铁路客运专线路基主要技术标准与施工关键技术.docx
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铁路客运专线路基主要技术标准与施工关键技术
铁路客运专线路基主要技术标准与施工关键技术
第一部分国内外高速铁路路基发展状况
1.1高速铁路路基设计原则
高速铁路路基是一种土工结构物，路基的主体结构是免维修结构，不得出现路基病害，因此对其设计应考虑路基结构的受力及变形要求、填筑材料类型的要求、结构尺寸的要求、压实标准的要求等。
1）路基结构的受力及变形要求主要考虑:
在列车荷载作用下，路基表层最大动应力和动变形值，以及经地基处理后满足高速铁路路基平顺性要求的路基工后沉降值。
2）路基结构形式及尺寸要求主要考虑:
路基表层、路基底层、路基本体、路肩等部分组成的路基断面形式。
以及路基结构厚度、路基宽度、路肩宽度、边坡坡度等尺寸。
4）路基填筑材料类型要求主要考虑:
对路基不同结构部位填筑材料的要求，如级配碎石、A、B、C组土及改良土等。
5）路基压实标准要求主要考虑:
a对路基不同结构部位的填筑材料提出的压实标准，如图所示，压实系数K、基床压实系数（K30）、孔隙率n及动刚度值等。
路基基床由表层和底层组成。
表层厚度应为0.7m,底层厚度应为2.3m，总厚度为3.0m。
基床表层应采用级配碎石或级配砂砾石等材料，压实标准应符合：
地基系数K30≥190（MPa/m），动态变形模量Evd≥55（Mpa），孔隙率n<18%。
b对路桥过渡段的设置结构形式、填筑材料及压实标准提出了要求。
路桥台过渡段采用纵向正梯形断面形式，如图所示。
过渡段长度为L=2（h-0.7）+a；过渡段采用级配碎石分层填筑，填筑压实标准应满足K30≥150MPa/m,Evd≥50MPa和孔隙率n<28%。
1.2国外高速铁路路基发展状况
国外发展高速铁路的国家主要有法国、日本、德国等。
这些国家都制定了较高的路基技术标准和严格的施工工艺，其特点如下：
1）强化路基基床：
包括路堤、路堑及不填不挖地段，特别是对基床表层的填料和强度有严格要求。
a日本：
在东北陆新干线上设置了强化基床表层，采用级配矿碴层或增设5cm厚沥青混凝土表层等，并用直径为30cm的平板荷载试验求出的地基系数（K30）控制压实效果；
b法国：
TGV线路运营中发现问题。
当总厚度超过60cm时，线路良好，基床病害的发生概率很小。
采用两层级配碎石中间夹土工布的做法。
c德国：
提出了在路基表面设置保护层的根本性措施，采用上部建筑与基床之间加设钢筋混凝土板。
各个国家都根据本国的情况进行研究，采用不同的结构形式和强度标准对路基基床进行强化，根据土质、承载能力、防冻要求、线路等级、运输荷载条件（轴重、运量、速度）以及线路土部结构的条件设计路基
2）严格控制路基填筑标准：
包括对路基填料的分类、填筑压实标准和检测方法等，并开发了一系列检测设备和施工机械。
各国根据本国特点对路基填料进行了详细的划分，并对每类填料的力学性能进行试验研究，从而确定它的适用范围。
对路基填土质量标准，多数采用物理和力学性能双指标控制。
如日本采用K30标准和压实系数K控制填筑质量；德国采用Evd和压实系数K控制压实质量，并研发了可时时监控压实系数的碾压机械。
日本、法国分别提出用贯入仪及落球回弹法等
3）线路易发生不平顺部位的重视
a从结构设计到施工组织，从工期安排到质量检测等方面都采取了措施，严格控制轨道的刚度变化和由于沉降、不均匀沉降引起的轨道下沉和轨面弯折，以达到线路的平顺性，保证列车高速运行的安全和稳定。
b为了控制路基不发生过大的下沉，对路堤填土的地基条件提出了新的要求。
为了调整接近桥台时路堤的刚度，对桥头路堤规定了更高的标准。
4）防排水措施、边坡和灾害防护要求防护工程与主体工程同时完成，增加路基的坚固和稳定性，避免运营期间发生病害。
a日本在基床表层设置5cm的沥青混凝土层，防止雨水渗入路基土层。
b德国和法国分别在基床表层中设置了隔水层，也是
1.3我国铁路客运专线路基的发展情况
我国客运专线铁路路基的技术标准及主要参数，是九十年代以来在高速铁路“八五”、“九五”研究成果的基础上，吸收了国外高速铁路路基施工和建设的经验；在设计过程中借鉴、消化、吸收了国外铁路设计新方法和新标准；结合秦沈线的实际情况，并经有关部门多次组织国内专家的论证而最终确定的
通过秦沈客运专线的工程实践，铁路技术人员对路基工程有了新的认识，路基工程的设计和施工达到了新的水平和标准。
客运专线路基工程有如下技术特点：
（1）路基填筑质量标准高
秦沈客运专线提出路基填筑采用双控压实标准的新概念。
路基填筑根据不同部位，提出了压实系数K,地基系数K30、孔隙率n等压实标准。
秦沈线路基填筑充分体现了新技术和高标准。
要求各施工单位在正式进行路基施工前必须做路基填筑试验段的压实工艺试验。
针对不同土质，在试验室得出最大干密度和最佳含水量的基础上，控制现场含水量范围，虚铺厚度，并采用重型压实机械压实，得到压实度和碾压遍数的关系，以指导大面积施工。
工程实例：
a、秦沈客运专线沿线填料种类很多，有些粉质土和粉细砂，经现场试验达不到K30标准，通过专家论证和反复试验，进行了物理改良处理。
b、沿线大量的山皮土属粗粒土，在重型击实试验中表现出较好的可击实性，属于级配良好的填料，但压实后达不到孔隙率n的要求，同样经专家论证和反复试验，提出对可击实性山皮上采用压实系数K和地基系数K30作为双控指标。
（2）基床表层采用级配碎石强化结构
铁路路基的基床表层是路基直接承受列车动荷载的部分，是路基设计中最重要的部分之一。
秦沈线首次在基床表层采用了60cm厚的级配碎石结构。
为保证级配碎石的施工质量，施工技术细则中对级配碎石的材料质量、颗粒粒径级配范围、含水量、拌合、摊铺及碾压工艺和压实质量控制方法等提出了技术要求，施工过程中进行了严格地控制。
关于级配碎石结构的主要作用：
a增强线路强度，使路基更加坚固、稳定，并具有一定的刚度；
b均匀扩散作用到基床土面上的动应力，使其不超出下部基床土的容许动强度；
c隔离作用，防止道碴压入基床及基床土进入道碴层：
d.防止雨水浸入使基床软化，防止发生翻浆冒泥等基床病害：
e.满足基床防冻等特殊要求。
（3）路桥及横向构筑物间设置过渡段
路桥及横向构筑物间的过渡段，是以往设计及施工的薄弱环节。
由于桥台与路堤的刚度相差显著，高速列车通过时对轨道结构及列车自身会产生冲击,从而降低列车运行的平稳性和舒适度，加快结构物和车辆的损坏。
为此，在秦沈客运专线的设计中，为保证列车高速运行时的平稳舒适，对路桥过渡段采用了刚度过渡的设计方法。
在桥台后一定范围内，采用刚度较大的级配碎石作为过渡填筑段，与路堤相接处采用1：
2的斜坡过渡。
（1）过渡段在设计及施工方面的考虑
a施工方面:
在施工过程中要求路桥过渡段与路堤同步分层填筑，用振动碾进行碾压，对振动碾达不到的边角部位应用小型压实机具补充压实，以保证整体的施工质量。
压实质量采用K30和孔隙率指标控制。
施工过程中严格分层填筑压实。
b设计方面:
把路桥过渡段作为结构物进行专门的设计。
对软土、松软地基地段采用复合地基处理方式，如旋喷桩砂桩等，以减少地基沉降，提高地基刚度；同时在路桥过渡段采用倒梯形级配碎石填筑，以使过渡段之间的刚度平缓过渡。
2）因倒梯形过渡时在实践应用中存在裂缝，力矩朝后，故地基条件好时采用正梯形过渡；地基条件较差时采用二次过渡，前正梯形，后倒梯形的做法。
秦沈线的做法不好，在郑西线路基和轨道将不在同一点过渡。
（4）严格控制路基变形和工后沉降
秦沈客运专线工后沉降要求不高，一般地段15cm（年沉降量不得大于4cm），路桥过渡段8cm（年沉降量不得大于3cm）。
实际观测值远小于标准。
在填筑施工全过程中，每天都定时进行沉降和路基坡脚的位移观测，依据沉降和位移量确定下一步的填筑高度。
工程实例：
1）地基的沉降变形控制是秦沈线的关键和重点。
2）软土地基采用了排水固结法和复合地基法进行地基加固处理。
3）在工期紧、标准高的情况下，在部分地段的基床底层填筑时采用土工格室（栅）加筋垫层和堆载预压的方法进行处理，以加快沉降和保证地基的稳定。
（5）路基动态设计
为了有效地控制工后沉降量及沉降速率，开展了动态设计。
为此，在每个松软土地基工点及台尾过渡段均于路基中心、两侧路肩及边坡坡脚之外设置沉降和位移观测设备，全线共设置了720个观测断面，并提出了观测控制标准和随施工进程而定的观测频次及观测精度，及时绘制填土~时间~沉降曲线。
秦沈线因工期较紧，铺轨要求也紧，堆载预压要加大高度，考虑提前卸载
（6）路基质量评估
针对秦沈线箱梁运架过程中的路基安全稳定问题及铺轨前路基质量状况进行了路基质量评估工作。
为保证秦沈通过运架梁段的路基安全稳定，特对高填方、桥头及软基地段进行安全监测评估，确保了箱梁运架的顺利完成。
为保证铺轨前路基满足工后沉降要求及路基表层符合设计要求，分段对全线路基进行了施工质量状况调查、沉降观测分析、表层抽检、地质雷达检测等工作，进一步保证了路基质量。
（7）地基处理的种类多
根据地质勘察资料，结合秦沈铁路路基的工后沉降要求，针对不同地质条件的地基土选用了合理的10种地基处理方法。
实际工程做法:
1）对于浅层软弱地基采用了换填碾压处理、或换填砂垫层处理。
2）对于深层软基的主要地段采用了袋装砂井、塑料排水板的排水固结加预压的处理方法。
3）对于工后沉降要求高及路桥过渡段，根据地质条件和经济对比，采用了砂桩、碎石桩、粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩等地基处理方法。
4）对于有地震液化的粉土或粉细砂层的地基段，采用了挤密砂桩的处理方法。
1.4高速铁路路基特点
（1）控制路基变形
（2）路基刚度的均匀性
（3）在列车运行及自然条件下的稳定性
（4）强度高、刚度大的路基基床
（5）沉降很小或没有沉降的地基
（6）沿线路方向平缓变化的刚度
第二部分高速铁路路基设计暂规的主要内容
1.路基一般规定
主要提出了高速铁路路基的设计原则。
对路堤段和路堑段的路基结构断面规定路肩宽度为1.4m，规定了路基面上动应力设计值为100Kpa。
施工中提出了对沉降控制较困难的软土和松软上地段路基，应做好施工组织设计，提前安排施工，保证必要的预压期。
如日本对良好地基的有碴轨道路堤填筑后一般放置1个月以上，地基不良地段路堤放置6个月以上；粘土地基上的路堤板式轨道放置6个月以上，其他地基放置3个月以上；同时，进行必要的沉降观测，并测算沉降稳定时间。
法国和德国强调要详细地质地基勘察，一般安排路堤施工工期比较长，以保证予压时间，达到稳定时间和沉降要求。
2.基床
对路基基床结构形式和尺寸做了具体规定，路基基床由表层和底层组成。
表层厚度应为0.7m，底层厚度应为2.3m，总厚度为3.0m。
其中，基床表层由5~l0cm厚的沥青混凝土和65-60cm厚的级配碎石或级配砂砾石组成。
日本通过变形控制，美国通过强度控制来确定双控指标。
对路基基床填筑材料和压实标准提出了具体要求。
基床表层应采用级配碎石或级配砂砾石等材料。
基床底层应采用A、B组填料或改良土，其压实标准应符合《客运专线基床表层级配碎石技术条件》的规定。
3.路堤
对基床以下路堤填料和压实标准做了规定。
基床以下路堤填料应优先选用A、B组填料和C组块石、碎石、砾石类填料，当选用C组细粒土填料时，应根据土源性质进行改良后填筑，其压实标准应符合规定。
对地基条件提出了要求，当路堤基底以下压缩层范围内（一般不小于25m）的地基土不符合路堤地基技术条件要求时，应作工后沉降分析。
对路基工后沉降量提出了要求，路基工后沉降量不应大于5cm，年沉降速率应小于2cm／年。
桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于3cm。
4.路堑
对软质岩、强风化岩及土质路堑的基床处理提出了要求。
（1）基床表层深度范围内应进行换填并满足要求。
（2）基床表层以下，基床底层表面作成向两侧4%排水坡。
且在基床范围内不得夹有Ps否则应进行改良或加固处理。
（3）土质路堑地层其土质不满足基床底层填料条件时，应换填A、B组填料或改良土，厚度不小于0.5m,并应分层碾压至相应的压实标准。
5.过渡段
路堤与桥台连接处应设置过渡段。
路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）连接处，应设置过渡段。
路堤与路堑连接处，应设置过渡段。
土质、软质岩及强风化硬质岩路堑与隧道连接地段，应设置长度不小于20m的过渡段，并采用渐变厚度的混凝土或掺入适量水泥的级配碎石填筑。
6.路基排水
路基面排水设计应结合电缆槽、接触网杆立柱、声屏障等具体工程，适当加强路基的横向排水设施
7.路基坡面防护
路堤边坡应设置坡面防护工程，防护工程应视填料性质、气候条件、边坡高度、浸水及冲刷等具体情况地因制宜采取适宜的防护形式。
土质、软质岩及强风化的硬质岩路堑的边坡坡面而（含边坡平台、侧沟平台）均应进行防护或加固。
8.路基支挡
8.1重力式挡土墙应采用片石混凝上或混凝上浇筑。
8.2应尽量避免设置高度大于12m的重力式路肩墙和路堑墙及高度大于10m的重力式路堤墙，无法避免时应适当提高安全系数。
对于轻型支挡结构，根据结构型式、挡土墙高度等因素亦应适当提高安全系数。
9.其它
9.1区间直线地段接触网立柱内侧距轨道中心应不小于3.1m
9.2电缆槽应采用混凝土预制构件砌筑，设置于路肩上，并应采取措施，及时排除基床表层和电缆槽内的积水。
9.3声屏障应设置于电缆槽外侧。
9.4路基上的各种设备宜与路基同步修建，并不得因其设置而损坏和危及路基的稳固与安全。
第三部分路基铺设无碴轨道的关键技术
由于受调整能力的限制无碴轨道对路基沉降尤其是不均匀沉降的要求相当严格。
工后沉降或不均匀沉降过大是导致路基铺设无碴轨道失败的主要原因，而地基的不确定性是潜在的风险。
沉降变形的控制和规避地基地质条件的风险是路基铺设无碴轨道的关键。
3.1路基铺设无碴轨道的适应范围
在德国的规范中有如下规定：
（1）在路基工后残余变形量大于扣件允许的运营调整量与轨道结构变形校正余量差值的4倍以上，或者不能排除该下沉量的路基上，不应铺设无碴轨道。
（2）在不能清楚掌握沉陷危险（如地质构造的活动带、矿山开采下沉区等）或可能出现不均匀隆起（如干旱区的一些路堑）的路基上，不应铺设无碴轨道。
（3）在地下水位高于钢轨顶面下1.5m的地段不应铺设无碴轨道。
在国内，针对遂渝线，规定在地基地质复杂和工后沉降难以准确预测时不应铺设无碴轨道。
当有地下水影响时，按照我国铁路路基设计规范的要求，暂定为地下水位应低于路基面1.5m（路肩高程需高出水位高度加毛细水强烈上升高度再加0.5m）。
3.2地质勘察
目的：
能足够准确地评价地基和路基土工结构物的变形状态。
要求：
主勘探断面的平均间隔为50m，在间隔的地质情况明确的情况下，可以加大到100m。
需要时（过渡段或地质复杂地段），要在主勘探断面之间作其他间接的地质勘探，比如物探的办法也是允许的。
勘探的深度在满足一般的勘探规范的基础上，还要求不低于钢轨顶面下6m。
，提供评价地基和路基结构物的变形状态必要的地质资料；要求沿线路布置地质勘察横断面，间距不大于50m，在过渡段或复杂地段应适当加密并进行纵断面勘察。
勘察横断面上的地质点不应少于3个，地质勘察采用综合勘探技术。
3.3沉降控制
路基上铺设无碴轨道的核心问题是沉降控制。
无碴轨道对沉降变形特别敏感，特别是不均匀沉降。
无碴轨道铺设后对路基沉降变形的调整范围是极其有限的，一般局部的沉降应在扣件的可调整范围，大范围的均匀沉降应该满足线路竖曲线圆顺的要求。
对于20m范围内的情况，德国的规范的规定可以到20mm。
对于更大范围的均匀沉降，德国的经验是为扣件的运营可调整范围的3倍，规范要求为扣件可调整范围的2倍，也就是30mm。
过渡段沉降的逐渐过渡和折角的要求也在于控制不均匀沉降。
由于对沉降控制的要求较高，而影响沉降计算的影响因素较多，沉降控制己完全超出了处理方法的计算精度，因此，规定的工后沉降己不再是最初设计的预留值，是一个允许出现的误差值。
由于无碴轨道对不均匀沉降的严格要求，如预留沉降、路基与桥梁及隧道是很难协调的，只有在共同追求不产生工后沉降的基础上才能较好地实现各种过渡，也就是零沉降的概念。
工后沉降实际上是零沉降控制基础上的允许偏差。
这一点对于软土地基处理的思想和方法都有较大的影响。
沉降控制的工程要求
（1）每50m设一个沉降观测断面。
（2）特殊地段需加密观测断面。
如涵洞、过渡段。
（3）路肩的沉降观测要精确，以作为工后沉降的依据。
由于沉降计算是不够精确的，不足以控制无碴轨道的工后沉降。
为保证精度和有效的控制，应进行系统的观测与分析评估。
系统的观测在于有一定的数量和设定在恰当的断面，并以合理的观测周期进行观测。
同时系统的分析评估也是非常必要的。
系统的分析评估有大致三个部分：
1、测试数据和趋势确定度的检验：
要求其相关系数大于等于0.85时为“优”；
2、预测稳定性检验：
根据已有的观测数据和回归曲线，推测一定时期（一般为6个月）后的沉降，当偏差≤8mm时，认为预测的稳定性达到了“优”；而且预测一般在填土完成后经3-6个月的测量时间才能建立。
3、预测准确性的要求：
认为当预测的时间满足条件s（t）／s（t=∞）≥75%时，预测才是准确的。
3.4基床结构
在德国规范中：
（1）无碴轨道：
在持力层下的级配碎石顶面为平面，级配碎石采用KG2,要求渗透系数大于等于0.m/s。
（2）有碴轨道：
采用KG1，要求渗透系数小于等于1×0.m/s。
3.5基床以下路堤
对于基床以下的路堤，有碴和无碴在德国规范中基本上是相同的，使用的填料细粒含量较高时要在地基上设置粗粒料隔水层。
而在我国的规范中没有强调这一点。
3.6过渡段
对于过渡段，德国以正梯形为主，同时对于正梯形后面过渡段的过渡区的填料和压实度也有特殊的要求，也就是实际的过渡段要大于4倍的桥台高度，并要大于等于20m。
3.7地基条件
对于地基承载力，在德国和法国的规范中要求地基的动态变形模量大于等于每平方米45MN时才能施作上面的垫层。
在日本要求，路堑：
K30每立方米100MN；路堤：
砂质土标准贯入基数N≥20，亚粘土、亚砂土标准贯入基数N≥4。
第四部分客运专线地基处理施工工艺及方法
4.1原地面处理
一、施工质量控制要点
1、检查地基条件（按《验标》要求）；
2、做好排水工作和清表后的晾晒工作；
3、换填材料是否符合设计要求（做液塑限、击实等试验）；
4、压实度能否满足设计要求；
5、路基宽度是否符合设计要求。
二、工程问题和解决方法
工程问题：
回填细粒土后，碾压达不到要求的地基系数k30。
解决方法：
取土样做含水量试验，鉴别含水量是否合适，若高，则应进行翻晒；反之，则要洒水。
如仍达不到设计要求，则要与设计代表联系，商讨处理办法。
有可能是受下层软土的影响。
4.2塑料排水板
根据固结理论，黏性土固结所需的时间和排水距离的平方成正比，在软土地层中按一定的间距和布置形式打设塑料排水板，可增加上层的有效排水途径，缩短排水距离，在路基荷载的作用下，土层中的孔隙水通过塑料排水板的滤膜渗入到沟槽内，并沿着沟槽竖向排入地面的砂垫层内。
再通过砂垫层排至路基两侧的排水沟中，加快地基固结速率。
使路基沉降在路堤填筑及预压期间基本完成
一、适用范围
适用于软土层较厚、路堤较高地段。
特别是当天然上层的水平排水性能比垂直方问大时，采用塑料排水板加速固结效果较好。
二、施工工艺
塑料排水板施工工艺见流程图
三、插板作业和施工要点
塑料排水板每盘长200m，固定在插板机的轮轴上，它通过插板机的导管插人地层，施工时经排水板导管上部滚轮，通过导管靴穿出，导管连同排水板通过h形锚销压人土中。
将排水板插入设计深度后，拔出导管，排水板便留在土中，然后剪断，即完成一根排水板的插设。
作业程序：
（1）首先进行清表，填筑路拱，压实后路拱两侧与原地面高度相同，中间部分比两侧高出20cm。
（2）在路拱上铺设30cm厚的砂垫层并碾压，提供合格的操作场地。
（3）严格按施工图设计的位置及间距进行测放。
排水板间距为1.2m，呈等边三角形布置。
排水板的顶部伸入砂垫层至少30cm，使其与砂垫层沟通，保证排水畅通
（4）插板机上设有明显的进尺标记，以控制排水板的打设深度。
（5）塑料排水板在打设过程中应保证排水带不扭曲、透水膜不被撕破和污染。
（6）打设过程中，不得使用长度不够的塑料排水板、以确保排水性能。
（7）排水板与锚销连接应一可靠，锚销与导管下端口密封应严密，以免进泥。
本施工中采用h形锚销，一是防止打设过程中土层与插板直接接触，损伤排水板；二是防止泥土进人导管
（8）打设后外露的排水板不得遭污染，应及时清除排水板周围带出的泥土并用砂填实。
（9）进场堆放的塑料排水板应予以遮盖，防止在阳光中暴露而老化。
（11）插板施工完毕后，首先将砂垫层表面刮平，然后将高出砂垫层的排水板割断，使之与砂垫层顶面相平，再铺设土工格栅。
在路基边坡处土工格栅要向路基内回折2.5m，回折后的土工格栅比平铺时的土工格栅高0.1m。
（12）土工格栅铺设完毕后，再采用人工配合轻型机械进行20cm砂垫层铺设。
砂垫层铺设应从路基两侧开始向中心进行。
砂垫层铺设完成后，开始路基本体土方的填筑，第一层土方的填筑从路基一侧开始向另一侧推进，不得用载重汽车直接在砂垫层上倾土填筑，土工格栅上填筑厚度大于0.6m时，才能使用重型压路机械。
四、可能出现的工程问题及处理方法
工程问题：
排水板回带现象严重。
解决方法：
分析原因，改进工艺。
如在拔管前停顿一会儿，让液化后的粉细砂可以恢复一定的强度；或是将桩头的销子改换为靴头。
如仍解决不了问题，就得与设计协调，考虑变更打入深度。
4.3袋装砂井施工
一、加固原理
通过在软土地基中置入砂袋，改善地基的排水条件，使地基排水由原来的单向排水变为多向，并缩短排水距离，然后通过预压荷载的作用，使地基内的水分迅速通过砂井排出，加速地基的固结过程，从而增大地基土的抗剪强度和承载力，减少路基的工后沉降
二、施工要点
1.首先将路幅范围内原地面上的淤泥、树根、草皮、腐植土等不适用材料清除，一般清基深30cm。
两侧挖水沟以防水浸泡工作面。
2.在设计要求的路幅内．用土填至比原地面高出20cm，并以4%横坡填成路拱，碾压至密实度达到90%以上。
3.在路拱上均匀铺设透水性好的粗砂层，砂层厚度为30cm，表面应平顺．形成同路拱相同的坡度，以利于袋装砂井中排出的水能迅速从该砂层中流出，并对砂垫层进行碾压成形。
4.机具定位。
根据砂井布置范围及行列间距在现场采用小木桩、竹板桩准确定出每个砂井位置．在机具定位时，遵循从低处往高处打设的原则，保证锤中心与地面定位在同一点．并用经纬仪观测控制导向架垂直度，在套管入土时将木桩拔掉。
5.安设套管与桩尖。
套管直径应根据砂井直径而定，一般比砂袋直径大3cm时打设效果较好。
在套管上画出控制高程的刻划线，如套管接长时在打设前，应进行试安装。
套管下端一般采用活瓣式桩尖固定，套管定位是利用桩机上的起吊设备将其吊起，上端送入桩帽，下端用人扶住准确插在定位点上。
6.套管打入。
当套管吊起定定位后，即可开锤施打，开始落锤时要轻缓，防止套管突然偏斜。
当套管入土后，应设专人观测套管是否垂直
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