05建设方案1.docx
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05建设方案1
5建设方案
5.1建设条件
5.1.1地形、地质、水文、气候等条件
1、地理位置
本项目位于池州市东至县境内，起点位于东至县东流经济开发区，终点位于东至县尧渡镇，总体上呈南北走向。
公路延伸范围地理坐标为东经116°39′-117°18′，北纬29°34′-30°30′。
本项目是规划中的池州市南沿江一级公路重要组成部分。
2、地形、地貌
东至县地处长江南岸，跨长江平原区与皖南山区两个一级地貌区。
县境西北濒临长江，属长江平原区（Ⅰ级区）之望江、东至岗地湖泊平原区（Ⅱ级区，又称长江西段湖泊平原区）；中部及南部属皖南山区（Ⅰ级区）之西北部低山丘陵区（Ⅱ级区）。
东至县山峦迭起，中部最高峰仙寓山海拔1375.7米。
500米以上低山也多集中此区。
南部高度次之，均为低山丘陵区，一般在200～500米之间，河系发育。
北部、西北部地势最低，丘陵、岗地与湖泊交错分布，高则200～300米，沿江滨湖50～100米，甚至在20米以下。
本项目位于长江南岸，多处于河谷平原，主要为长江冲积物构成，次为河湖相堆积物，厚约20-25m，局部34m，堆积物明显具“二元结构”，上部粘土亚粘土，下部砂层或砾石层。
受区域构造影响和长江流水作用呈窄长带状分布。
3．地质条件
（1）地层
属扬子地层区下扬子层分区和江南地层分区，出露有古生代志留纪—新生代第四纪地层。
古生代地层：
从下到上可划分为：
志留纪坟头组（S1f）、茅山组（S1-2m）;泥盆纪观山组、擂鼓台组并层（D3g-l）;石炭纪老虎洞组、黄龙组、船山组并层（C2l-c）;二叠纪梁山组、栖霞组并层（P2l-q），孤峰组、龙潭组、大隆组并层（P2-3g-d）。
中生代地层：
从下到上可划分为三叠纪殷坑组（T1y）和龙山组（T1h）、南陵湖组（T1n）周冲村组（T1-2z）、黄马青组（T2h）、范家塘组（T3f）；侏罗纪钟山组（J1z）、罗岭组（J2l）、龙门院组（J3l）；白垩纪砖桥组（K1z）、双庙组（K1s）、浮山组（K1f）、杨湾组（K1y）、赤山组（k2c）。
新生代地层：
a、第三纪地层
望虎墩组（E1w）岩性特征：
砾岩、含砾粗砂岩、细砂岩夹灰白色长石砂岩。
b、第四纪地层
马冲组（Qpm）岩性特征：
上部灰黄色砂质粘土，含少量细砾，下部青红杂色泥砾，砾石大小混杂,厚度为12-14m。
戚家矶组（Qpq）岩性特征：
上部棕红色蠕虫状粘土，下部棕红色砾石层，厚度为13m。
下蜀组（Qpx）岩性特征：
黄褐色粉质粘土、亚粘土，含铁锰结核，局部较富集，厚度>8m。
檀家村组（Qpt）岩性特征：
上部黄褐色砂质粘土；中部褐黄、灰黄色细-粉砂，下部褐灰色泥质、粘土，底部为砂砾层，厚度>37m。
芜湖组（Qhw）上段岩性特征：
灰黄、灰、浅褐、青灰色亚砂土、亚粘土、淤泥，厚度为2-35m；中段岩性特征：
青灰、灰黑色砂层，下部有时含砾，砂自下而上粒度变细，厚度为10-40m；下段岩性特征：
灰白、青灰色卵石、砾石、砾石、砂砾层，厚度为5-15m。
（2）地质构造
调查区主要存在褶皱构造，区内褶皱以北东向线性紧闭褶皱为主，且多发生倒转并伴有同褶皱期的断裂构造，其构造形态较复杂。
有：
①、吴田-洞里章背斜[B1],②、铜元章-洗马铺向斜（涓桥向斜）[B2],③、杨北寨-墩上向斜（唐田向斜）[B3],④、铜山背斜[B4,],⑤、安庆复背斜[B5]
（3）路线工程地质评价
（4）路线位于长江南岸，所经路段多为沿江冲积平原和圩区，部分段落存在软弱路基和穿水塘路段，不利于道路建设，需进行路基处理。
4、新构造运动与地震
（1）新构造运动
据安徽省区域地质调查报告，本区新构造运动的特点是以平稳的升降运动为主。
区域稳定性好，适宜公路工程建设。
（2）地震
根据《安徽省地震动峰值加速度区划图》，本项目所在区域地震动峰值加速度为0.05g，对应地震基本烈度为Ⅵ度。
图5-1安徽省地震动参数区划图（GB19306—2001）
5．河流水文
长江流域地域辽阔，支流众多，经纬度跨度大。
流域气候属亚热带季风气候区，暴雨的时空分布与季风活动、副热带高压季节性位移有密切关系。
流域内雨季出现在5～10月，暴雨出现时间一般中下游早于上游，江南早于江北。
流域内常见的暴雨中心有：
上游川西一带和川东大巴山南麓，中游鄂西山地，下游江西九岭山等地。
降雨分布的一般规律是：
4、5月份雨带主要分布在湘赣的两湖水系；6月中旬至7月中旬中下游为梅雨季节，雨带徘徊于长江干流两岸，江南雨量大于江北；7月中旬至8月上旬，雨带移至四川和汉江水系，雨带呈东西向分布；8月中下旬，主雨带北移至黄河、淮河流域，长江流域有时出现伏旱现象；9月，雨带又南旋回至长江中上游和汉江流域。
流域内最大一日暴雨一般在200mm左右，最大三日暴雨一般在300mm左右，汛期长江流域日雨量大于50mm的暴雨笼罩面积往往很大，尤其是在长江中下游平原地区，一般都在10万km2以上。
较易形成大洪水。
工程所在河段地处长江下游，暴雨开始得早，结束得晚，可出现暴雨时间长，尤以每年6～7月份出现暴雨的频度较高。
暴雨类型6-7月多为锋面型暴雨，8-9月多为台风型暴雨。
6.气候
拟建项目所在区域属北亚热带湿润季风气候，其特点是季风明显，四季分明，全年气候温暖湿润，雨量丰沛，湿度较大，日照充足，雨热同季，无霜期长。
区域内多年平均气温16.2℃。
气温的年内变化特征是：
冬寒夏暖，春秋暖和，且秋温明显高于春温。
平均最高气温为37.6℃，历史极端最高气温40.20℃（1959年）；平均最低气温为-7.8℃，历史极端最低温度-11.℃（1969）最热为7、8月,日最高气温达35℃以上，冬季受大陆冷高压控制，每年冬季的寒冷程度及冷的早迟亦有所不同。
由于地形和气候影响，境内降雨集中，年际年内变化大，全市多年平均降雨量为1500～1700mm，年内降雨集中在汛期5～9月，各河流汛期流量占全年的60%左右，大部分以洪水形式流走，而8～9月份降雨量只占全年的15%,春夏季易涝、伏秋季易旱，旱、涝年份分别占62%和49%，大汛年1583毫米（1996年），极少年405毫米（1978年）。
7、工程地质条件及评价
本项目所在区域整体地形起伏较小，但局部相对高差大，地形较开阔，多属平原微丘区，局部路段为低山丘陵区；地层岩性简单，基岩面起伏变化不大，各岩土层工程地质力学性质较好，地基岩土承载力较高，无软弱夹层和软弱下卧层分布；区内地质构造较简单，且无活动断裂通过该段路线，场地稳定，区域断裂和褶皱对公路工程影响轻微；区内水文地质除水库、水塘段外，其它水文地质条件均较为简单，地表水和地下水对公路工程影响小；不良地质与特殊性岩土规模小，等级低、危害小，采取一定的工程措施就能化解其害。
本项目工程地质条件较简单，岩土种类较少，分布稳定，力学性质较好，本项目受沿线尧渡河影响，对路线位置、桥涵结构物位置与型式选择具有一定的控制作用。
5.1.2制约建设方案的其他主要因素
5.1.3筑路材料及运输条件
1、砂、石等材料
沿线经过区域砂石材料丰富。
砂料主要来源于枞阳县长江沿岸料场、池州墩上河口砂厂等地运购。
石料主要来源于境内香山石料厂、枞阳县牛头山石料厂等地。
2、工程用土
沿江平原地区由于受构造物及洪水位控制，基本为填方，需要大量土方，可结合农田水利建设，与农、林、水利部门协调，采用集中取土方式取土。
3、工程用水
沿线水源丰富，水质无污染，路线距离城镇均不远，生产、生活用水均可保证。
4、工程用电
由于本项目桥梁工程量大，因此用电量较大。
在有条件的地方，施工用电可与当地电力部门协商就近解决，困难地段须考虑自备发电机解决用电问题。
5、四大材料和燃油来源及供应
钢材需由马鞍山外购；水泥可由池州海螺水泥厂供应；沥青主要采购于芜湖沥青站，部分可由安庆石化总厂购得；木材可在沿线采购。
6、运输条件
筑路材料以公路运输为主，水运为辅，各料场均有道路相通，运输条件较为便利。
5.1.3拟建项目于相关路网的衔接
1．与公路的衔接
本项目为东至县境内G206改建工程，其建设提高了东至县路网公路的服务水平，方便了沿线农村交通、农产品的运输，给地方老百姓带来了实实在在的经济利益。
2．与铁路的衔接
本项目区域内主要铁路为铜九铁路。
项目建成后，将会极大地发挥公铁之间的优势互补功能，促进综合运输体系竞争、协调发展和服务水平的不断提高。
3．与水运的衔接
区内主要通航河流为长江。
拟建项目可通过沿线地方公路与区内河流码头相连，加快水陆交通的客货集散速度。
4．与航空的衔接
池州九华山机场项目位于池州市贵池区东北部梅龙与马衙两个街道办事处交界处，长江下游南岸大通圩南部，西岔湖的西面，待机场项目建设后，本项目沿线均可通过本项目和重要国省道直达机场，成功地实现陆空中转联运，提高综合运输体系效率。
综合评价，该项目建成后，将与区内综合运输网有机结合，加强了区内各种运输方式的衔接，大大提高区域综合运输网的服务水平和运输效率。
5.2建设项目起终点论证
5.2.1起点的确定
本项目起点位于东流镇狭阳村附近，与G206桩号为K1275+100处，选择此处作为项目的起点有三方面原因：
1.G206现状在泉水塘呈直角转弯沟股状路段，行车视距短，道路不畅，新线段走弦线，减少行车里程，也减少老路两侧村居对行车的干扰；2.起点位于东至县城规划桥东路东段，有利于实现东流-尧渡一体化进程；3.起点在狭阳村，将东流开发区一律划入路线右侧，这不仅符合东流开发区的规划方案，而且消除了开发区工程建设可能给公路交通带来的安全隐患。
5.2.2终点的确定
本项目终点位于G206K1295+200处，为东至县城尧渡河右岸防洪堤的起始端。
在水利部门的多年努力下，该大堤已是20年一遇防洪标准，岸堤宽大稳固，根据防洪要求，一般情况下，水利部门不允许在此大堤上附加施工。
再者东至县城东流大道在此与G206平交，以此作为路段终点，有利于疏导交通和车辆分流，符合东至县城规划。
5.3备选方案拟定
5.3.1主要控制因素
影响建设方案主要控制因素有：
（1）项目沿线经济格局，
（2）本项目区域公路网规划总体布局，（3）沿线主要城镇、开发区和居民密集区，（4）现有G206走向与位置，（5）项目区域内铜九铁路和安景高速，（6）地形、地质、土地类别和水系等。
根据这些控制因素和中间控制点，拟定路线走廊带的选定原则，拟定路线通过的走廊带。
5.3.1.1路线走廊带的拟定原则
按区域经济结构特征及发展趋势，拟定本项目路线走廊带时需遵循以下几点原则：
1.路线方案布局应符合东至县路网规划的总体布局要求的原则
根据《东至县东流镇总体规划》（2010-2030）所述，到2030年末，东至县东流镇按照“一核一带一轴数点”的方针（“一核”即东流镇区，“一带”即沿江生态景观带，“一轴”为206国道（东流—东至县城通道）发展轴，“数点”为镇域内各个中心村）力争把东流镇建设成为长江沿岸生态环境优美的工业旅游型小城镇；基础设施完备，分区布局合理，城镇功能齐全，经济社会繁荣、环境景观优美、人居环境良好的现代化生态小城镇。
依托皖江承接产业转移示范区，充分利用良好的环境、区位和资源条件，根据自身经济发展水平，调整和优化产业结构，大力发展工业、旅游业，成为皖江承接产业转移示范区重要组成部分。
加强环境保护，提高环境质量，注重生态建设，保证建立同区域经济、社会发展相协调及区域城镇化水平相适应的镇村体系。
2.尽可能节约土地资源、减少拆迁数量的原则
项目沿线均为低丘缓坡地，农业用地紧张，基本农田较为珍贵。
为了节约土地资源，特别是尽量少占基本农田，少拆迁，应合理选择线位，尽量选择低丘进行走线。
这样既可减少项目造价，又可减少对沿线地区社会、自然环境的负面影响。
3.路线应尽可能顺应地形、地物的要求原则
本段公路地形类别为平原微丘区，同时项目区域内将会进行城镇开发，路线应尽可能与城镇发展规划相一致。
4.路线应选择合理的建设规模，以降低工程造价原则
建设规模的确定要结合本项目在南沿江一级公路网规划布局中的地位，并充分考虑本项目的远景交通预测结果等因素来确定。
5.利于项目可持续发展原则
项目区域内沿线经济发展较快，总体经济水平呈跳跃式发展，交通量快速增加，为适应交通发展需要，各级政府都在积极建设干线路网和地方路网，路线方案选择时既要合理考虑交通量的发展需要，也要结合路网建设情况，合理确定工程规模，同时考虑远期扩容及与路网连接的需要，选择方便工程实施、减少后期建设难度的方案。
5.3.2可能的路线方案
本项目本次有沿老路拓宽改建及安全改线方案，由于利用老路拓宽改建存在以下缺点：
1.老路线形指标低，利用率低；2.沿线村庄多，拆迁量大；
3.老路现有交通量大，施工难度大；4.不符合东至县城市规划
综合以上诸多因素，本次路线方案全部采用新线。
路线方案研究在同湖段段、上跨安景高速两段路线进行比选分析。
对于新线方案，重点对同湖段和上跨安景高速公路段进行比较分析。
5.4方案比选
5.4.1选线条件及原则
1.选线思路及研究总体流程
本次路线方案选定的思路，是在对本项目的功能定位、项目区域路网结构、沿线区域自然地理条件、城市总体规划及产业布局的基础上，针对确定的路线总体走廊带，布设所有可能的路线方案，分层次综合比选分析，首先确定路线总体走向，再根据具体细化的工程设计方案比选，最终确定推荐路线方案。
路线选线在满足主要控制因素要求的前提下，以顺畅、便捷为主要原则，兼顾地形、地物、地质及环境要求，尽可能避免与就有设施相干扰，必要时对重要工点进行由点到线、由线到面的分析，以确保路线的可行性。
项目的功能定位是路线选线的指导思想，是路线方案比较中起决定性作用的因素。
在具体路线方案研究时采用从总体到局部，由粗到细逐渐逼近的方法来确定路线方案。
路线方案研究总体流程如上图所示。
2.选线条件
本项目路线方案的布设首先在1：
10000地形图上分析路线的总体走向，对路线的起终点和中间的重要控制点进行分析研究，并布设具体的路线方案，进行分析比选，再结合各控制点进行现场踏勘，根据踏勘情况调整路线方案，形成推荐方案。
3.选线原则
根据本项目特点，总体设计应以“六个坚持，六个树立”为先导，以安全适用、保护环境、保护耕地、与景观协调、经济合理为原则，坚持“以人为本”、“安全、耐久、节约、和谐”的设计指导思想。
需重点突出以下设计理念：
●与区域路网相协调，联通重要的路网节点，路线走向顺捷，满足东至县交通规划需求。
●与沿线城镇规划、产业布局规划相吻合，在拉动沿线经济发展的前提下，尽量减少对沿线乡镇、村庄的相互干扰。
●符合区域旅游规划，连接重要旅游节点，成为旅游开发的重要依托。
●与沿线的生态环境及建设条件相协调，因地制宜，灵活选用指标，力求线形连续均衡，组合得当，减少对环境的不利影响，合理控制工程规模及造价。
●处理好与既有道路的相互关系，充分考虑远期路网的衔接。
●贯彻安全选线、经济（促进社会经济发展）选线、地质选线、地形选线和环保选线的原则，改变单纯以里程短、造价低、或追求高标准的片面做法，重视全寿命周期成本控制，应以获得促进可持续发展为最佳方案。
●加强地方沟通，体现和谐发展的理念。
●尽可能减少对耕地的占用，节约不可再生资源。
5.4.2路线方案比选
1.同湖比较方案
K线（K5+000-K7+500）：
方案起自K4+500管山村，向南在K6+200～K7+160处经同湖东岸，道路中心线距岸边20～160m，其中在K6+700～K6+950段开挖同湖东岸山体，路线过同湖后折向东南沿尧渡河大堤穿小黄泥湖，道路中心线布设尽量靠近大堤，减少占用湖区、减少对水体的污染，中心线距大堤顶25～35m，讫点桩号K7+500，全长3000.000m.。
B线（BK5+000-BK7+656.113）：
方案起自BK4+500（=K4+500），向南在BK6+200～BK7+320处经同湖西岸，其中在BK6+490～BK6+890段设置13跨30mPC组合箱梁穿过湖区，路线过同湖后折向东南沿尧渡河大堤穿小黄泥湖，道路中心线过同湖后布设基本与K线一致，讫点桩号BK7+656.113，全长3156.113m。
同湖方案比较图
K线方案优缺点比较：
优点：
①方案里程短；②避开同湖主水面，减少对湖区水体污染；③综合考虑全线填挖均衡，切割山体土石方沿线调配至填方路段，减少借方工程量；④路段线形相对顺畅（半径R=1200m），平面指标高；⑤造价低。
缺点：
①K5+100～K5+440段距村庄约30～60m，行车干扰大；②路线在经同湖前占用耕地较多；③路线K6+700～K6+950段需开挖同湖东岸山体，对原有生态破坏较大；
B线方案优缺点比较：
优点：
①路线避开同湖东岸山体，减少开挖山体，减轻对周边生态环境的破坏；②在K线K5+100～K5+440段避开村庄，减少拆迁；③路线在穿同湖前基本沿山体坡脚布置，减少对耕地的占用；
缺点：
①方案里程长；②路线穿湖而过，对湖区生态破坏较大；③综合全线填挖，需重新设置取土场，增加借方工程量及取土场征地；④路线穿同湖设置13跨30mPC组合箱梁，工程施工技术含量高、难度大，造价较高；⑤平面线形相对较低，在管山村与同湖处分别设置交点，反向曲线，半径分别为2500m、1000m;
同湖段主要工程规模比较表
项目
单位
K线
B线
路线长度（m）
m
3000.000
3156.113
交通安全设施
m
3000.000
3156.113
路基挖方/填方
万m3
73.31/32.92
37.28/20.78
浆砌片石（排水、防护）
m3
12478.3
9792.3
雨水管道排水
m
4270
4150
生态挂网、植草防护
m2
12708.4
16683.3
沥青路面
m2
72000.0
75746.7
人行道
m2
18000.0
18936.7
中央分隔带绿化
m2
12000.0
12624.5
大桥
m/座
134.8/1
530.8/2
中、小桥
m/座
-
-
涵洞、通道
道
12
8
征地
亩
274.43
258.36
拆迁建筑物
m2
1917.5
745.6
拆迁电力/电讯
根
29
18
建筑安装工程费
万元
8803.719
9261.513
工程概算
万元
12211.32
12846.31
2.上跨高速比较线
K线（K13+000-K15+800）：
路线跨尧渡河大堤后,经大青山后折向东南，在梅林林场木材加工厂处上跨安景高速（K45+598），过高速后复接G206（K1293+820）。
路线起讫桩号：
K13+600～K15+800，路段全长2200.000m。
上跨安景高速立交桥采用4X30m预制箱梁，斜交50°，被交叉高速公路按8车道净宽预留。
C线（CK13+600-CK15+831.717）：
路线在跨尧渡河大堤，经大青山后折向东南，在东至县垃圾处理厂前跨安景高速（K43+726），过高速后复接G206（K1293+820）。
路线起讫桩号：
CK13+600～CK15+831.717，路段全长2.232m。
主线上跨安景高速（K43+551.500），采用5X40+25mPC现浇箱梁（斜桥正布），斜交45°，被交叉高速公路按8车道净宽预留。
上跨安景高速路线方案比较图
K线方案优缺点比较：
优点：
①方案里程短；②路线线形指标相对较高；③上跨桥实施难度较小。
缺点：
①路段线形指标相对较低；②局部有高填方路段。
C线方案优缺点比较：
优点：
①紧贴布置靠近河堤，沿线景观好；②路线占用耕地减少，符合东至县城规划基本一致，利于沿线地块开发；
缺点：
①路段线形指标相对较低，跨高速设置反向对接圆曲线，最小半径=409.873；③上跨桥施工难度大
上跨高速段主要工程规模比较表
项目
单位
K线
C线
路线长度（m）
m
3200.000
3231.7
交通安全设施
m
3200.000
3231.7
路基挖方/填方
万m3
60.39/83.62
131.47/75.25
浆砌片石（排水、防护）
m3
13904.6
14698.7
雨水管道排水
m
4280
5185
生态挂网、植草防护
m2
16880.2
23556.8
沥青路面
m2
96000.0
97456.4
人行道
m2
24000.0
24364.1
平面交叉
处
1
1
中央分隔带绿化
m2
16000.0
16242.7
大桥
m/座
-
-
中、小桥
m/座
106.8/1
30.04/1
涵洞、通道
道
9
9
征地
亩
379.4
294.6
拆迁建筑物
m2
4944.4
5466.0
拆迁电力/电讯
根
71
82
建筑安装工程费
万元
6456.061
6549.967
工程概算
万元
8954.969
9085.223
5.4.3路线中间段采用新线论证
中间段新线沿线均为低丘缓坡地，拆迁量小,且新线与东至线规划的长江路线位一致，符合东至县城规划。
若路线采用老G206线进行改造，不但拆迁量大，而且受地形限制，建设难度大，且与东至县东流-尧渡一体化规划相不符。
因此，本次设计采用新线（K线）方案。
本项目作为南沿江一级公路的重要组成部分，连接东流-尧渡一体化发展的重要纽带，道路线形宜选择整体线形顺畅的线形方案，满足作为主干道路便捷性要求，充分发挥发挥快速道路的作用。
综上所述推荐采用K线方案。
5.5推荐方案概况
5.5.1推荐路线
根据路线方案比选结果最终拟定了路线总体推荐方案，本目起点位于东流镇狭阳村附近，G206线桩号K1275+100处（路线起点桩号为K0+000），经张垄水库上游，至张岗村（安景高速东流出口处），沿尧渡河右岸大堤向南，经跳儿口，下穿铜九铁路，上跨安景高速后，复接G206老路，路段终点位于K1293+200处（路线终点桩号为K16+580），全长约16.58公里。
主要控制点：
东流经济开发区、跳儿口、东至县尧渡镇。
5.5.2路基工程
5.5.2.1路基横断面设计
本项目执行《公路工程技术标准》（JTGB01-2003），根据技术标准论证的研究结论，本项目公路采用双向六车道一级公路兼具城市功能标准建设。
公路路基宽度及横断面要素见下表：
路基宽度及横断面要素表表5-3
道路
等级
设计速度
（km/h）
路基总
宽度（m）
机动车
道（m）
中央分隔带
（m）
侧分带（m）
人行道+非机动车道（m）
一级公路
80
34
2×12
2.0
2×1.5
2×2.5
5.5.2.2路基宽度
1.路基断面组成
横断面组成为：
人行道+非机动车道2.5m（人非一体）+侧分隔带2.0m+机动车道2×3.75m+3.5m+中间带3.0m+机动车道3.5m+2×3.75m+侧分隔带2.0m+非机动车道+人行道2.5m（人非一体）=34m。
标准横断面见下图：
图5-4标准横断面图
2.边坡设计
全线填方路基高度均小于8.0m，边坡坡率均为1：
1.5。
路堑路段，全风化岩土或坡残积土挖方边坡坡率为1：
1～1：
1.25，全～强风化岩层挖方边坡坡率均为1:
0.75～1:
1，微～弱风化岩层挖方边坡坡率为：
1：
0.5～1：
0.75，微风化硬
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