新能源锂电池报告及年度投资策略.docx

新能源锂电池报告及年度投资策略.docx

《新能源锂电池报告及年度投资策略.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《新能源锂电池报告及年度投资策略.docx（30页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

新能源锂电池报告及年度投资策略

新能源锂电池报告及年度投资策略

1总论

国内新能源车发展由补贴驱动转换为市场化驱动，2021年将迎来市场化增长拐点。

不同于以往补贴影响下的月度销量大幅波动，2020年国内新能源车销量逐月稳步提升；同时B级及以上车型占比提升，销量结构优化助力长期发展。

从具体车型来看，一方面特斯拉国产化和新势力对销量带动显著，1-10月在乘用车中销量占比接近25%；另一方面广汽AionV、比亚迪汉、五菱宏光、欧拉黑猫等爆款车型频现，进一步优化终端产品格局。

我们预计2020年国内新能源车销量为120万辆，2021年有望达到160万辆。

欧洲2020年1-10月新能源车销量约88万辆，同比增长近101%，政策持续发力下2021年高增长模式将持续。

在当前的补贴政策下，新能源车在消费端更具性价比。

美国及日韩市场相对政策力度较弱，主要靠市场化供给驱动，从9月份开始同比增长。

2021年迎来海外车企电动化平台新车型的集中上市，将丰富新能源车供给，为其发展提供长期助力；同时拜登上台后新能源政策更加积极，也有望将新能源汽车带向新的发展阶段。

我们预计2020年和2021年全球新能源车销量分别为280万辆和385万辆。

此外，车电分离、电池租赁等新商业模式直击用户痛点，提升了新能源车竞争力，利好长期发展。

车电分离、电池租赁降低首次购买成本、平衡使用成本，也体现了厂商对电池寿命的信心；换电模式则突破充电瓶颈，同时解决残值痛点。

从近年来全球动力电池的出货份额来看，中日韩企业牢牢占据前十名额，CR10占比在80%以上，主要玩家为中国的宁德时代、比亚迪，日本的松下，韩国的LG化学、三星SDI、SKI，进入电池行业早、技术积累深厚、不断投入进行产品迭代、规模成本优势明显、绑定整车厂客户，头部效应显著，逐步形成多寡头稳定态势。

电池端格局呈现龙头恒强，潜力企业有望加速提升。

伴随着国内新能源车由补贴驱动到需求驱动的过程中，动力电池也经历着大浪淘沙后的绝对龙头宁德时代、自供为主的比亚迪、以及少数几个潜在上升的第二梯队，如国轩高科、中航锂电、孚能科技、亿纬锂能、欣旺达等。

技术趋势方面往后展望，高镍三元和磷酸铁锂各有优势，在以高端乘用车为代表的重视能量密度的应用场景下高镍三元份额将持续扩大、趋势明显，而在低续航乘用车及储能领域，磷酸铁锂将凭借其性价比和安全优势焕发活力。

在一段时期内高镍三元和高性能5/6系三元、CTP方案、刀片等磷酸铁锂电池多种技术路线将会共同发展，同时满足新能源汽车市场的多层次需求，产品性能和成本仍需兼顾。

长期来看高镍三元和磷酸铁锂份额将两头持续提升。

正极材料行业市场集中度提升任重道远，但随着电池正极材料技术逐步成熟，具备技术、资源、产能、客户优势的企业将在行业中脱颖而出。

负极方面，人造石墨将凭借循环性能及稳定性能优势逐步取代天然石墨，高能量密度的硅碳负极是未来的发展方向。

随着动力电池能量密度的提高，硅碳负极搭配高镍三元材料的体系成为发展趋势，预计2025年硅碳负极材料市场占比超过30%。

国内湿法隔膜的占比从2015年的38%增长到2020年的74%，恩捷股份占据全球一线供应商及最大份额。

2020年下半年以来部分中低端乘用车型在国内市场的热销及刀片电池的应用推广，干法隔膜凭借成本和安全性的优势需求环比增长，湿法隔膜市场份额的增速相比过去几年已经有所放缓。

2020年9月以来电解液价格涨幅已经超过30%。

随着四季度国内及海外新能源汽车销售放量，预计电解液与原材料供需结构不会明显缓解，价格上涨的趋势有望延续，电解液行业景气度将持续提升。

新能源汽车之外，锂离子电池在储能和铅酸替代领域也极具发展前景，储能即将迎来发展元年，铅酸替代也有望加速。

我们建议关注两条投资主线：

一是具备全球竞争力的细分行业龙头企业以及在全球主流车企供应链中占比逐步提升的相关公司，如宁德时代、亿纬锂能、孚能科技、国轩高科、恩捷股份、璞泰来、天赐材料；二是利润率有望持续改善的环节及相关公司，如三元材料的当升科技、磷酸铁锂的德方纳米。

2新能源车国内开启加速渗透，海外高景气持续

2.1国内：

迎来市场化增长拐点，优质供给提供持久驱动力

国内新能源车发展由补贴驱动转换为市场化驱动，2021年将迎来市场化增长拐点。

政策支持和补贴驱动下，从2012年到2018年，我国新能源汽车产量从1.3万辆增长至127万辆，增长接近百倍，渗透率达到4.5%。

从2019年开始补贴大幅退坡，产业链经过多年补贴发展已经具备市场化基础，市场化驱动开始发力，补贴驱动和市场化驱动接力造成销量暂时徘徊。

往后展望，随着补贴驱动推出和市场化驱动力的发力，2021年将迎来市场化增长拐点。

不同于以往补贴影响下的月度销量大幅波动，2020年国内新能源车销量逐月稳步提升。

2018年和2019年存在补贴抢装因素的影响，月度销量波动大，尤其是2019年6月高销量之后，下半年销量大幅下滑。

2020年月度销量主要反映了年初疫情之后经济复苏，呈现逐月稳步提升的态势，从7月开始实现同比正增长。

2020年1-10月新能源汽车销量累计90.1万辆，同比下降7.1%；其中10月销量为16.0万辆，同比增长104.5%，环比增长13.9%。

B级及以上车型占比提升，销量结构优化助力长期发展。

在补贴驱动时，由于补贴主要和带电量及续航相关且低价车补贴后降价更为显著，新能源乘用车销量以小型车为主；2019年补贴退坡后，虽然销量小幅下滑但A级及以上车型占比显著增加,A00/A0/A/B/C级车销量占比分别为24%/7%/60%/6%/2%。

2020年1-10月的数据显示A00/A0/A/B/C级车销量占比分别为24%/7%/37%/28%/5%，B级及C级车占比显著增加。

特斯拉国产化和新势力对销量带动显著，在乘用车中占比接近25%。

从月度数据来看，特斯拉和以蔚来、小鹏、理想为代表的国产新势力销量稳步增长。

2020年1-10月特斯拉国内销量超过9万辆，市场份额约11.9%；蔚来/理想/威马/小鹏/哪吒销量分别为3.1/2.2/1.7/1.6/1.1万，市场份额约12.5%。

传统车企爆款车型频现，进一步优化终端产品格局。

广汽AionV2020年7月开始交付，交付首月便销售1069辆，跻身细分市场前三，8月销量为2086，一举成为紧凑型SUV销量第一的车型。

比亚迪汉自7月份开始交付后，销量逐渐攀升，10月份销售5055辆。

而五菱宏光MiniEV刚上市便成为中国新能源汽车市场新的销量冠军，10月销量2.4万。

同样凭借性价比优势销量领先的还有欧拉黑猫，10月销量6269辆，仅次于宏光Mini和Model3。

我们预计2020年国内新能源车销量为120万辆，2021年有望达到160万辆。

预计2020乘用车和商用车销量分别为109和11万辆，相比于2019年主要是B级车销量显著增加；2021年乘用车和商用车销量分别为145和15万辆，乘用车中A00/A0/A/B/C级车分别贡献7/3/18/7/2万辆销量。

2.2海外：

政策持续发力，高增长模式持续

欧洲新能源车销量高增，政策持续发力下2021年高增模式将持续。

在补贴政策和各种新车型投放刺激下，欧洲新能源车销量维持高增长模式，2020年1-10月销量约88万辆，同比增长101%。

在补贴政策下，随着经济复苏，高增长模式将持续，全年有望突破110万辆。

补贴政策持续发力，新能源车在消费端更具性价比。

部分欧洲国家给予新能源车税收补贴，例如挪威，可豁免新车全部25%的增值税。

而部分其他国家在免除新能源车部分税收之外，还给予高额现金补贴，例如德国和法国，家用纯电动车可分别获得最高9000欧元和7000欧元补贴。

另外考虑到燃油车不菲的燃油费，新能源车在消费端具有远超传统车的性价比。

美国及日韩市场新能源车销量9月份开始同比增长，主要靠市场化供给驱动。

美国和日韩市场新能源车政策力度相对较弱，销量主要是市场化驱动，和以特斯拉为代表的热销车型相关度高。

2020年二季度疫情影响销量明显回落，三季度开始显著复苏，9月份均实现同比增长。

随着后续老牌车企电动化平台的新车型陆续上市，销量有望实现显著增长。

此外，美国拜登上台，新能源政策更加积极，新能源车有望迎来新发展。

此前公布的计划中包括重启新能源车税费减免、在2030年前新建超50万充电桩、用联邦政府采购系统支持新能源和零排放车辆、未来十年投资4000亿美金用于新能源研究和建设等。

海外车企电动化平台对应车型即将集中上市。

电气化趋势下，传统车企也积极开发电动化平台，针对性对电动车进行布局，包括大众的MEB、戴姆勒的EVA、通用的BEV3、丰田的e-TNGA等。

从车型角度，20-21年也即将迎来ID.4、EQ系列、i3等新车上市。

传统车企的加入，从品牌效应和供给丰富的角度都为新能源车的发展提供了极大助力。

我们预计2020年和2021年全球新能源车销量分别为280万辆和385万辆。

预计2020年中国/欧洲/美国的销量分别为120/114/32万辆，相较于2019年增量主要由欧洲贡献。

2021年中国/欧洲/美国销量分别为160/165/40万辆，国内市场和欧洲市场贡献主要增量。

2.3新商业模式提升新能源车产品竞争力

车电分离、电池租赁降低首次购买成本、平衡使用成本，也体现了厂商对电池寿命的信心。

新能源车由于电池成本占比高首次购买成本偏高，但由于电费相较油费更低且定期保养需求低，使用成本低于传统燃油车。

电池租赁模式能够平衡新能源车全生命周期的成本，降低首次购买成本，增强竞争力。

蔚来于2020年8月20日发布了BaaS电池租用服务方案，通过电池租赁方式可降低7万元首次购车成本。

电池每月仅需980元租金，相当于6年总租金7.056万，7年总租金8.232万，意味着电池平均寿命至少需要超过6年推出租用方案才具备经济性，考虑资金时间成本所需寿命更长；推出租赁方案不仅提供给了消费者更多的选项，也体现了厂商对于电池寿命的信心。

小鹏也于2020年9月1日在部分地区推出了电池租赁计划，通过电池租赁可降低首次购买成本6/7.5万元，对应电池租金分别为780/980元/月。

换电模式突破充电瓶颈，同时解决残值痛点。

目前动力电池普遍能够在30min内从30%电量快充到80%电量。

但由于充电桩及电网的电流限制，加上电池自身的充放电速度局限，充电模式相比于传统燃油车的加油模式仍有一定差距。

换电模式则能够在3分钟内实现能量满补给，突破了充电时间瓶颈。

此外，由于前几年新能源车发展初期电池衰减较快寿命有限，用户端普遍存在残值顾虑；而车电分离和换电模式下，用户无需承担电池衰减成本，提升了车辆保值率。

3电池：

龙头恒强，潜力企业加速提升

3.1磷酸铁锂在乘用车中加速渗透，高镍三元仍将是主导路线

国内动力装机加速回暖，下半年同比改善显著。

2020年以来，国内动力电池装机量受疫情影响较大，装机数据在1-6月份连续六个月同比下滑,1-10月装机量约40GWh，同比下降13.7%。

但6月份以来，国内动力电池装机量连续四个月录得环比增长。

2020年10月，动力电池装机量5.87GWh，同比增长44.2%。

今年以来磷酸铁锂动力电池装机占比回升，乘用车占比提升显著。

2020年1-9月磷酸铁锂装机10.5GWh，占比30.7%，低于19年的33.8%，大电量装机的客车产销量下滑影响了磷酸铁锂装机量。

但从月度数据看，占比整体呈提升趋势，9月磷酸铁锂装机2.31GWh，在动力电池中装机占比35.7%。

2020年1-9月磷酸铁锂装机中，乘用车装机占比21.7%，高于2019年的12.2%。

9月磷酸铁锂装机中，仍以客车为主，占比48.7%，乘用车占比提升至33.3%。

从乘用车角度看，2020年1-9月磷酸铁锂占比9.2%，高于2019年的6.5%；9月磷酸铁锂比例提升至15.8%。

整体看，磷酸铁锂在乘用车中回暖趋势已现，随着后续多款磷酸铁锂爆款车型交付，占比将继续提升。

从生产技术进步的发展趋势和行业竞争格局的角度，我们判断高镍三元电池依旧是未来动力电池的主要技术路线。

一方面续航里程焦虑是困扰新能源汽车发展最主要的问题，解决方式是提高电池的能量密度。

三元电池这一技术指标的提升空间目前优于铁锂电池，技术研发人员通过增加电池正极材料镍的占比和固态锂电的技术发展已经让我们看到了解决这一问题的希望。

另一方面参考生产技术发展的历史经验，新技术在取代旧技术的过程中，虽然在初期会面临成本较高，产品性能不够稳定，使用者的消费惯性和信任成本等诸多问题。

但技术更迭这一过程基本是不可逆的，上述问题会随着产能释放后的规模效应，技术工艺逐步成熟和新产品渗透率的提升得以解决。

三元材料根据其中镍钴锰三种元素的占比不同可以分为111、523、622和811，此外还有镍钴铝三元NCA（常见配比为8:

1.5:

0.5）。

镍含量越高，材料的克容量越高，对应的电池模组能量密度也越高，但相应的工艺难度也越大，安全性挑战也越高。

从成本角度看，三元材料中原材料成本占比接近90%，在原材料中钴价格波动大，成本占比高。

NCM811相比于NCM523钴含量由12.2%降至6.1%，每kWh的需求量由212g下降到91g，材料上的成本优势显著。

随着高镍三元技术持续精进，规模扩大，其成本优势和能量密度优势将愈发突出。

根据高工锂电数据，2020年H1我国三元材料出货量为8.6万吨，其中8系及NCA占比17.3%，占比同比去年增长4.5个百分点。

磷酸铁锂将凭借其性价比和安全性优势在储能、低续航乘用车等领域发新活力，并继续向中高续航车渗透。

磷酸铁锂的橄榄石结构稳定，热失控温度高，循环稳定性好，安全性能好；同时由于磷酸铁锂不含钴等贵重金属，价格低廉，成本优势显著。

在储能领域，对能量密度的要求相对不高，但对安全性和成本敏感度高，磷酸铁锂优势显著；以5G基站储能为代表，公开招标基本均为磷酸铁锂电池。

乘用车续航300-400km及以下时，磷酸铁锂的能量密度足够，将凭借其性价比和安全优势占据市场份额，同时继续向400km以上续航车渗透。

此前在补贴政策驱动下，三元凭借高能量密度获得更多补贴迅速占领市场；后补贴时代，磷酸铁锂有望回暖。

从20年工信部乘用车推广目录看，磷酸铁锂乘用车车型占比显著高于18和19年；专用车磷酸铁锂占比提升趋势也十分明显；客车领域由于其更高的安全性要求及大容量电池成本考量，一直是磷酸铁锂为主。

3.2多寡头格局逐步稳定，黑马频现

从近年来全球动力电池的出货份额来看，中日韩企业牢牢占据前十名额，CR10占比在80%以上，主要玩家为中国的宁德时代、比亚迪，日本的松下，韩国的LG化学、三星SDI、SKI，进入电池行业早、技术积累深厚、不断投入进行产品迭代、规模成本优势明显、绑定整车厂客户，头部效应显著，逐步形成多寡头稳定态势。

其中宁德时代随着近年来中国新能源车的高速发展，长期保持出货量第一，2020年上半年受到国内疫情影响出货量有所下滑；而同时得益于全球电动化车型的放量，以及特斯拉国产和欧洲新能源车的快速上量，LG化学的出货量迅速上升，份额暂时超越宁德时代。

根据最新数据，随着国内装机恢复和海外客户开始放量，1-9月宁德时代的电池使用量达到19.2GWh，超过LG化学的18.9GWh，重回第一。

而从国内动力电池的格局来看，伴随着国内新能源车由补贴驱动到需求驱动的过程中，动力电池企业也经历着大浪淘沙后的绝对龙头宁德时代、自供为主的比亚迪、以及少数几个潜在上升的第二梯队，如孚能科技、国轩高科、中航锂电、亿纬锂能、欣旺达等。

2019年行业CR10为88.0%、CR5为80.3%；2020年1-9月行业CR10达到了92.0%、CR5达到了85.0%，集中度进一步提升，竞争愈发激烈。

在激烈的竞争中，逐步形成较稳定的整车厂和电池厂商的供应矩阵，同时也在相互博弈相互交织。

中国电池厂商占据国内市场并积极出海建厂抢占海外市场；日韩电池厂在占据了海外车企的供应链后，在经历过先前国内政策限制之后，也逐步进入国内市场竞争。

◼宁德时代：

国内乃至全球最大动力电池企业，国内份额超过一半，几乎覆盖所有的国内自主及合资整车厂，配套海外宝马、戴姆勒、大众、丰田、PSA、现代等，新进入特斯拉供应链，并且进入欧洲建立生产基地。

◼比亚迪：

国内仅次于宁德时代的动力电池企业，推出了磷酸铁锂刀片电池，带来能量密度提升及成本下降，但是电池目前主要供应比亚迪新能源车，逐步供应其他整车厂，并且与丰田开展合作建立供应关系。

◼LG化学：

全球广泛配套整车厂，占据主要份额，受益于特斯拉国产、未来大众MEB放量，国内与吉利建立合资企业，且在国内扩产布局。

◼松下：

由单一供应特斯拉，到与丰田建立战略关系，配套丰田。

◼三星SDI：

新能源车发展早期时主要配套宝马、大众、戴姆勒的燃油改版新能源车，而后落后为小份额供应商。

◼SKI：

现代起亚、戴姆勒建立供应关系，不断在中国、欧美进行扩产，是大众MEB北美的主要供应商，未来受益于MEB放量，同时在中国也在积极建立合资公司扩大供应范围。

在国内外市场的争夺下，在中国本土电池供应商与日韩供应商的交锋下，也在整车厂与电池厂的博弈下，仍有部分有潜力的电池厂想凭借绑定主流整车厂来提升份额。

大众入股国轩高科，戴姆勒入股孚能，一方面反映了整车厂对于动力电池供应链安全的忧虑，逐步从与供应商合作保证电池供应，到自研掌握核心技术，最终自产自有动力电池；另一方面动力电池供应商会因为绑定头部整车厂而有一个技术和市场的提升空间，有望跻身动力电池第一梯队。

4、四大材料：

技术创新依旧，供需改善，行业景气度持续提升

4.1正极：

多种技术路线并行，高镍低钴三元长期趋势不变，磷酸铁锂份额提升

4.1.1高镍、高性能中镍和CTP方案将共同发展满足各级需求三元在高能量密度方面占优，磷酸铁锂在性价比和安全方面具备优势。

从生产技术进步的发展趋势和行业竞争格局的角度，三元电池依旧是未来动力电池的主流技术路线。

在后补贴时代三元与磷酸铁锂齐头并进。

此前在补贴政策的引导下，高能量密度的三元电池渗透率迅速提升，压制了磷酸铁锂在乘用车中的应用。

随着补贴效应弱化，市场回归合理需求与合理价格，具备成本较低和安全稳定性能的磷酸铁锂电池在中低续航及中型以下车型中优势明显；而中高续航、性能车、中高端车仍然坚持高镍三元路线。

高镍三元和高性能5/6系三元、CTP方案、刀片电池等多种技术路线将会在一段时期内共同发展，同时满足新能源汽车市场的多层次需求，产品性能和成本仍需兼顾。

随着技术的进步单晶型、高电压、高功率型的5系6系正极材料被开发出来，其达到的性能指标相比于传统5系6系产品有了很大幅度的提高，相比于811产品其在制造工艺成熟程度、性能稳定性、生产良率和成本方面更具优势。

目前正极材料厂商开发的高电压高倍率5系和6系正极材料可以保证电池性能稳定性的同时提升能量密度。

采取摻杂或包覆或摻杂包覆同时进行的手段来减少循环后期副反应发生的几率，提高材料高电压、高循环、高倍率或高低温环境下的电化学性能。

目前业内523单晶材料的制备工艺已相当成熟，在热稳定性、安全性、结构稳定性、表面杂质含量等方面有明显的优势；从制造一致性角度看，523体系较811体系对生产制造过程要求较低，产品一致性更高；从性价比角度看，811体系材料制备要求更为严苛，其制造成本高，搭载811体系材料的电池制造成本相应增加。

目前国内三元正极材料已经形成多种材料共存的局面，中镍市占率保持平稳，高镍材料占比逐年增加。

2020年上半年三元材料市场仍以5系及以下三元材料产品为主，占比71.6%，同比增长0.5pct；高镍8系和NCA产品市场占比由2019年上半年12.8%上升到17.3%，提升4.5pct；6系产品占比11.1%，同比下降8.2pct

高性能5系、6系三元材料仍然无法突破自身材料属性带来的能量密度瓶颈，更长续航里程的车型依旧需要搭载高镍电池作为其动力来源，高镍低钴的长期趋势不会改变。

目前在全球市场销量最高的特斯拉采用的就是松下NCA和LG化学NCM811高镍电池，大部分欧洲一线车企也更青睐811电池，各大主流电池厂都有各自高镍或无钴电池的开发计划。

宁德时代、蜂巢能源、LG化学、三星SDI、SKI和松下等日韩电池巨头都在加快高镍低钴电池开发量产进程。

4.1.2核心材料、品类多、产能分散、投资高，正极行业集中度低正极材料是市场格局最为分散的动力电池中游环节。

随新能源行业发展，在动力电池行业优胜劣汰、集中度提升、竞争格局优化的过程中，电池、负极、电解液和隔膜环节已经初步完成了行业的整合，2020年1-10月电池+三大材料行业前十平均市占率为92.74%，前三市占率为62.00%。

而正极材料行业前十和前三市占率为55.59%和22.55%，分别落后37.15和39.45个百分点，正极材料排名前十的各家公司市场份额也差距不大。

正极材料行业格局的分散性首先由于正极材料种类的多样性，下游多元化的市场使得不同定位的新能源车型对不同种类的正极材料均有需求。

正极材料是制约动力电池能量密度、稳定性、循环性能和成本最关键的电池材料，其技术的更新迭代导致了产品的多样性，而其他材料的技术发展趋势已经相对固定和成熟。

虽然下游动力电池行业集中度较高，但正极材料各厂商的产能较为平均，单一正极厂商无法满足头部电池厂商的全部需求。

正极材料行业较高的投资成本是影响产能扩张的主要因素。

头部客户为满足产能需求和保障供应链安全会将正极材料分给几家供应商一起供货。

而其他材料排名靠前的几家公司产能相对充裕，尽管电池厂出于商业策略会在主供应商外再选择其他厂商，但总体来说供货相对集中，优质客户的大规模订单也推动了其他材料行业集中度的提升。

正极材料市场不断有新的公司加入，包括上游前驱体厂商和下游动力电池厂商，还有其他希望进入新能源行业的公司通过涉足核心电池材料行业来开拓市场。

正极材料行业市场集中度提升任重道远，但随着电池正极材料技术逐步成熟，具备技术、资源、产能、客户优势的企业将在行业中脱颖而出。

当升科技在高镍三元材料和高性能5/6系三元材料均有深厚技术积累和产能布局，在目前行业多种技术路线并存的情况下发展优势明显。

公司产能布局合理，现有及规划的产能可以切换生产多种正极材料，有效应对不同客户的需求和订单。

容百科技是国内首家实现高镍NCM811量产的正极材料生产企业，高镍产品技术与生产规模均处于全球领先。

湖北子公司为国内NCM811的主要生产基地，2020年上半年NCM811销量占国内总出货量一半以上，保持领先优势。

德方纳米是唯一一家成功将液相法商业化的磷酸铁锂正极厂商，市占率第一。

公司独特的工艺使其产品在性能和成本上具备优势，客户优质。

公司积极扩大产能突破产能瓶颈，布局曲靖新基地，新基地具备区位和低电费优势成本更低。

4.2负极：

人造石墨占比持续提升，硅碳负极逐步应用

石墨作为负极