自动变速器检测与诊断.docx
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自动变速器检测与诊断
0引言
21世纪展现在人们面前的是一个高科技，信息化和高速发展的时代，自动变速器作为一项新技术在汽车得到了广泛的应用，特别是大排量，高档次的高级轿车装备自动变速器的比例相当高，随着我国改革开放的日益发展，人们生活水平的提高，现代汽车的普及化，家庭化趋势要求，人们更多的了解和熟悉汽车的基本知识，掌握汽车自动变速器的基本原理结构与维修方法。
汽车自动变速器可以根据发动机负荷和车速等工况自动变换传动系统的传动比，以使汽车获得良好的动力性和燃油经济性，并且有效地减少发动机排放污染以及显著的提高车辆行驶安全性，乘坐舒适性和操纵轻便性。
汽车自动变速器由液力变矩器，行星齿轮机构，油泵，电子控制系统等组成。
液力变矩器利用液力传动原理，将发动机输出的转矩传递给它的后方的行星齿轮机构。
在传动过程中，它能自动的根据汽车行驶阻力，改变输出的转速和转矩，及具有无极变速器的功能，汽车在起步或换挡时，液力变矩器还可以切断或结合发动机动力，即起到自动离合的作用。
本论文介绍了自动变速器的结构原理及维修方法。
1概述
电控自动变速器作为汽车底盘中最重要的电子控制总成之一，它由液力变矩器、辅助变速器与电子控制系统三大部分组成，其中电子控制系统是自动变速器的核心。
随着电子控制技术的发展，电控自动变速器的发展朝着与发动机及底盘其他控制系统一体化的方向发展。
1.1电控自动变速器的特点
1．自动变速器的优点
（1）提高发动机和传动系的使用寿命。
液力自动变速器通过液力变矩器将发动机和传动系“柔性”联结起来，能起到缓冲和过载保护的作用。
（2）提高了行车安全性，降低了劳动强度。
由于简化了驾驶操作，驾驶员可以更集中注意力观察和处理道路情况，掌握好行驶方向和车速。
（3）提高了乘坐舒适性。
自动变速器把发动机的转速控制在一定范围内，避免急剧变化，有利于降低发动机的震动和噪声，同时能实现自动平顺地换挡，因此可提高汽车行驶的平顺性，即乘坐舒适性。
（4）改善了汽车的动力性。
由于液力变矩器的性能以及自动变速器能实现自动换挡，在自动换挡的过程中功率传递不中断，从而使汽车起步加速性大大提高以及发动机的功率得以充分利用。
（5）操作简便省力。
取消了离合器和变速杆，使驾驶操作大大简化。
自动变速器设置了自动换挡区选择手柄，当选定某1挡区位置后，在行驶中，驾驶员只需控制好油门即可。
（6）可减少汽车排放污染。
自动变速器在形式换挡过程中能把发动机的转速限制在较小的范围内工作，不需要频繁变换油门开度大小，从而使发动机的排放污染大大减小。
1.2自动变速器的类型
1．从控制方式上看
按控制方式的不同，自动变速器可分为液力控制自动变速器和电子控制自动变速器两种。
2．从齿轮变速器的类型看
按齿轮变速器类型的不同，自动变速器可分为行星齿轮式自动变速器和平行轴式自动变速器两种:
行星齿轮式自动变速器结构紧凑，能获得较大的传动比，为绝大多数桥车采用;
平行轴式自动变速器体积较大，最大传动比较小，只有少数几种车型使用（如本田ACCORD桥车）。
3．从驱动方式上看
按驭动方式的不同，自动变速器可分为后驭动自动变速器和前驭动自动变速器。
后驱动自动变速器的变矩器和齿轮变速器的输入轴及输出轴在同一轴线上，发动机的动力经变矩器、变速器、传动轴、后驱动桥的主减速器、差速器和半轴传给左右两个后轮。
前驱动自动变速器在自动变速器的壳体内还装有主减速器和差速器。
纵置发动机前驱动变速器的结构和布置与后驱动自动变速器基本相同
横置发动机前驱动变速器由于汽车横向尺寸的限制，要求有较小的轴向尺寸，通常将输入轴和输出轴设计成两个轴线的方式，变矩器和齿轮变速器输入轴布置在上方，输出轴布置在下方，减少了变速器总体的轴向尺寸，但增加了变速器的高度。
4．根据前进挡的挡位数不同来分
自动变速器按前进挡的挡位数不同，可分为2个前进挡、3个前进挡、4个前进挡、5个前进挡。
新型轿车装用的自动变速器基本上是4个前进挡，即设有超速挡。
目前已经开发出装有5个前进挡自动变速器的轿车。
2自动变速器结构组成和基本原理
2.1自动变速器基本结构组成
自动变速器主要由液力变矩器、控制系统、行星齿轮机构、油泵等几个部分组成。
图2-1
1—液力变矩器；2—锁止离合器；3—输入轴；4—行星齿轮机构
5—控制装置6—输出轴7—壳体
1．液力变矩器
液力变矩器位于自动变速器的最前端，安装在发动机的飞轮上，其作用与采用手动变速器汽车中的离合器相似。
可在一定范围内实现减速、增矩。
2．控制系统
新型汽车自动变速器的控制系统有液压式控制系统和电液式控制系统两种。
液压式控制系统包括由许多控制i阅组成的i阅体，总成及液压管路。
电液式控制系统除了阀体总成及液压管路之外，还包括微机、传感器、执行器及控制电路等。
此外，在自动变速器的外部还设有一个自动变速器的散热器，用于散发自动变速器油在工作过程中产生的热量。
3．行星齿轮机构
行星齿轮机构包括行星齿轮组和换挡执行机构。
换挡执行机构可以使行星齿轮组处于不同的啮合状态，以实现不同的传动比。
4．油泵
通常安装在液力变矩器之后，由飞轮通过液力变矩器壳直接驭动，为液力变矩器、控制系统及换挡执行机构的工作提供一定压力的自动变速器油。
2.2传统液力控制自动变速器与电控式液力变速器
1．传统液力控制自动变速器
传统液力控制自动变速器根据汽车的行驶速度和节气门开度变化，自动变换挡位。
其换挡控制方式是通过机械方式将车速和节气门开度信号转成控制油压，并将该油压加到换挡阀的两端，以控制换挡阀的位置，从而改变换挡执行元件（离合器和制动器）的油路。
这样，工作液压油进入相应的执行元件，使离合器结合或分离，制动器制动或松开，控制行星齿轮变速器的升挡或降挡，从而实现自动变速。
2．电控式液力自动变速器
电控液力自动变速器是在液力控制自动变速器的基础上增设电子控制系统而形成的，通过传感器和开关监测汽车和发动机的运行状态，接受驾驶员的指令，将发动机转速、节气门开度、车速、发动机水温、自动变速器液压油温等参数转变为电信号，并输入电子控制信号;换挡电磁阀和油压电磁阀再将ECU发出的控制信号转变为液压控制信号，阀板中的各个控制阀根据这些液压控制信号，控制换挡执行机构动作，从而实现自动换挡，如图2-2所示
图2-2
2.3液力变矩器
液力变矩器位于发动机和机械变速器之间，以自动变速器油（ATF）为工作介质，起传递转矩、无级变速、放大转矩、自动离合、驱动油泵等作用。
2.3.1液力变矩器的结构组成
典型的液力变矩器是由泵轮、涡轮和导轮组成，如图2-3所示，是由铝合金精密铸造或用钢板总压而成，在它们的环状壳体中径向排列着许多叶片。
1．泵轮泵轮是液力变矩器的输入元件，位于液力变矩器后端，与变矩器壳体刚性连接。
变矩器壳体总成用螺栓固定发动机曲轴后端，随发动机曲轴一起旋转。
2．涡轮涡轮是液力变矩器的输出元件，它通过花键孔与行星齿轮系统的输入轴相连。
涡轮位于泵轮前方，其叶片面向泵轮叶片。
3．导轮导轮位于涡轮和泵轮之间，是液力变矩器的反应元件，通过单向离合器单方向固定在导轮轴或导轮套管上。
泵轮、涡轮和导轮装配好后，会形成断面为循环圆的环状体，在环形内腔中充满液
图2-3液力变矩器
2.3.2液力变矩器的工作原理
1．动力的传递。
液力变矩器工作时，壳体内充满ATF，发动机带动壳体旋转，壳体带动泵轮旋转，泵轮的叶片将ATF带动起来，并冲击到涡轮的叶片，如果作用在涡轮叶片上的冲击力大于作用在涡轮上的阻力，涡轮将开始转动，并使机械变速器的输入周一起转动。
由涡轮叶片流出的ATF经过导轮后再流回到泵轮，形成如图所示的循环流动。
具体来说，上述ATF的流动是两种运动的和运动，当液力变矩器工作，泵轮旋转时，泵轮叶片带动ATF也旋转起来，形成绕着泵轮轴线做圆周运动，同样随着涡轮的旋转，ATF也绕着涡轮轴线做圆周运动。
旋转起来的ATF在离心力的作用下，从内缘流向外缘。
当泵轮转速大于涡轮时，泵轮叶片外缘的液压大于涡轮外缘的液压，因此，ATF在做圆周运动的同时，在上述压差的作用下由泵轮流向涡轮，再流向导轮，最后返回泵轮，形成在液力变矩器环形腔内的循环运动。
液力变矩器要想能够传递转矩，必须要有ATF冲击到涡轮的叶片，即泵轮与涡轮之间一定要有转速差。
图2-4ATF液力变矩器中的流动
1—泵轮；2—导轮；3—涡轮；4—油流
2．转矩的放大。
在泵轮与涡轮的转速差较大的情况下，由涡轮甩出的ATF以逆时针方向冲击导轮叶片，此时导轮是固定不动的，因为导轮上装有单向离合器，它可以防止导轮逆时针转动，导轮的叶片形状使得ATF改变为顺时针方向流回泵轮，即与泵轮的旋转方向相同，泵轮将来自发动机和从涡轮回流的能量一起传递给涡轮，使涡轮输出转矩增大。
液力变矩器的转矩放大倍数一般为2.2左右。
3．无极变速。
液力变矩器的变矩特性只有在泵轮与涡轮相差较大的情况下才成立，随着涡轮转速的逐渐提高，涡轮输出的转矩逐渐下降，而且这种变化是连续的，同样，如果涡轮上的负荷增加了，涡轮的转速要下降，而涡轮输出的转矩增加正好适应负荷的增加。
2.4齿轮变速传动系统
在液力自动变速器中，齿轮变速传动装置有两种类型，即平行轴式齿轮变速机构和行星齿轮变速机构。
目前绝大多数轿车的自动变速器采用行星齿轮机构。
目前自动变速器中的行星齿轮变速器大多为三自由度结构，主要有辛普森式、拉维那式。
2.4.1辛普森式行星齿轮变速传动系统
这是以发明者Simpson工程师命名的结构，其结构特点是由两个完全相同齿轮参数的行星排组成。
如图2-5所示。
辛普森机构的结构特点：
前后两个行星排的齿轮参数完全相同，前后两个太阳轮连成一体，即公用太阳轮。
称为前后太阳轮组件，前行星架与后齿圈相连并作为输出轴，前齿圈和太阳轮通常作为输入轴。
图2-5辛普森3挡行星齿轮变速器
为了提高换挡品质，如图所示中由2挡换3挡时，释放制动器B1与接合离合器C1的交换应及时，否则C1接合过早，使各元件间会产生运动干涉，B1释放太快，则使发动机出现空转，轰响，且使换挡冲击增加。
为此，在B1与太阳轮元件之间又串联了一个单项离合器F2，可使换挡平顺，但为了在需要时2挡能产生发动机制动，又增设了制动器B3，这样使结构更为复杂。
为进一步提高燃油经济性和降低噪声，车辆向多挡化发展，4挡自动变速器已成为轿车的标准配备，除其前后行星排用一个辅助构件相连外，其他行星排完全独立，形成具有5个独立元件（上述为4个独立元件）的辛普森机构，故可用增加一个执行机构的办法（离合器或制动器）即实现4挡，如图1-6所示
图2-64挡辛普森结构
2.4.2拉维娜式行星齿轮变速传动系统
拉维娜式行星齿轮机构是由一个单行星排与一个双行星排组合而成的复合式行星机构，共用一行星架、长行星轮和齿圈，所以它只有四个独立元件。
拉维娜行星齿轮结构特点：
两行星排共用行星架和齿圈；小太阳轮、短行星轮、长行星轮、行星架及齿圈组成双行星轮轮系行星排；有四个独立元件，两套行星轮互相啮合。
图2-7拉维娜4挡行星齿轮机构结构
2.5电子控制系统
电子控制自动变速器采用电液式控制系统，即电控液压操纵系统。
电液式控制系统的核心是电子控制系统，电子控制系统由信号输入装置（传感器、控制开关）、电子控制器（ECU）和执行机构三部分组成。
传感器将汽车及发动机的各种运动参数转变为电信号、ECU根据这些电信号，按照设定的控制程序发出控制信号，通过各种电磁阀（换挡电磁阀、油压电磁阀）来操控阀体总成中各个控制阀的工作，以完成各种控制任务。
图2-8电子控制系统组成框图
ECU实质上是向换挡执行机构发出换挡指令的发生器。
他接收来自车速‘油门、加速度及换挡选择机构所传来的信号，进行比较和处理，并按预定的规律选择挡位和换挡时刻，及时发出相应的换挡指令至换挡执行机构，ECU的功能包括：
控制换挡时刻，控制超速行驶，控制闭锁离合器、控制换挡品质，故障诊断与失效保护等功能。
2.5.1传感器与控制开关
1．节气门位置传感器（TPS）
（1）功用
节气门位置传感器安装在节气门体上，用于检测节气门开度的大小，并将数据传送给电脑，电脑根据此信号判断发动机负荷，从而控制自动变速器的换档、调节主油压和对锁止离合器控制。
节气门位置信号相当于液控自动变速器中的节气门油压。
（2）结构、原理
一般是采用线性输出型节气门位置传感器，也称可变电阻式传感器，其结构、原理如图5-1所示，实际上是一个滑动变阻器，E是搭铁端子，IDL是怠速端子，VTA是节气门开度信号端子，VC是ECU供电端子，电脑提供恒定5V电压。
当节气门开度增加，节气门开度信号触点逆时针转动，VTA端子输出电压也线形增大。
如图5-2所示，VTA端子输出电压与节气门开度成正比。
当怠速时，怠速开关闭合，IDL端子电压为0V。
图2-9节气门位置传感器的结构、原理
a）原理图b）结构图
1-怠速信号触点2-电阻器3-节气门开度信号触点4-绝缘体
图2-10VTA端子输出电压与节气门开度的关系
由于滑动电阻中间部分容易磨损，使其阻值无法正确反应节气门开度，测量电阻时欧姆表会产生波动，同时输出电压也会过高或过低。
当输出电压高时，会导致升档滞后、不能升入超速档；同时会导致主油压过高，出现换档冲击。
当输出电压低时，会导致升档提前，汽车行驶动力不足；同时会导致主油压过低，使离合器、制动器打滑。
2．车速传感器（VSS）
（1）功用
车速传感器用于检测自动变速器输出轴转速，自动变速器ECU根据车速传感器输入的信号计算出车速，并以此信号控制自动变速器的换档和锁止离合器的锁止。
（2）类型
常见的车速传感器有电磁式、舌簧开关式、光电式三种形式。
一般自动变速器装有两个车速传感器，分为1号和2号传感器。
2号车速传感器一般为电磁式的，它装在变速器输出轴附近的壳体上，为主车速传感器，1号车速传感器一般为舌簧开关式的，为副车速传感器，它装在车速表的转子附近，负责车速的传输，它同时也是2号车速传感器的备用件，当2号车速传感器失效后，由1号车速传感器代替工作。
下面以常见的电磁式车速传感器为例介绍其结构、原理
（3）电磁式车速传感器的结构、原理
如图5-3所示，电磁式车速传感器主要由永久磁铁、电磁感应线圈、转子等组成。
转子一般安装在变速器输出轴上，永久磁铁和电磁感应线圈安装在变速器壳体上，如图5-3c）所示。
当输出轴转动，转子也转动，转子与传感器之间的空气间隙发生周期性变化，使电磁感应线圈中磁通量也发生变化，从而产生交流感应电压，如图5-3b）所示，并输送给电脑。
交流感应电压随着车速（输出轴转速）具有两个响应特性，一是随着车速的增加，交流感应电压增高；二是随着车速的增加，交流感应电压脉冲频率也增加。
电脑是根据交流感应电压脉冲频率大小计算车速，并以此控制自动变速器的换档。
车速传感器信号相当于液控自动变速器中的速控油压，电控自动变速器没有速控阀。
图2-11电磁式车速传感器的结构、原理
3．输入轴转速传感器
对于轿车自动变速器，一般在机械变速器输入轴附近的壳体上装有检测输入轴转速的输入轴转速传感器。
该传感器一般也是采用电磁式，其结构、原理及检测与车速传感器一样。
自动变速器ECU根据输入轴转速传感器的信号可以更精确地控制换档。
另外，ECU还可以把该信号与发动机转速信号进行比较，计算出变矩器的转速比，使主油压和锁止离合器的控制得到优化，以改善换档、提高行驶性能。
4．水温传感器
（1）功用
水温传感器的信号不仅用于发动机的控制，还用于自动变速器的控制。
如图5-4所示，当发动机冷却液温度低于设定温度（如60℃），发动机ECU会发送一个信号给自动变速器ECU的OD1端子，以防止自动变速器换入超速档，同时锁止离合器也不能工作。
当发动机冷却液温度过高时，自动变速器ECU会让锁止离合器工作以帮助发动机降低冷却液的温度，防止变速器过热。
如果水温传感器故障，发动机ECU会自动将冷却液温度设定为80℃，以便发动机和自动变速器可以工作。
（2）结构、原理
水温传感器一般都是一个负温度系数的热敏电阻，即温度升高，电阻下降。
如图5-4所示，发动机ECU在THW端子接收到一个与冷却液温度成正比的电压，从而得到冷却液温度信号。
图2-12水温传感器线路图
5．模式选择开关
（1）功用
模式选择开关是供驾驶员选择所需要的行驶或换档模式的开关。
大部分车型都具有常规模式（N或NORM）和动力模式（P或PWR），有些车型还有经济模式（E或ECO）。
自动变速器ECU根据所选择的行驶模式执行不同的换档程序，控制换档和锁止正时。
如选择动力模式，自动变速器会推迟升档，以提高动力性，而选择经济模式，自动变速器会提前升档，以提高经济性，常规模式介于二者之间。
（2）结构、原理
如图5-5所示为常见的具有常规和动力两种模式的模式选择开关线路图，当开关接通NORM（常规模式），仪表盘上NORM指示灯点亮，同时自动变速器ECU的PWR端子的电压为0V，ECU从而知道选择了常规模式。
当开关接通PWR（动力模式），仪表盘上PWR指示灯点亮，同时自动变速器ECU的PWR端子的电压为12V，ECU从而知道选择了动力模式。
图2-13模式选择开关线路图
6．空档起动开关
（1）功用
空档起动开关有两个功用，一是给自动变速器ECU提供档位信息，二是保证只有选档杆置于P或N位才能起动发动机。
（2）结构、原理如图5-6所示，当选档杆置于不同的档位时，仪表盘上相应的档位指示灯会点亮。
当ECU的端子N、2或L与端子E接通时，ECU便分别确定变速器位于N、2或L位；否则，ECU便确定变速器位于D位。
只有当选档杆置于P或N位时，端子B与NB接通，才能给起动机通电，使发动机起动。
图2-14空档起动开关线路图
7．OD开关
（1）功用
OD开关（超速档开关）一般安装在选档杆上，由驾驶员操作控制，可以使自动变速器有或没有超速档。
（2）原理
如图5-7所示，当按下OD开关（ON），OD开关的触点实际为断开，此时ECU的OD2端子的电压为12V，自动变速器可以升至超速档，且ODOFF指示灯不亮。
图2-15OD开关ON的线路图
如图5-8所示，当再次按下OD开关，OD开关会弹起（OFF），OD开关的触点实际为闭合，此时ECU的OD2端子的电压为0V，自动变速器不能升至超速档，且ODOFF指示灯点亮。
图2-16OD开关OFF的线路图
8．制动灯开关
（1）功用
自动变速器ECU通过制动灯开关检测是否踩下制动踏板，如果踩下制动踏板，ECU会取消锁止离合器的工作。
（2）原理
如图5-9所示，制动灯开关安装在制动踏板支架上。
当踩下制动踏板，开关接通，ECU的STP端子电压为12V；当松开制动踏板，开关断开，STP端子电压为0V。
ECU根据STP端子的电压变化了解制动踏板的工作情况。
图2-17制动灯开关线路图
2.5.2执行器
根据工作方式不同，执行电磁阀分为开关式电磁阀和脉冲式电磁阀两大类。
（1）开关式电磁阀
开关式电磁阀由电磁线圈、衔铁、阀芯和回位弹簧组成，当线圈不通电时，阀芯被油压推开，球阀在油压作用下关闭泄油孔，打开进油孔，是主油路压力油进入控制油道如图所示，当线圈通电时，电磁力使阀芯下移，推动球阀关闭进油孔，打开泄油孔，控制油道内的压力油由泄油孔泄压。
开关式电磁阀的作用是开启和关闭自动变速器油路，可用于控制换挡阀及液力变矩器的闭合。
（2）脉冲式电磁阀
脉冲式电磁阀的结构与开关式电磁阀基本相似，也是由电磁线圈、衔铁、阀芯等组成，如图所示，其作用是控制油路中油压的大小。
与开关式电磁阀不用之处在于，控制脉冲式电磁阀不同之处在于，控制脉冲式电磁阀的工作的电信号不是恒定不变的电压信号，电磁阀在脉冲电信号的作用下不断反复地开启和关闭泄油孔，ECU通过改变脉冲的宽度，即占空比，来改变电磁阀开启和关闭的时间比例，而达到控制油路压力的目的。
占空比越大经电磁阀写出的压力油就越多，油路压力就越低，反之，占空比越小，油路压力据越高。
脉冲式电磁阀一般安装在主油路或蓄能器背压油路中，通过ECU控制，在自动变速器自动升挡及降挡瞬间，或者在闭锁离合器结合及分离动作开始时使油压下降，以减少换挡和接合与分离冲击，使车辆行驶更平稳。
2.5.3电子控制单元
1．控制换挡时刻
换挡控制即控制自动变速器的换挡时刻，也就是在汽车达到某一车速时，让自动变速器升挡或降挡。
不同换挡模式下的换挡规律是不一样的，常见的换挡模式大致有以下几种：
（1）经济模式。
该模式以汽车获得最佳燃油经济性为目标设计换挡规律。
当自动变速器在经济模式下工作时，其换挡规律使汽车在行驶过程中，发动机经常在经济转速范围内运行，从而降低了燃油消耗。
（2）动力模式。
该模式以汽车获得最大动力性为目标设计换挡规律。
当自动变速器在动力模式下工作时，其换挡规律使汽车在行驶过程中，发动机经常处于大转矩、大功率范围内运行，从而提高了汽车的动力性能。
（3）普通模式。
该模式的换挡规律介于经济模式和动力模式之间，它使汽车既保证了一定的动力性又有较好的燃油经济性。
（4）手动模式。
该模式让驾驶员可在各挡位之间以手动方式选择合适的挡位，使汽车像装了手动变速器一样行驶，而又不必像手动变速器那样换挡时必须踩离合器踏板。
（5）雪地模式。
适用于在雪地上行驶的方式，在起步时，自动变速器会自动选择2挡起步，当操纵手柄至于2位时，自动变速器保持在2挡工作，而操纵手柄置于1位时，自动变速器保持在1挡工作，如初始位置在2挡的话，则当车速降至1挡后，不在升挡。
2．后坐控制
此项功能是指在由N工况变为D工况时，自动变速器并非由空挡直接变为1挡，而是先升至2挡，然后再降到1挡，从而减小车辆的后坐。
3．超速行驶控制
只有当换挡手柄位于D位且超速开关打开时，变速器才能升入超速挡。
4．控制闭锁离合器
ECU内储存有不同行驶模式下控制闭锁离合器工作的程序，根据车速传感器和节气门位置传感器等发出的信号，ECU可以控制闭锁电磁阀的开和关，从而控制闭锁离合器的接合和分离。
5．控制换挡品质
换挡品质是指换挡过程的平顺性和零部件负载两方面。
由于换挡执行机构不可能按理想要求同时交替转换（如制动器分离和离合器结合），发动机等部件在换挡过程中由于惯性会形成冲击，执行机构中摩擦转矩的动态摩擦因数及油压波动也伴随转矩扰动，因此换挡过程中不可避免会产生冲击。
为此使其输出轴转矩扰动下降到人们能接受的程度。
（1）执行机构外部控制
缓冲控制使换档接合柔和，如蓄能器、缓冲阀、节流阀等；定时控制使换挡摩擦元件分、合交替定时合理，如定时阀、干预换挡定时阀等；换挡执行机构压力控制，如根据发动机负荷、车速、挡位、摩擦因数、液力变矩器速比及油温等参数，通过ECU控制比例电磁阀或高速电磁阀快速、精确自动按需调节压力。
一般各接合元件设置独立的蓄能器，满足各挡位下执行机构离合器或制动器工作压力不同的要求。
（2）执行机构的自身改进
如采用单向离合器、液力变矩器换挡时解锁，完成后再闭锁；采用分阶段作用液压缸等，改善换挡品质。
在电控自动变速器中，采用软件技术不仅可取代或简化前述机构，而且使缩短换挡时间与提高换挡品质达到最佳。
（3）电液反馈控制
应用现代控制理论，对挡位离合器（制动器）油压实行电液反馈闭环控制，可以使其接合压力平缓地按最佳规律增长，实现平稳转速。
（4）动力源控制
因汽车惯量大，在换挡中可控制的主要是发动机转矩和转速，使其们组提高换挡品质的需要。
采用动力传动系统综合控制方法，通过自动变速器与发动机ECU之间的通信，用换挡时发动机减少喷油、点火之后等方法降低转矩，效果最佳。
3微机控制自动变速器检测与诊断
3.1微机控制自动变速器故障检测与诊断程序
3.1.1微机控制自动变
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