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6502电气集中知识培训
6502电气集中培训
第一部分室外三大件
室外三大件是轨道电路、道岔、信号机。
一、轨道电路：
轨道电路的作用：
有车检查及向机车发码。
检查列车位置可采用四种方法：
１、钢轨作为轨道电路的传输通道。
缺点是分路不良区段难以解决。
２、用计轴设备来检查列车的占用与出清。
可解决分路不良，但无法检测断轨。
３、点式应答器对列车进行定位。
缺点是应用情况限制较大，只能在固定地点实现检查，一般作为辅助检查。
４、无线通信和卫星定位系统对列车进行定位。
主要靠卫星定位装置来确定列车位置，靠无线通信系统来传递交互信息。
优点是可不用轨道电路，全天候、全方位对列车进行定位。
缺点是对定位的卫星和无线通信系统依赖性过强，一旦卫星故障，则全线瘫痪。
6502采用第一种方案，以钢轨作为轨道电路的传输通道。
例：
25HZ交流轨道电路：
电路特点：
1、闭路式轨道电路，可实现断轨、有车的连续检查。
是故障——安全的电路。
2、由于机车车辆的分路电阻很小（标准分路电阻0.06欧姆），无论列车从送电端或受电端方向驶入该区段，轨道继电器都可靠落下，记录列车驶入该区段。
二、道岔与转辙机：
线路连接和交叉设备能使机车车辆由一条线路进入或越过另一条线路，包括道岔、交叉、道岔与交叉的组合等。
转辙机是安装在道岔尖轨处的动力设备，用以带动尖轨变位，实现列车变换线路。
转辙机电路分为启动电路和表示电路。
道岔的作用是实现变线。
道岔启动电路应实现以下技术条件：
1、道岔区段有车时，道岔不能转换。
区段锁闭。
2、道岔在锁闭状态时，进路上的道岔，都不应再转换。
进路锁闭。
3、道岔启动电路已经动作后，如果车随后驶入道岔区段（用手信号调车时，有此种可能），则应保证转辙机能继续转换到底。
转后不锁。
4、道岔启动电路已经动作后，若因转辙机的自动开闭器接点接触不良或碳刷接触不良，以至电动机电路不通时，应使启动电路自动停止工作复原，保证道岔不会再转换。
断则复原。
5、道岔尖轨与基本轨之间有障碍物，致使道岔转不到底时，能使道岔在手工操纵下转回原位。
6、道岔转换完毕，应自动切断电动机的电路。
转完断电。
道岔表示电路的技术条件：
1、为了实现断线保护，只能用继电器的吸起状态与道岔的工作状态（即定位或反位）相对应。
为保证安全，每组道岔设置两个道岔表示继电器DBJ、FBJ来记录道岔表示。
道岔位置有三个状态：
定位、反位、四开（非定非反）。
2、采取混线保护措施，当室外联系电路发生混线或混入其他电源时，必须保证不致使DBJ和FBJ错误吸起。
采用了独立电源法（道岔表示电源为专用的交流电源）、位置法和双断法防混。
3、当道岔在转换或发生挤岔事故、停电或断线等故障时，必须保证DBJ和FBJ失磁落下，因此DBJ、FBJ必须采用安全型继电器。
注：
维护时特别注意不得将道岔的X1、X2颠倒，二极管颠倒，则电路就由定位1、3排闭合改成定位2、4排闭合电路。
会出现图实不符，酿成重大事故。
下图给出的是定位1、3排闭合的电路。
三、信号机：
信号机的作用：
指示行车。
信号装置一般分为信号机和信号表示器两类。
信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。
信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、接近、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。
信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车及车挡表示器。
信号显示反映了值班员的意图，是值班员办理相关操作，6502执行了相关联锁运算的最终执行结果（联锁关系正确时），给出了允许列车行车的行车凭证。
（一）、信号机点灯电路图：
信号点灯电路实现亮灯灯位的选择，允许灯光双断改点禁止灯光的联锁功能。
（二）、信号机灯光配列图（摘自《信号设计规范》）：
第二部分6502电气集中的基本原理
一、联锁：
信号机、道岔与进路之间相互制约关系，称做联锁关系，简称联锁。
实现联锁的设备称为联锁设备。
联锁设备应满足的技术条件：
当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机不能开放；信号机开放后，该进路上的道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。
信号系统要防止“两失一违”：
两失是：
1、信号设备失修；
（2）信号设备联锁失效。
一违是违章作业。
防联锁失效的重点是：
（1）防止道岔配线错误造成道岔错误表示；
（2）防止挤切销非正常切断，造成道岔分离；
（3）防止轨道电路分路不良、失去有车检查功能；
（4）克服信号电缆绝缘不良、因混线造成联锁失效。
防止违章作业的七严禁：
检修作业及处理故障时严禁：
a）、甩开联锁条件，借用电源动作设备；
b）、封连各种信号设备电气接点；
c）、在轨道电路上拉临时线构通电路造成死区间，或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障；
d）、色灯信号机灯光灭灯时，用其他光源代替；
e）、人为地构通道岔假表示；
f）、未登记要点使用手摇把转换道岔；
g）、严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。
二、6502电气集中设备应实现的基本联锁功能：
1、根据值班员的意图，实现自动选路功能。
2、根据选路结果，检查锁闭进路的条件，用进路来锁闭道岔和敌对进路，实现道岔不能扳动，敌对进路不能建立。
3、进路锁闭后，检查开放信号的条件满足，开放相应信号。
发车信号的开放要检查区间闭塞条件，即检查进入区间的凭证。
4、进路要有人工解锁和自动解锁功能。
自动解锁是随车列走行进路实现分段解锁或一次性解锁，但必须具备防止错误解锁的手段。
人工解锁是通过人工操作使进路解锁。
5、允许在不能办理进路的情况下，采用特殊手段接发列车或调车。
但必须采用特殊锁闭来锁闭道岔，以保证安全。
三、6502电路的组成：
由15条网络线电路、局部电路、单元电路、特殊联锁电路四大部分组成：
局部电路：
指挂接在网络线上继电器的非网络线部分的电路。
单元电路：
指独立的继电器电路，与网络线没有直接联系。
各种电路的难易程度：
特殊联锁电路最难，局部电路和网络线电路居中，单元电路最简单。
网络线电路以1-6线、12-13线最难，局部电路以XJJ（信号检查继电器）的电路最难，网络线电路因为有其规律性，应用很多，发现的问题较容易解决，故难度居中。
但特殊联锁电路由于其电路全部是独立结构，与网络线几乎无关，且特殊联锁电路实现的功能不同，各种特殊联锁电路的相通性和规律性的部分很少，种类繁多，又应用较少，故难度最大。
据说仅到发线中间出岔电路就有十几种之多。
由于特殊联锁电路实现的联锁功能比较复杂，电路最经不起推敲，是6502和计算机联锁的薄弱环节，是最难验证和最容易出错的地方。
由于再复杂的站场都不能包含6502中的所有情况，即便是铁道部选用的第二版标准站也只是涵盖了部分特殊联锁功能（非进路调车、坡道延续、到发线出岔、平面调车、机务段同意、与驼峰结合电路），铁大的测试也只是部分功能的测试。
因而通过了铁大的测试并不是万事大吉，随着应用站场的千变万化，标准站的规则将会不断地更新，验证难度越来越大。
站型的变化不仅对特殊联锁影响很大，对基本联锁也冲击不小。
如碱柜站没有特殊联锁，但由于其股道中间设计了腰岔和进路信号机，对敌对进路的定义、进路解锁的时机等造成了不小的麻烦。
四、基本联锁功能的实现：
为实现上述的基本联锁功能，6502电气集中将上述基本联锁条件划归成两大类：
一是选路功能，二是执行功能，并设计了15条网络线与之对应，各网络线的作用如下：
1-7线是选择组电路，实现选路功能。
8-15是执行组电路，实现执行功能：
主要实现进路锁闭、信号开放和进路解锁等功能。
1-6线实现选择道岔和信号点：
1-2线实现选择撇型双动道岔的FCJ电路。
3-4线实现选择捺型双动道岔的FCJ电路。
5-6线实现选择双动道岔的DCJ电路、单动道岔的DCJ、FCJ电路、进路上的信号点。
7线实现进路选排一致性检查功能，即检查道岔的选排一致。
8线检查有无开放信号的可能性，即检查信号开放（或进路锁闭）条件。
9线实现进路锁闭。
10线防止列车迎面错误解锁。
11线在信号开放过程中实时检查信号开放条件。
12-13线实现进路解锁。
14-15线是控制轨道光带的表示灯网路线。
上述15条网络线都是站场性网络线，随站场的不同而变化，是为了实现电路的标准化和定型化，有利于工厂化生产。
除了15条网络线来实现基本联锁外，部分的特殊联锁电路其实也是为了实现基本联锁功能而设计的，如非进路调车就是为了实现基本联锁功能5，与区间闭塞设备结合电路是为了实现基本联锁功能3。
网络线及其支持的继电器
网络线
网络线悬挂继电器
支持继电器
共用支持继电器
1-6线
DCJ（定位操纵继电器）
FCJ（反位操纵继电器）
JXJ（进路选择继电器）
LAJ（列车按钮继电器）、
DAJ（调车按钮继电器）、
FJ（方向继电器）：
LJJ（列车接车方向继电器）、
LFJ（列车发车方向继电器）、
DJJ（调车接车方向继电器）、
DFJ（调车发车方向继电器）
7线
KJ（开始继电器）
FKJ（辅助开始继电器）、
LKJ（列车开始继电器）、
ZJ（终端继电器）、
1DQJ（1道岔启动继电器）、
2DQJ（２道岔启动继电器）、
DBJ（定位表示继电器）
FBJ（反位表示继电器）
SJ（锁闭继电器）
8线
XJJ（信号检查继电器）
ZCJ（照查继电器）
KJ（开始继电器）
ZJ（终端继电器）
DBJ（定位表示继电器）
FBJ（反位表示继电器）
9线
QJJ（区段检查继电器）
GJJ（股道检查继电器）
ZCJ（照查继电器）、
YAJ（引导按钮继电器）
10线
QJJ（区段检查继电器）
JYJ（接近预告继电器）
11线
LXJ（列车信号继电器）
DXJ（调车信号继电器）
YXJ（引导信号继电器）
1、进站信号机有3个：
ZXJ（正线继电器）、
LUXJ（绿黄信号继电器）、
TXJ（通过信号继电器）、
YAJ（引导按钮继电器）
YZSJ（引导总锁闭继电器）
2、出站信号机有两个：
ZXJ（主信号继电器）、
XFJ（信号辅助继电器）信
3、信号机点灯电路
4、CJ（传递继电器）
5、QJ（取消继电器）
6、SJ（锁闭继电器）
12线
1LJ（1进路继电器）
2LJ（2进路继电器）
QJJ（区段检查继电器）
JYJ（接近预告继电器）
CJ（传递继电器）
ZRJ（总人工解锁继电器）
ZQJ（总取消继电器）
QJ（取消继电器）
1RJJ（1人工解锁继电器）
2RJJ（2人工解锁继电器）
1XCJ（1限时继电器）
2XCJ（2限时继电器）
GDJ（轨道监督继电器）
13线
1LJ（1进路继电器）
2LJ（2进路继电器）
FDGJ（轨道反复示继电器）
五、特殊联锁：
指不能由15条网络线来完成的其它电路，常用的有：
（一）、站内各种结合电路：
１、非进路调车电路
２、到发线出岔电路
３、延续进路电路
（二）、与区间闭塞设备结合电路：
1、64D单线半自动闭塞结合电路
2、64F（64S）双线半自动闭塞结合电路
3、与双线自动闭塞结合电路
4、四线制自动闭塞方向电路
5、两线制自动闭塞方向电路
（三）、场间、站间等联系电路：
1、场间联系电路
2、站间联系电路
3、机务段联系电路
（四）、与编组场联系电路：
1、到达场与机械化驼峰联系电路
2、与编组场衔接道岔照查电路
3、编发场与驼峰照查电路
上述特殊电路是根据铁路车站作业及运营需求，为实现特定的联锁功能而设计的电路。
六、6502电气集中电路的特点：
网络线的共性：
1、网络线上不能放置继电器，网络线必须保证畅通。
如果将继电器直接串接在网络线上，则由于进路长短不同，包含的道岔、轨道区段数目不同，则无法确定应供给继电器多少伏的直流电压，6502将无法设计。
2、每条进路只有一个参数的网络线只设置一条网络线。
如7线KJ、8线XJJ、11线LXJ或DXJ。
每条进路上有多个参数的网络一般要设置两条，每条进路上的轨道区段和道岔都是多个，故相关参数设置成双网络线，如：
12-13线1LJ及2LJ、1-2线双动撇型道岔的1FCJ、2FCJ及3-4线双动捺型道岔的1FCJ、2FCJ，5-6线双动1DCJ、2DCJ和单动的DCJ&FCJ。
12、13设置成双线网络也是由于进路解锁是分左右方向的。
QJJ的9、10线设置成双线是用10线来防止列车迎面错误解锁。
第三部分闭塞制式
闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。
空间间隔之就是将前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
总的来说可分为站间闭塞和自动闭塞两类。
第一节区间及闭塞分区的界限
列车运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞分区的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。
区间及闭塞分区的界限，按下列规定划分：
1、站间区间
（1）在单线上，车站与车站间以进站信号机柱的中心线为车站及区间的分界线。
（2）在双线及多线上，车站与车站间分别以各该线的进站信号机或站界标的中心线为车站与区间的分界线。
2、所间区间
两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。
设有进展信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。
3、闭塞分区
自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。
线路所：
半自动闭塞或自动站间闭塞区域可设置线路所或辅助所。
两个站之间（如甲乙两站）为提高通过能力而设置的叫做线路所。
甲站与线路所、线路所与乙站都为完整的闭塞区域。
辅助所：
有岔线的地方要设置辅助所。
甲乙站办闭塞必须1号道岔在定位，甲站与辅助所办理闭塞必须1号道岔在反位。
辅助所不作为区间的分界，只起辅助作用。
第二节站间闭塞
站间闭塞就是两站间只能运行一列列车，其列车的空间间隔为一个站间。
按技术手段和闭塞方法又可分为：
电话闭塞、路签闭塞、路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。
《铁路技术管理规程》把电话闭塞作为一种最终的备用闭塞。
路签闭塞、路牌闭塞在我国已经淘汰。
半自动闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
其特征为：
1、站间或所间只准走行一列列车。
2、人工办理闭塞手续。
3、人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。
半自动闭塞分为单线半自动闭塞和复线（或双线）半自动闭塞。
自动站间闭塞是在由区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续（随办理发车进路而自动办理闭塞），列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
其特征为：
1、有区间占用检查设备。
2、站间或所间区间只准走行一列列车。
3、办理发车进路时自动办理闭塞手续。
4、自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
第三节自动闭塞
自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。
其特征为：
1、把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车。
2、站间能实现列车追踪。
3、办理发车进路是自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。
从保证列车安全运行而采取的技术手段的角度来看，自动闭塞可分为三类：
固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
从我国铁路信号的发展历程来看，又可分成两个阶段：
传统的自动闭塞和列车运行控制系统的自动闭塞。
一、传统的自动闭塞
我国传统的自动闭塞一般以地面信号为主，适用于列车最高运行速度为160km/h及以下的区段，可分为：
三显示自动闭塞、四显示自动闭塞、多信息自动闭塞。
三显示自动闭塞就是通过信号机具有三种显示，能预告列车前方两个闭塞分区状态的自动闭塞，其特征为：
1、通过信号机具有三种显示，红、黄、绿。
2、能预告列车前方两个闭塞分区状态。
3、分两个速度等级（120km/h,0km/h），一个闭塞分区的长度满足从制动速度到零的制动距离。
四显示自动闭塞就是通过信号机具有四种显示，能预告列车前方三个闭塞分区状态的自动闭塞。
其特征为:
1、通过信号机具有三种显示，红、黄、绿黄、绿。
2、能预告列车前方三个闭塞分区状态。
3、分两个速度等级（160km/h,115km/h,0km/h），两个闭塞分区的长度满足从制动速度到零的制动距离。
多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。
多余四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主，但客货混运的低速列车仍以地面信号为主。
三显示自动闭塞中，黄灯是注意信号，表示运行前方有一个闭塞分区空闲，一个闭塞分区的长度能满足列车从规定速度到零的制动距离，可以越过黄灯后在开始制动。
四显示自动闭塞中，绿黄灯是晶体信号，表示运行前方有两个闭塞分区空闲，两个闭塞分区的长度满足列车从规定速度降到零的制动距离，可以越过绿黄灯后在开始减速，黄灯是限速信号，列车越过黄灯时必须减速至规定的限速值（115km/h），不然就难以保证在下一个红灯前可靠停车。
二、装备列车运行控制设备的自动闭塞。
列车运行自动控制系统（简称列控系统）保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。
运行列车间必须保持的空间间隔首先是满足制动距离的需要，当然还需要考虑适当的安全与两和确认信号时间内的运行距离。
所以根据列控系统采取的不同控制模式会产生不同的比赛制式。
列车间的追踪运行间隔越小，运输能力就越大。
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制系统的自动闭塞可分为三类：
固定闭塞、准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞。
1、固定闭塞
列控系统采用分级速度控制模式时，采用固定闭塞方式。
一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的，它具有列车定位和轨道占用的检查功能。
固定闭塞的追踪目标点位前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞。
若前行列车驶离该区段，后行列车还必须按照速度曲线停车后再启动？
还是速度曲线会跳变？
当采用滞后型阶梯式控制模式时，需要增加一个闭塞分区作保护区段，所以列车运行间的空间间隔就大一点；采用其他分级速度控制模式时就不必增加一个闭塞分区作保护区段。
固定闭塞采用的是速差式信号显示。
2、准移动闭塞：
准移动闭塞方式的列控系统采取目标距离控制模式（又称连续式一次速度控制）。
目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不必设定每个闭塞分区速度登记，采用一次制动方式。
准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速度开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
目标点相对固定，再同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。
空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。
由于目标点是相对固定的，所以，当前行列车在同一闭塞分区内走行时，连续式一次速度控制曲线是相对稳定的；当前行列车出清闭塞分区时，目标点突然前移，目标距离突然改变，连续式一次速度控制曲线会发生跳变。
准移动闭塞采取的是速度式信号显示。
3、虚拟闭塞：
虚拟闭塞时准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备和轨旁信号机，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区和轨旁信号机是以计算机技术虚拟设定的，仅在系统逻辑上存在有闭塞分区和信号机的概念。
虚拟闭塞除闭塞分区和轨旁信号机是虚拟的以外，从操作到运输管理等，都等效于准移动闭塞方式。
虚拟闭塞方式非常有条件将闭塞分区划分得很短，当短到一定程度时，其效率就很接近于移动闭塞。
4、移动闭塞：
移动闭塞方式的列控系统也采取目标距离控制模式。
移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是跟据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。
空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。
其追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些。
移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。
高一级的移动闭塞还要考虑前行列车的速度。
第四部分信号平面图和联锁表
一、信号平面图：
电务设计人员从工务设计手中拿到的原始图纸是工务的《车站线路平面图》，上面只有信号楼中心里程、道岔设置和位置等基本资料，信号人员要进行信号机设置、轨道电路设置、电缆径路设计。
经过勘测调查、初步设计、技术设计、施工设计、现场开通等环节后，最终成为竣工图。
信号平面图的初步设计内容大概有以下内容：
１、联锁区的划分：
平面图中联锁道岔在岔尖处涂黑。
２、道岔位置及编号：
（1）、确定道岔定位位置：
1）单线区段车站的正线上的进站道岔，以由车站两端向不同线路开 通的位置为定位。
2）双线区段车站正线上的进站道岔，以向各正线开通的位置为定位。
3）引向安全线、避难线的道岔，以向各该安全线和避难线上开通的位置为定位。
该类道岔反位使用后，都应及时将其恢复到定位。
4）所有区间及站内正线上的其他道岔，除引向安全线和避难线外，均向各该正线开通的位置为定位。
5）侧线上的道岔除引向安全线和避难线外，为向列车进路开通的位置或靠近站设进路开通的位置为定位。
6）应把那些可以划成双动道岔的尽量划成双动。
判断的方法是：
排列进路时两组道岔要定为都定位，要范围全反位的就可作为双动道岔。
应注意：
道岔定反位与直向（直股）、侧向（弯股）的不同。
（2）、道岔编号：
由站外向站内顺次编号，下行咽喉编单号，上行咽喉 编双号。
同一坐标处的道岔先编离信号楼近的道岔。
双动或多动道岔要连续编号。
同一咽喉有两个及以上方向时，应先编主要方向的道岔号码。
3、信号机的设计及命名：
中国铁路是左侧行车制，故信号机一般设在线路的左侧。
注意信号机的前方、后方、外方、内方的定义。
（1）、进站信号机：
1）设置在距进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50米的地点。
如因调车作业或制动距离的需要，一般不超过400米。
2）非自动闭塞区段，进站信号机至正线同方向出站信号机之间的距离不得小于列车的制动距离。
在自动闭塞区段，两者间的距离不应小于一个闭塞分区的长度。
3）信号机不得设置在长大上坡道的地点，应将进站信号机外移到坡度较小的地点。
进站信号机的命名是按照运行方向，上行用S，下行用X表示。
若车站的一端有多个方向的线路引入，则在S或X的右下角增加所属区间线路名称的汉语拼音字头。
双线自动闭塞反方向进站信号机在正方向进站信号机的名称后增加一个N字母（表示逆方向）。
（2）预告信号机：
预告信号机至主体信号机的安装距离不得小于800米。
预告信号机的命名：
在主体信号机名称前加“Y”。
（3）出站信号机：
出站信号机设置在股道绝缘节的前1或后6.5米处。
命名：
上行用S，下行用X，再在文字的右下角缀上所属的股道号。
如SII、X5。
调车场的编发线上，必要时可设置线群出站信号机，并在线群每一条线路的警冲标内方适当地点，装设发车线路表示器。
线群出站信号机需加所属线群的股道号，如
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