑵综合整治接头及焊缝病害，消灭不平顺接头及焊缝。
⑶加强钢轨探伤工作，发现伤损钢轨，及时处理。
⑷全面拧紧扣件及接头扭力。
⑸及时消灭三角坑、暗坑、空吊等超限处所。
4.2无缝线路在养护维修时必须做到：
1、缓冲区接头螺栓必须使用10.9级螺栓，扭力矩要达到900N.m，并经常保持在700N.m以上。
2、扣件应经常保持紧、密、靠、正，达到三点接触，扭力矩保持在80～150N·m（一般情况扭力矩达到100N·m，半径不大于650m曲线应达到150N·m），扣件不良率不得超过8％，防止长轨节爬行及过量伸缩。
3、道床要经常保持丰满、密实、整齐、排水良好。
4、线路方向要经常保持顺直。
钢轨硬弯或焊缝工作边矢度用1m直尺测量，超过0.5mm时要及时整修。
5、严格控制轨道结合尺寸偏差。
6、焊接接头轨顶面凸凹面不平必须打磨、焊补。
整治后用1m直尺测量不超过0.5mm。
线上钢轨无重伤。
7、翻浆等影响线路稳定的病害应及时整治。
8、位移观测桩，要保持齐全、牢固、标记明显准确，并定期对线路进行观测分析，发现不正常位移时,要及时采取有效措施，进行纠正。
9、作业前、作业中、作业后要测量轨温，做到作业不超温，作业过程中不改变锁定轨温。
严格按照《维规》规定的作业轨温条件进行养护维修，严格做到“一准”、“二清”、“三测”、“四不超”、“五不走”。
（准确掌握锁定轨温；维修作业半日一清，补修作业一撬一清；作业前、作业中、作业后测量轨温；作业不超温，扒碴不超长，起道不超高，拨道不超量；扒开道床不回填不走，作业后道床不夯实不走，不组织检查不走，质量不合格不走，发生异状不处理不走）
10、加强巡道工作，根据季节气候特点，有重点检查线路，发现异常情况，应及时采取措施并汇报，确保行车安全。
11、按单元轨条建立技术档案，准确、及时登记胀轨、断轨、焊接、应力放散、大中修施工等情况，以及线路上进行各种影响无缝线路的施工情况。
（每段无缝线路应在长轨条两端钢轨腹部注明铺设日期、锁定轨温、长度等情况。
每处现场焊接的焊缝都应印有联合接头标记。
）
12、备齐各种常备材料，并保持完好。
4.3.1胀轨、跑道防止措施：
1、正确掌握铺轨的锁定轨温，不使其偏低。
如不得不偏低，应来年进行应力放散，重新锁定，使锁定轨温符合设计值。
2、低温焊复钢轨，应在焊复前将钢轨拉伸至原有长度。
否则，来年也要放散应力，重新锁定，使锁定轨温
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