中外智慧物流发展的差异比较和经验借鉴.docx

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中外智慧物流发展的差异比较和经验借鉴

中外智慧物流发展的差异比较及经验借鉴

　　伴随经济发展和市场开放，物流企业开始走向信息化，智慧物流成为未来发展的新趋势。

智慧物流是基于物联网技术，通过接入各种物联传感设备，如无线射频识别技术、传感器技术、RFID标签、GPS技术等，对产品进行不同阶段的信息采集、筛选、分析、跟踪、汇总，以此实现物流的自动化、智能化、网络化、可视化和实时化，是一种新型的物流业态。

　　与发达国家相比，我国智慧物流发展水平还处在初级阶段，存在着物流基础设施、物流技术、物流装备、物流管理滞后，物流信息标准化缺失等问题。

因此，本文比较中外智慧物流发展的差异，从而获得相应的经验启示，以期促进我国智慧物流业的发展。

　　一、国外智慧物流发展经验分析

（一）拥有良好的交通运输网络环境

　　国外政府积极打通物流通道，多式联运发展迅速，为智慧物流发展提供了良好基础设施环境。

一方面，国外政府积极推进流通基础设施的衔接。

如欧盟从1996开始实施全欧交通网络计划（简称TEN-T）。

TEN-T计划将衔接各国主要的公路、铁路、内河航道、机场、港口、交通管理系统，消除跨国境运输瓶颈，实现交通运输一体化。

TEN-T计划预计到2050年，将打通9条贯穿全欧洲的“核心运输通道”，其中包括2条南北走廊、3条东西走廊、4条对角线走廊。

　　另一方面，积极推进多式联运发展。

国外政府允许可由两种及其以上的交通工具相互衔接，完成运输过程，推出一系列促进多式联运发展的行动计划，从而完善交通运输网络。

如欧盟支持多式联运项目的马可波罗计划和组合运输试点示范的PACT计划等，并通过财政激励、关税豁免等手段对多种运输混合运营方式提供信用优惠，如德国政府对联运设施的资助比例最高可达85%。

国外政府通过推进流通基础设施的衔接性以及多式联运发展，实现国家之间及国内政府、区域、企业等各方面的协调与合作，为智慧物流发展提供了良好基础设施环境。

（二）拥有雄厚的技术保障，物联网技术应用较强

　　智慧物流是依托物联网技术实现的，物联网是其发展的技术基础。

国外企业积极参与并开发物联网技术，为智慧物流的发展提供了技术基础。

如美国IBM公司在2008年11月率先提出“智慧地球”战略，将感应器嵌入和装备到电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、大坝等各种物体中，实现普遍连接，形成物联网。

2015年，亚马逊无人机快邮系统初见雏形，摆脱第三方货运，实现独自拥有大量物流份额。

此外，英国Tesco、美国沃尔玛、德国麦德龙等企业都宣布自己的射频识别（RFID）计划，大多实力较强的物流公司如联邦快递、联邦包裹等都实现对物流跟踪和监控技术的应用，进而形成RFID的巨大市场和完整产业链。

　　国外企业积极参与并不断开发新型技术，促使物联网技术发展较快。

据市场调研机构Technavio数据显示，在欧洲地区，物联网稳步发展，年复合增长率平均超过6%，这又反作用于智慧物流的发展，为其智慧物流的发展提供了强有力的技术保障。

　　（三）拥有较完善的物流信息化基础设施和公共信息平台

　　国外政府在物流信息和数据采集上投入量大，使其智慧物流发展拥有了较完善的信息化基础设施和公共信息平台。

以美国为例，美国交通统计局与大学和物流公司加强合作，对不同运输方式及不同区域展开调查，形成CFS数据，为物流公司的发展起着积极引导作用。

（CFS）数据也为城市运输通道进行规划，为物流大通道超前谋划提供重要参考。

如美国交通局2002年预测到，2020年时公路将会超负荷运行，货运需求量较2000年将增长50%～70%，公路网将出现严重拥堵。

为此，2012年美国政府制定theMovingAheadforProgressinthe21stCenturyAct法案。

依据此法案，美国政府建设了4.1万英里长的公路货运通道网络，其中主货运网络就长达2.7万英里。

　　同时，美国政府充分应用科学的信息化平台，对货运需求进行统计分析，为物流大通道规划、布局提供重要量化支撑。

目前，美国政府通过工业互联网联盟来推动物联网发展。

目前该联盟已包括思科、通用电气、IBM、AT&T、英特尔等212家成员。

随着国外政府对物流信息化的投入，为智慧物流发展提供了完善的物流信息化基础设施和公共信息平台。

　　（四）物流园区为智慧物流发展带来极大的便利性

　　物流园区作为物流集疏方式，通过整体规划物流业服务功能、运输网络、信息网络，为智慧物流发展提供了机遇，在国外发达国家已经得到快速发展，其经验值得我国借鉴。

以德国为例，在区位选择上，联邦政府出于各种运输方式衔接的可能性，根据经济布局、现有运输枢纽、交通干线，尽量选址处于公路、铁路、水路运输的交叉点上，以实现多式联运。

空间布局上，通过科学规划现有物流园区布局、未来发展进程、发展规模，来布局物流园区，目的是增强物流园区企业集聚力。

如德国不莱梅货运村物流园区从1987年开始运营，到目前为止，企业总数从5家集聚到190多家，物流园区集聚效应非常明显。

再如德国纽伦堡货运村当前已集聚多达250多家企业，可总面积还不到3.5平方公里。

并且在物流园区建设过程中州政府、市政府扶持力度大，扮演主要投资人角色。

如图林根物流园区，其建设投资比例分别为：

市政府占42.5%，州经济开发部占35.5%，联邦铁路〔DB〕占14.7%，行业协会占7.3%。

　　此外，德国政府强调物流园区企业之间信息网络建设，设立专门物流园区协会，协助并监督各物流园区运作，进而实现园区网络化。

如德国排名前20的物流公司德迅、辛克、DHL等都依托物流园区形成自身网络系统，而实力相对较弱的物流企业通过组建联盟来形成共同网络。

如Cargoline联盟由80家物流企业组成，各企业将联盟成员在各园区投资作为共享资源，按照议定的内部交易规则协作。

依托各物流园区实行网络化的运作，也使各物流园区之间形成一个紧密连接的整体。

　　二、中外智慧物流发展的差异比较分析　　

（一）智慧物流信息标准体系存在差别

　　物流信息标准化是智慧物流建立的基础，这要求智慧物流在编码、数据接口、电子数据交换、全球定位系统等方面实现标准化，以避免企业间沟通时出现障碍。

最近几年，发达国家已经在条形码和信息交换接口方面有了很大突破，共同制定出一套非常实用的标准，为物流企业与客户、供应商沟通、分包方提供了极大便利。

而我国由于信息基础标准不完善，信息系统的接口不同，导致物流标准化体系建设不完善。

据2015版《物流标准目录手册》统计，美国与物流相关的标准约1200条，德国与物流相关的标准约2500条，而我国只有835条。

由于物流相关标准缺乏，多数企业物流信息系统是依据自身规范运行，难免会造成企业间、组织间信息交换和共享不便。

2015年中国物品编码中心对234家企业展开调查，结果显示，只有6家企业的数据与贸易伙伴一致，信息一致率仅为2.6%。

由此可见，我国整个电子化物流网络之间数据信息不一致现象较严重，进而造成商品从生产、流通到消费各环节很难形成完整的供应链，给物流行业管理与电子商务运作带来严重影响。

（二）智慧物流信息技术建设存在差别

　　新世纪以来，我国经济迅猛发展，物流信息技术建设已得到很大发展，然而与国外相比，仍存在一定差距，这也成为阻碍我国智慧物流发展的因素之一。

目前，条形码、射频识别、地理信息系统等技术在我国应用较少，中小型企业物流设备落后。

据新华网数据显示，我国人均仓储面积为0.52平方米，是美国水平十四分之一。

市场总供给量为6.8亿平方米，其中6%是现代化物流设施，约为0.43亿平方米，物流设施水平落后。

高科技技术在我国大型物流企业应用为12.5%，在中小企业应用仅为1.5%。

由于缺乏对公司信息系统的优化升级，部分功能难以充分使用，这在一定程度上导致企业内部管理不科学，整体服务水平低。

此外，我国运输网络密度为1344.48公里/万平方公里。

与欧美发达国家相比，美国这一数据为6869.3，德国这一数据为14680.4。

与韩国相比，韩国这一数据为4934.38公里/万平方公里。

运输网络发展严重滞后，阻碍了智慧物流发展。

　　（三）智慧物流低碳技术存在差别

　　我国低碳物流运输水平较低，耗油量高。

现阶段，我国交通运输业石油制品消耗量占全国总能耗的1/3。

据新华网数据显示，我国货车每百吨公里的油耗量接近发达国家两倍，机动车油耗比美国高12%、比日本高22%、比欧洲高26%。

我国不同运输工具CO2排放比的情况为：

航空3%，铁路3%，海运6%，货运汽车31%，小轿车52%，其他占比5%。

从各国每辆汽车年均消耗燃油量来看，日本为1.2吨/年，欧盟为1.6吨/年，美国是1.9吨/年，我国是2.3吨/年。

由此可见，我国运输车辆的能源利用率与国外相比明显较低。

此外，近年来，国外在提高行车安全方面主要是利用ITS（智能运输系统），从而缓解交通拥堵问题，最大程度减少环境污染，但是我国这项技术应用还不成熟，和发达国家相比水平差距很大。

　　（四）智慧物流成本控制存在差别

　　目前我国社会物流成本仍维持在较高水平。

据中国物流与采购联合会近期发布的报告显示，我国铁路货运的平均运营速度为46.4公里，公路货运的平均运营速度为50公里，而内河航运速度则更低。

据相关数据显示，在企业物流成本占销售额的比例方面，中国为20%-40%，发达国家在9.5%-10%；社会物流成本占GDP的比重，中国为18%，美国是8.5%。

物流成本高一方面是因为目前物流业对企业乱收费现象仍然较多，例如：

船舶登记费、新车购置附加费、新车上户检测费、机场处置费、污水处理费、环境监测服务费、卫生费、工商查询费等，这些费用都在一定程度上增加了配送成本。

另一方面是因为我国中小企业由于缺乏信息化水平低，调配车辆运输效率低。

我国中小企业运输有大约40%是处于回程空载状态，造成我国物流成本比世界平均水平高一到两倍。

　　三、提升我国智慧物流发展的对策

（一）制定相应的智慧物流发展规划

　　由于在智慧物流的发展过程中，政府在营造环境、全方位引导、培育整个产业的发展方面承担着重要责任，因此政府相关部门要根据已有的物流业发展规划，同步实施政策支持和资金扶持，在物联网基础上实现信息沟通有效性。

同时，加快物流企业智慧化层次的分工，重点培育扶持一批在国内外具有较强竞争力的智慧物流企业，形成以重点企业为导向，其他企业为辅助的格局，通过相关智慧产业协调发展来推动智慧物流产业体系建设。

进一步完善相关产业建设，促进企业间要素流动，构建良好的市场竞争秩序。

努力构造社会化、专业化、智慧化、规模化的智慧物流产业体系。

（二）建立智慧物流标准化体系

　　建立并完善物流标准化体系，保障物流科技发展的协调统一性、引领物流业向智慧物流发展。

首先，加快信息数据安全、编码标识、接口等物流标准体系建设，制定关键技术标准如感知（RFID）技术的应用标准。

其次，强化统筹协作，制定和完善相关物流法规、配套规章。

推进智慧物流标准化体系建设，协调跨行业、跨部门、跨区域物流，形成标准化的物流作业；以此构建出系统、科学的智慧物流标准体系框架。

最后，统筹协调不同领域的物流作业，总结在物流配送过程中的共性特征，依据我国物流作业发展现状，借鉴国外智慧物流的成功模式，制订出物流、信息化标准，以此实现我国智慧物流产业的制度化、法制化和规范化。

　　（三）完善智慧物流信息化

　　智慧物流是通过信息化实现各个供应链上多个环节间的良好沟通。

因此，企业可以把互联网技术、物联网技术在产品配送等多个环节应用，构筑成一个先进的、能够及时收集信息的系统，实现产品配送环节中的信息采集、筛选、分析、跟踪、汇总，从而加强智慧物流层次之间的衔接。

此外，政府应加强智慧物流信息平台标准化建设，在智慧物流协同平台及数据中心建设基础上，以企业标准化需求为导向，加强制订和推广技术标准、信息标准及业务协同标准。

政府再以招标等方式直接组织或引导企业，来完成智慧物流技术的研发、推广工作。

并加强与企业相互配合、相互协调共同促进智慧物流技术的研发，通过市场化运作将成果运用于物流产业。

　　（四）合理选择智慧物流平台服务供应商，促进智慧物流长远发展

　　随着云计算在全世界的广泛普及，云物流平台服务供应商也随之不断增加，国外有微软、亚马逊、IBM等，国内有阿里巴巴和中国移动等云计算供应商。

因此，选择怎样的服务供应商，是智慧物流发展的关键。

由于建设智慧物流信息平台必须从最新的网络通讯技术发展程度和计算机管理技术角度出发，在设计平台时，必须综合运用多种物流信息管理技术。

例如GIS、GPS和FRID射频识别技术等，可以借助无线电讯号识别特定目标并且准确读写相关数据。

智慧物流平台的建设者在选择服务供应商时，需要根据平台的长远发展和企业具体需求，从厂商经验、系统集成度以及系统可扩展性等方面来对比，最终选择出既服务质量好，又能满足企业需求的供应商。

这样，才能促进智慧物流平台更好地发展。

　　（五）注重新技术开发，建立深度感知的智慧化仓储管理系统

　　相比国外，我国智慧物流行业“大而全”的运营方式不成体系，约束条件也较多。

要改变这种现状，必须广泛应用信息化和物联网技术。

鼓励建设自动化物流仓储服务中心，引导企业采用信息化方式，对订单运营、分拣加工、客户服务等进行统一整合，从而搭建智慧化仓储管理信息系统。

企业应该注重高科技感知技术的使用，例如二维码、无线射频识别（RFID）等，可以提高货物信息录入的准确率和效率，以便企业能准确、及时地掌握物流信息，进而随时调整企业库存，或者推广高性能货物搬运设备和快速分拣技术，提高仓库管理工作效率。

加强仓储管理系统与生产制造企业和终端零售企业信息系统有效衔接，促进供需信息精准对接，提高货物调度效率。

例如，海尔物流中心在使用无线网络和相关管理系统之后，工作人员只要扫描物料周转箱上的条形码，就可以自动完成收货提醒。

一旦物料不属于定单范围内，信息终端便会自动发出报警提示，可以避免由于人为因素导致库存增加。

这种高效的配送模式可以在全国推广，提高仓库的利用率，使企业趋向“零库存”。

　　（六）加快交通运输业的互联互通建设，为智慧物流发展提供保障

　　从国外成功经验来看，打造完善的交通运输业是智慧物流长远发展的必要条件。

我国应该加大交通运输建设投资力度，着眼全局，制定战略，为智慧物流发展提供保障。

我国应该加强改善交通运输体系，包括：

高速铁路、公路、“四沿”通道、港航设施、民用机场、城市群交通、农村交通、城市交通、交通枢纽等。

应该加快建设高速铁路和高等级公路，并完善航空枢纽综合功能，扩展支线机场航线布局。

同时，还需要建设高质量的综合立体交通链条。

以长江黄金水道为依托，统筹并发展多种交通方式联运。

在优化港口布局方面，应该加快建设武汉、重庆长江中上游航运中心以及南京区域性航运物流中心，注重集疏运体系建设，发展江海联运、水铁联运，建设舟山江海联运服务中心。

此外，优化枢纽空间布局。

加强中西部、沿边重要口岸枢纽建设，提升枢纽内外辐射能力。

以北京、上海、广州为突出点建设国际性综合交通物流枢纽，实现整个物流体系的互联互通，提升全国性、区域性和地区性综合交通枢纽水平。

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