通用航空行业分析报告.docx
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通用航空行业分析报告
2017年通用航空行业分析报告
2017年3月
目录
一、行业监管体制及相关产业政策4
1、行业主管部门及监管体制4
2、行业主要法律法规及政策5
（1）行业主要法律法规5
（2）相关产业政策7
二、行业发展状况8
1、行业发展概况8
（1）国外通用航空服务行业发展概况8
（2）国内通用航空服务行业发展概况9
2、我国通用航空服务行业发展特征9
3、行业发展前景10
三、行业规模11
四、影响行业发展的因素13
1、有利因素13
（1）产业政策支持13
（2）国内经济持续发展14
（3）通用航空市场需求不断增加14
2、不利因素15
（1）低空空域开放不到位15
（2）通用基础设施保障不足15
（3）专业人才匮乏16
五、行业进入壁垒16
1、政策壁垒16
2、技术壁垒17
3、资金壁垒17
六、行业产业链17
1、上游行业18
2、下游行业18
七、行业风险特征19
1、产业政策风险19
2、宏观经济周期性波动产生的风险19
3、飞行安全风险20
八、行业竞争格局20
1、山东通用航空服务有限公司21
2、青岛九天国际飞行学院有限公司21
3、山西成功通用航空股份有限公司21
4、云南和谐通用航空股份有限公司22
5、盘锦中澳航空科技股份有限公司22
通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
通用航空服务业是以通用航空飞行活动为核心，涵盖通用航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的战略性新兴产业体系。
与公共运输飞行主要在8000米以上高空飞行不同，通用航空飞行主要在3000米以下的低空领域飞行。
在我国，通用航空与运输航空、军事航空组成航空运输业务的3个主要部分。
一、行业监管体制及相关产业政策
1、行业主管部门及监管体制
2、行业主要法律法规及政策
（1）行业主要法律法规
（2）相关产业政策
二、行业发展状况
1、行业发展概况
（1）国外通用航空服务行业发展概况
国外发达国家通用航空服务行业发展较为成熟，行业规模较大，通用航空运营企业数量、注册航空器数量和飞行作业时间均处于领先地位。
通用航空机场等通航配套服务和保障设施较为完善，同时飞行作业结构以及飞行人才储备较为合理。
目前各国通用航空市场都已经在国民经济占据了很大比重。
根据美国联邦航空管理局发布数据显示，到2015年，具有证照的飞行员将达755,490名，通航飞行器将达246,415架：
包括单活塞引擎飞机148,450架、双活塞引擎飞机16,490架、涡轮螺旋桨飞机8,120架、涡轮喷射机15,510架、活塞引擎直升机2,700架、喷射引擎直升机4,510架、实验飞机23,100架、运动飞行器20,915架。
在其他国家，通用航空的发展亦有很长足的进步，澳洲共有通航飞机10,455架；加拿大共有通航飞机28,737架；巴西亦有通航飞机计9,908架。
（2）国内通用航空服务行业发展概况
我国通用航空服务业起步较早，但是经历了曲折的发展历程。
早在1912年，航空界先驱冯如驾驶自制飞机在广州进行飞行表演，揭开了我国大陆通用航空服务业发展的序幕。
由于历史等原因，此后几十年我国通用航空服务业发展较为缓慢，没有像欧美等那样实现快速发展。
1951年5月22日，一架C-46型飞机出现在广州市上空，执行喷洒药剂消灭蚊蝇的任务，从此揭开了新中国通用航空的序幕。
此后我国通用航空服务业得到了长足的发展，尤其是最近十年，通用航空服务业的发展得到了世界的瞩目。
2、我国通用航空服务行业发展特征
由于长期的政策原因以及之前经济基础相对薄弱，通用航空服务业在我国目前还没有出现过蓬勃发展的局面。
目前我国通用航空服务业发展现状存在以下几个特征：
第一，空域资源管制严格，我国的空域管理模式是空军代表国家承担空域的管辖权。
对空管委起决策作用的是空中作战部，民航空管部门仅负责所分配航路内的空中交通管制服务和指挥，大约仅20%左右的空域划归民航局管理；
第二，低空飞行管理体系严格，按照现行民航管理法规，个人驾驶飞机在我国境内合法飞行，必须具备三个条件：
一是须得到民航局核发的飞机适航许可证，二是飞行员具有合法有效的飞机驾照，三是须经军民航空管理部门申请飞行区域和飞行计划，批准后方可飞行；从购买飞机到飞上天的各个过程需要层层审批，购买飞机需要民航局和发改委审批，注册飞机需要购机批文，主体资格以及适航性证明；飞行计划需一飞一批，若跨区飞行，则需跨区审批，一个飞行任务需要经过三四个管理单位批复，流程手续复杂。
第三，通用航空器低端单一：
航空器以多用途通用飞机居多，大部分都用于航空训练、旅游管管、防火救援等领域，专用于商务飞行的公务机还比较少，小型飞机单价较低，在缺乏一定的需求量的时候难以形成产值规模，而附加值较高、技术含量较高的喷气式通航飞机、商务飞机等几乎全部依赖进口，高端私人飞机及公务机基本被美欧几家厂商垄断；
第四，基础设施配套服务落后，我国通用航空服务业在机场建设、飞行员培训方面处于落后状态，另外，我国通用航空在受理飞行计划服务、提供气象资讯服务、货供飞行情报服务、提供告警服务等方面都处于空白或刚起步阶段。
3、行业发展前景
近年来我国通用航空服务业投资旺盛，也带来了行业生产能力的快速集聚。
从通用航空机队规模增长速度来看，我国自2011年通用机队的增长速度超过运输机队，至2013年通用航空机队增长规模达到21%，同期运输机队增速仅为10%。
同时，我国通用航空运营企业快速增加，截止2014年9月企业总数已达206家，比2009年翻了一倍。
截止2015年底，中国拥有获得通用航空经营的通用航空企业281家。
2010年出台的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》（以下简称“空域意见”）、《建设民航强国的战略构想》（以下简称“民航强国”），2011年出台的《中国民航发展第十二个五年规划》（以下简称“十二五规划”）、2012年《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（以下简称“若干意见”）中对未来我国通用航空的产业规模、保障能力和空域使用提出了具体要求。
其中，“若干意见”明确提出到2020年我国通用航空的发展任务是实现“规模化”，年飞行量达到200万小时，年均增长率19%，实现这一目标意味着“十三五”期间年均增长率要达到30%左右，通用航空服务行业即将实现“跨越式”发展。
三、行业规模
根据《中国通用航空发展报告（2015）》，2015年全国通用航空服务行业完成通用航空生产作业飞行73.5万小时，比上年增长8.9%，其中，工业航空作业完成8.12万小时，比上年降低3.6%；农林业航空作业完成3.88万小时，比上年增长1.5%；其他通用航空作业完成61.5万小时。
作业时间量占市场前三位的项目分部为：
执照培训（52.19万小时）、石油服务（3.77万小时）、商务及短途运输飞行（3.57万小时）。
2015年中国通用航空作业总量前三位的地区分别为西南地区、中南地区及华东地区，作业时间分部占全国的37.85%、25.74%及13.92%。
截至2015年底，中国拥有获得通用航空经营的通用航空企业281家，比上年增长17.6%。
在册的通用航空企业中，2015年实际进行通用航空生产飞行的企业有218家，其中飞行时间不超过500小时的有111家，占到近一半的比例，飞行时间在500-1,000小时的38家，飞行时间1,000-2,000小时的29家，飞行时间2,000-5,000小时的20家，5,000小时以上的20家。
从地区来看，中南地区拥有的实际发生通用航空飞行作业的企业最多，达到54家，华北及华东地区随后，分别有46家及40家。
截止2015年底，中国通用航空机队在册总数为2,235架，比上年增长13.2%，其中固定翼飞机1,530架（其中商务机230架），旋翼机658架，气球41架，飞艇6架。
截至2015年底，中国通用航空数量前三位的固定翼机型为CESSNA172R、DA40D、Y5，分别为180架、135架、97架。
截至2015年底，中国通用航空器数量前三位的旋翼机型为R44、R22Beta、AS350B3，分别为163架、59架、53架。
2015年，通用航空发生重大事故2起，一般事故7起，事故征候20起，航空器地面事故征候2起，其他、未定及待定事件215起。
新注册通用航空器346架，比上年增长6.5%。
据不完全统计，目前中国拥有颁证的通用航空机场61个。
截止2015年底，中国已建及在建空管信息服务站共9个，建设模式分3种类型。
截至2014年8月31日，中国通用航空企业中有57家取得CCAR145维修资质，有15家独立的l45维修单位具备通航维修能力。
26家企业具备航空器最高级别定检能力。
截止2014年8月31日，中国通航维修从业人员总数为4070人，其中1868人取得维修人员基础执照，1718人次获得放行授权。
截止2014年8月31日，全国共批准培训机构48家。
11家147机构开设有机型培训课程，包括的机型有：
Y5，Y5B，DA40，DA42，SR20，G450，R22，EC120，EC155，R44，S-76A，S-76C++，CESSNA172，CESSNA208，Y12（E），Y12（Y12II，Y12IV），269C，AS332，CESSNA550，CL604，CRJ200，G550，GL5000，S-92，AW109，达索F7X，L650，PA44共28种机型，覆盖国内通用飞机型号的27.7%。
目前，中国具有通用航空器主要油料生产及供应能力的单位主要有4家。
四、影响行业发展的因素
1、有利因素
（1）产业政策支持
我国针对公共运输航空的产业政策支持相对比较成熟，通用航空相关的产业政策正在逐步完善当中。
2010年，国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，我国这一逐步放开低空领域的政策推动了通用航空服务业的发展，民用航空“十二五规划”将通用航空列为战略性新型产业，近几年，监管部门又相继出台了《民航发展基金征收使用管理暂行办法》、《关于促进民航业发展的若干意见》、《通用机场建设规范》、《通用航空发展专项资金管理暂行办法》、《低空空域管理使用规定（试行）》（征求意见稿）等一系列促进产业发展的政策文件。
随着一系列促进产业发展的政策文件出台和国家对低空空域的逐步放开，我国通用航空服务业将迎来迅速发展。
今年两会期间，“十三五”规划纲要草案指出在通用航空方面，将“加快大型飞机研制，推进干支线飞机、直升机、通用飞机和无人机产业化，开发先进机载设备及系统，提高飞行配套能力”，这一政策支持将推动通用航空服务业更快发展。
（2）国内经济持续发展
根据发达国家通用航空发展的经验，当人均GDP达到4,000美元时，通用航空将进入快速发展通道。
2015年，我国人均GDP约7,800美元，已有足够经济能力发展通用航空经济。
近年来，我国GDP保持高速增长。
2005年，我国GDP仅为18.59万亿元。
根据国家统计局发布的《中华人民共和国2015年国民经济和社会发展统计公报》显示，2015年我国GDP67.67万亿元，较2014年增长6.9%。
虽然最近几年我国GDP增长速度有所放缓，但是与世界其他大部分国家相比，我国GDP增长仍处于高速增长阶段。
我国宏观经济的持续增长将为中国通用航空服务业的发展提供有力保证。
（3）通用航空市场需求不断增加
最近几年，我国经济持续稳定发展，通用航空市场需求不断增加。
除了航空物探、电力巡线、农林喷洒、工业吊挂、空中摄影等具有较大的市场需求外，为应对常规突发性事件，医疗急救、抢险救灾、消防救援、警航合作等对通用航空飞机的需求越来越多。
此外，随着我国个人生活水平的不断提高和财富的积累，私人飞机拥有量将不断攀升。
未来通用航空飞机托管服务、培训服务以及机场服务业务将出现较快增长。
未来通用航空市场需求的增加是通用航空服务业发展的最主要的有利因素。
2、不利因素
（1）低空空域开放不到位
低空空域是通用航空器材的活动区域，但一直以来我国低空空域属于管制区域，相关航空器材在低空空域活动需要严格的报批程序，目前，低空空域属于国家空管委管理。
虽然，我国低空空域推进开放方面进行了一系列探索，但总体来看，我国低空空域开放仍不到位，表现为低空开放空域不能连接成片，跨域低空飞行仍然较难。
应当说，低空空域开放不到位制约了通用航空产业的投资热情，是我国通用航空发展的最大瓶颈。
（2）通用基础设施保障不足
通用航空基础设施涉及通用航空机场、固定运营基地、飞行服务站和维修站等。
我国通用航空产业基础设施不健全表现为通用航空机场数量少、机场基础设施保障能力弱、通用航空专业人员匮乏等。
我国通用基础设施保障条件不足，严重限制了我国通用航空服务业的发展。
根据《2015年中国通用航空发展报告》显示，截止2015年，具不完全统计，中国拥有颁证的通用航空机场61个，与美国、英国、法国等发达国家差距较大。
根据航空拉动产业链发展1:
10的经验，我国通用航空服务业对经济发展带来的贡献还有很大开发潜力。
（3）专业人才匮乏
通用航空专业人员缺乏是制约通用航空发展的另一重要因素。
飞行员培养周期性较长，从飞行学员到转变为真正的生产力需要数年时间。
由于新增运力和业务量的增加，通航飞行队伍亟需人才补充与储备。
目前，还尚无专门针对通用航空制定具体的招生政策，有的通航企业急于发展，入口标准较低，导致了安全基础偏弱、生源素质较低；若招生标准过高，能达到条件的学员或许又会选择运输航空。
通用航空专业人才的匮乏是行业发展的不利因素之一。
五、行业进入壁垒
1、政策壁垒
我国对通用航空服务行业实行严格的市场准入制度。
通用航空公司的设立、运营资质、直升机执照管理、航线的开设、通用航空机场及安全保障均需得到政府有关部门的批准。
按照《通用航空经营许可管理规定》，通用航空经营许可需经民航地区管理局批准，未经批准任何单位和个人不得擅自筹建通用航空企业、购租民用航空器从事通用航经营活动。
以运营资质为例，我国开展通用航空行业根据不同的经营项目分为甲类、乙类、丙类、丁类通用航空经营许可证，不同类型的经营许可申请需要满足相应的注册资本、机型等等要求。
2、技术壁垒
通用航空服务行业属于技术密集型行业，从企业主要负责人、主管人员到作业飞行人员以及空勤、维修人员均需具备专业知识和经验。
此外，为有效保证飞行的安全性、可靠性，通用航空服务公司多数专业岗位人员都需要经过长时间的培训和大量的实践操作经验，通过相当复杂的考核，并取得相应的专业技术资格。
3、资金壁垒
通用航空服务行业属于资金密集型行业，前期不管购买飞行器还是租赁飞行器投资都比较大、运营成本较高，并且后勤维护、维修人员以及飞行员队伍的培养等都需要投入大量资金投入，同时根据《通用航空经营许可管理规定》要求，对于取得不同航空经营项目资质的通用航空企业都有最低自有资金额度的要求，使得进入通用航空服务业具有较高的资金壁垒。
六、行业产业链
通用航空属于资本、技术密集产业，符合我国产业升级与消费升级的方向，通用航空涵盖了航空制造业、维修及零部件加工业、金融保险业、航空器运营服务以及航空保障服务等多个领域。
其产业链结构图如下：
1、上游行业
通用航空服务行业的上游为航空器制造业，根据航空器的用途不同可以将其分为公务包机、短途飞行、航空作业、飞机训练和娱乐运动五大类。
上游行业竞争对手主要在欧洲、美国、俄罗斯、加拿大等几个国家，这些国家一方面加大投入开发新技术、研制新型号飞行器争夺世界市场，另一方面利用新技术对陈旧机型进行更新升级，延长使用寿命，以确保自己在全球直升机领域的领先地位。
相比国外航空器研发、制造，我国机型偏少，整机研发、生产技术水平同国际相比有较大差距，通用航空公司大多需要花费高昂的成本从国外购置飞机。
2、下游行业
通用航空涉及的下游行业门类多样，可以同时服务于国民经济第一、二、三产业。
通用航空专业作业中的农林喷洒、航空播种、航空监护直接服务于国民经济第一产业的农业，通用航空作业中的航空探矿、航空巡视、航空引港、石油飞行、航空吊挂、带电作业、物探遥感等直接服务于国民经济第二产业的工业，而私人飞行、公务飞行、娱乐休闲、航空广告、观光旅游、航空运动则服务于国民经济第三产业。
七、行业风险特征
1、产业政策风险
通用航空服务业是一个政策性较强的行业。
通用航空服务业已经纳入国家七大新兴战略产业范畴，并且出台了一系列政府鼓励和补助政策。
目前我国正积极推进空域改革试点工作，行业内对低空域开放政策期望颇高，但是并不意味着低空空域即将开放。
相关的政策文件尚未出台，低空空域的划设方法、空域准入条件以及具体的开放时间仍有很大不确定性。
通用航空政策对通用航空市场未来发展影响较大，并对公司的业务发展和经营效益带来一定的影响。
2、宏观经济周期性波动产生的风险
通用航空服务行业的发展与市场宏观经济发展水平紧密相关。
国内外宏观经济的周期性波动，可能会影响通用航空企业各种飞行作业、托管服务、旅游包机、公务出行等需求，进而影响通航公司的业务量和收入。
同时，国内外宏观经济的周期性波动，也会影响汇率、利率、国际油价的波动，进而影响通航公司境外采购飞行及航材、飞机租赁、航油等成本支出，影响通用航空企业的经营业绩。
3、飞行安全风险
直升机飞行安全风险是通用航空服务行业最基本的风险。
良好的飞行安全保障不仅有利于企业的正常运营，还关系着企业的声誉。
恶劣天气、自然灾害、航空器故障、人为操作错误及其他突发性不可抗力事件随时威胁飞行安全。
飞行安全保障工作是一项系统工程，一旦某一细微环节出现问题，都会导致飞行意外的发生。
八、行业竞争格局
根据《中国通用航空发展报告（2015）》，2015年中国通用航空作业总量前三位的地区分别为西南地区、中南地区及华东地区，作业时间分部占全国的37.85%、25.74%及13.92%。
截止2015年底，中国拥有获得通用航空经营的通用航空企业281家，比上年增长17.6%。
在册的通用航空企业中，2015年实际进行通用航空生产飞行的企业有218家，其中飞行时间不超过500小时的有111家，占到近一半的比例，飞行时间在500-1,000小时的38家，飞行时间1,000-2,000小时的29家，飞行时间2,000-5,000小时的20家，5,000小时以上的20家。
从地区来看，中南地区拥有的实际发生通用航空飞行作业的企业最多，达到54家，华北及华东地区随后，分别有46家及40家。
截止2015年底，中国通用航空机队在册总数为2,235架，比上年增长13.2%，新注册通用航空器346架，比上年增长6.5%。
1、山东通用航空服务有限公司
公司筹建于2006年8月，于2007年7月获得民航华东管理局经营许可证和商业非运输运营人运行合格证，公司注册资本2000万元，固定资产近3亿元。
现拥有运五B（D）飞机、贝尔206、407、429直升机、Ka-32大型直升机以及新引进的新西兰P-750飞机等航空器20多架。
公司主营业务是防治农林业病虫害、森林防火、医疗救护、城市消防、航空摄影、空中拍照、陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、航空探矿、空中游览、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管业务、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、草原灭鼠、飞机播种、气象探测、海洋监测、海洋检测、科学实验、人工降雨、空中巡查、航空体育和广告飞行等。
2、青岛九天国际飞行学院有限公司
公司成立于2005年8月，是经中国民用航空局批准成立的CCAR-141部培训飞行培训机构，公司注册资本5,000万人民币。
公司主营业务是飞行执照培训，包括私用驾驶员执照培训、商用驾驶员执照培训、外籍驾驶员执照换照培训、飞行教员执照培训、航线运输驾驶员执照理论培训、航空英语培训等。
3、山西成功通用航空股份有限公司
公司成立于2010年9月15日，注册资本1.5亿元。
公司目前拥有运营的在册通用航空飞机6架。
公司主营业务是承揽山西及周边省市人工降水和航拍航测的专业飞行服务，同时初步涉足其他通航服务业务，如飞行员机型改装培训等。
4、云南和谐通用航空股份有限公司
公司成立于2010年11月，注册资本1亿元。
公司目前拥有三架“欧直AS350”和一架“贝尔206”直升机，并有7名飞行员取得商用驾驶员执照，数名员工取得民用航空器维修人员执照。
公司主要业务是以各类直升机为载体，利用直升机灵活、便捷及安全的特点，为客户提供通用航空服务，包括空中巡查、空中游览及航空摄影。
5、盘锦中澳航空科技股份有限公司
公司成立于2008年4月，注册资本6,585.76万元。
公司业务包括通航制造、通航运营等，以通航运营为主。
公司主要通航运营业务包括航空摄影、农业农林喷洒、飞机驾照培训、体验飞行等。
公司通航制造业务主要生产产澳大利亚佳宝私人飞机有限公司J230-D型飞机，代理销售J160-C型佳宝品牌飞机、飞机发动机、航材及零部件。
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