城市地铁隧道工作面开挖的地层应力分布规律.docx
《城市地铁隧道工作面开挖的地层应力分布规律.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《城市地铁隧道工作面开挖的地层应力分布规律.docx（11页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
城市地铁隧道工作面开挖的地层应力分布规律
目录
错误！
未找到目录项。
城市地铁隧道工作面开挖的地层应力分布规律
摘 要：
基于深圳地铁实测资料，系统地分析了隧道：
工作面开挖的地层应力分布特征，揭示了城市地铁隧道上：
作面围岩应力重分布的规律，提出了浅埋隧道围岩应力的分区概念。
关键词：
隧道工程：
城市地铁隧道；地层应力；分布特征
1 引言
采用浅埋暗挖法开挖城市地铁隧道，其应力临测相对其变形观测较少，尤其是用来完整分析地层应力分布的量测资料十分匮乏。
因此，城市地铁隧道工作面开挖的地层应力分布规律的系统研究，对地铁隧道的结构设计、施工等具有重要意义。
本文利用深圳地铁隧道现场测试资料，拟对城市地铁隧道开挖的地层应力分布规律进行研究。
2 测试断面的工程概况
针对深圳地铁浅埋暗挖法部分标段，如双洞双线隧道的5，6和13标及单洞重叠线隧道的3A和3C标，地表沉降相对较大。
本文选取6和3A标作为重点观测研究对象，其他标段由施工方配合观测。
2.16标段测试断面概况测试断面里程为左SK5+070。
双线隧道中心线距为13m。
隧道埋深为9.8m，上覆地层依次为素填土、中砂、粘土和砂质粘性土。
其中富水砂层厚度为4.0m，相对隔水层厚度为2.2m。
地下水埋深为2.5m，断面为马蹄形（6.5mx6.6m（宽×高））。
初期支护为φ22mm格栅钢架+φ6mm钢筋网（150mm~150mm）+250mm厚C20喷射混凝土；超前支护为φ32mm~3.25mm短注浆双排小导管，其布置布置在拱部150°范围。
施工采用台阶法，台阶（核心土地）长度为8m。
2.23A标段测试断面概况
测试断面里程为SKi+487.5。
隧道埋深为13m，上覆地层依次为素填土、软土、中砂、砾砂和粉质粘土。
其中富水砂砾层厚度为5m，相对隔水层厚度为2．6m。
地下水埋深为1．5m。
断面为直墙拱形（6.8m×l3m（宽×高））。
初期支护为φ25mm格栅钢架+φ8mm钢筋网（150mnl~150mm）+300mm厚C20喷射混凝土。
超前支扩采用注浆小管棚φ76mm~5mm加注浆小导管φ42mm~4mm，其布置范围为拱部。
施工采用4步台阶法，3个台阶均设临时横撑。
3 现场测试内容与测点布置
围岩应力测试包括：
（1）超前小导管应变测试；
（2）围岩与初期支护接触应力测试；（3）孔隙水压力测试；（4）初期支护结构内力测试；（5）拱脚接触应力测试。
超前小导管应变测试采用胶基箔式3mmX5mm应变片；接触应力采用1.0MPa土压力盒：
孔隙水压力采用0.2MPa钢弦式压力计；结构内力采用钢弦式钢筋计。
超前小导管应变测点布置是取φ32mm×2.5m的小导管，上、下对称布点各5个，安装在拱顶和拱腰处（设置3根补偿管）。
6标段应力测点布置见图1。
3A标段应力测点布置基本同6标，但因是重叠隧道，故测点数目有所增加。
图1 6标段应力测点布置
4 工作面开挖的围岩应力变化
4.1围岩径向接触应力分布规律
6标段各测点围岩径向应力历时变化趋势见图2。
图2 6标各测点围岩径向应力历时变化趋势
图2中横坐标观测时间的正号表示已封闭成环，负号表示未封闭，以下同。
由所测的围岩径向应力并结合3A，3C（与3A紧邻，工程条件相同）等标段的实测资料可得，其应力分布规律如下：
（1）拱腰和仰拱处的围岩径向应力较大：
而拱顶与仰拱底处的围岩径向应力均较小，相比较而言，最小值产生在两侧墙，其大小排序为P抑拱>P拱部P>边墙；
（2）对双线隧道，由于右线开挖影响，在仰拱部位，总的表现特征是仰拱右侧处的径向应力大于其左侧；（3）3A标段断面的径向应力较6标为大，原因为3A标设临时仰拱且断面下部分处于风化岩上，围岩变形相对较小，故由“地层-支护”特征曲线可知，其必然导致径向应力大；（4）在结构未封闭成环之前，拱部变形过大，实测应力值较小，随时间延长，初期支护结构刚度及强度提高，其支护抗力逐渐增大，反映为围岩施加于支护的径向应力也随之变大，这符合“地层-支护”特征曲线的原理；（5）拱部压力在下台阶开挖至断面里程时，开挖边墙前后的压力值产生了较大的改变。
此时，拱顶压力增大，而两拱腰却稍有下降。
随下半断面支护结构的施作，整体刚度提高，拱部压力存在一个“平台”（压力大小不变）或“卸荷”（压力略有下降）现象，随整个支护结构的应力调整和再分配，拱部压力又重新进入一个缓慢增长直至稳定的过程；（6）边墙与仰拱处的压力变化趋势基本相同，不同的是断面封闭成环后，随着结构的逐步稳定，应力的调整和再分配，仰拱的压力值增长速率相对较大，从而使仰拱部位承受了较大的围岩压力。
4.2孔隙水压力分布特征
孔隙水压力的历时曲线见图3。
由图3以及在3A，3C标等的量测资料可知，孔隙水压力的分布特征为：
（1）初期支护未封闭成环前，孔隙水压力随工作面推进有降低的趋势，表明工作面处的孔隙水压力为最小值，而随着断面的封闭，孔隙水压力逐渐增加，至一定值后渐趋稳定；
（2）拱顶部位孔隙水压力为负值，表明该处土体处于松驰状态，为剪性张拉区；（3）仰拱处的孔隙水压力为最大，其次为下台阶的右下侧和左下侧：
（4）孔隙水压力分布与围岩径向应力分布特征基本类似。
图3 孔隙水压力的历时曲线
4.3初期支护格栅钢架结构内力
由所测的格栅钢架主筋的截面轴力和弯矩的变化趋势通过结构简化而计算，见图4和5。
由图4，5可知，
（1）在观测断面安装后7d（开挖工作面距测试断面1.39D），初期支护的上半断面轴力，在封闭后符号变异。
封闭成环后，上、下断面的截面轴力有增加的趋势，然后呈稳定态势且拱部略有下降。
（2）上半断面结构的轴力在刚安装时为压力，其后变为拉力。
拱部轴力在封闭成环后，变为压力，两拱腰也由受拉变为受压；下半断面左右两边墙以及仰拱两侧轴力均为压力，而在仰拱底处由开始的拉拉逐渐趋变为压力状态。
上述特征与设计的整个结构断面皆受压不相一致。
（3）结构所受弯矩的分布状态为：
在封闭成环后，除仰拱部以及侧墙为内侧受拉外，其他实测的结果均与设计值不同。
（4）相比较而言，上半断面承受了较大的轴力和弯矩，说明上半断面的支护结构为主要承受部位。
图4 初次支扩结构截面轴力变化趋势
图5 初次支护结构截面弯矩变化趋势
4.4超前支护体应力
对超前小导管的应力分析采用拉（压）弯组合，以拱腰小导管为例，其拉（压）应变及弯曲应变在不同开挖长度时，实测应变沿小导管长度的变化趋势见图6，7。
图6 小导管的拉、压应变的变化趋势
图7 小导管的弯曲应变的变化趋势
由图6，7及其他小导管的应变测试资料可得，超前支护小导管的应变变化特征为：
（1）随工作面。
开挖，超前支护体上沿全长皆有应力分布，小导管的工作状态是拉弯组合，即小导管在围岩荷载的作用下，产生弯曲的同时也伴随有拉伸。
（2）随工作面推进，拉应力增加，其应变增量有向下一测点递增的趋势。
（3）当工作面推进长度大于小导管长度时，尤其是上下台阶封闭成环后，小导管全部转化为受压，表明其超前作用消失。
（4）由弯曲应变知，其承受地层上覆荷载的能力随小导管在土中剩余长度的减小而减小。
因此设计时应该考虑，必须保证小导管在土中有一定的剩余长度。
4.5拱脚与土体的接触应力
对浅埋暗挖法，隧道拱脚处土体的承载力将直接影响隧道拱顶下沉。
为寻求减缓拱顶下沉的拱脚处理措施，分别在左、右两拱脚安设了土压力盒。
实测表明，拱脚处的接触应力远超过土体的基本承载力（实测值最大为814.2kPa，而土体的基本承载力仅为260kPa），倘不采取措施，必使拱顶下沉急剧增大，或者消极等待初期支护封闭成环后，才能使拱顶下沉变缓。
5 浅埋隧道应力重分布的分区认识
实测的围岩径向应力与上覆土柱荷载的比值随隧道开挖而呈现的分布规律如图8的实线部分。
而对工作面前方应力的分布状态，可利用超前支护的应力量测资料作推断。
由本次超前小导管的现场量测资料可知，围岩压力产生的最大应变点（应力集中峰值）距工作面的距离约为1.2m。
文[11）对超前支护体的数值模拟也表明：
有预加固时，隧道工作面前方约2．5m处，其围岩径向力就等于原始地应力。
若没有预加固，则此距离可远至工：
作面前方15m。
据此可绘出随工作面开挖，其前后应力的分布规律如图8（其中工作面前方应力分布（无测点线）为推断结果。
L为推进长度，D为隧道宽度）。
针对深圳地铁一期工程利用ANSYS有限元软件分析的隧道工作面前方围岩应力的分布特征见图9。
由图9可知，其与上述实测和分析的规律一致。
上述隧道工作面围岩应力重分布的规律也已被模型试验所验证。
文[11）基于实验室试验，利用传感器所测的随工作面移动，拱顶上部围岩压力的分布规律是：
隧道推进时，在上覆地层中产生了“压力波形”。
在工作面前方4～9m处，围岩中的应力与原始应力相比较，逐渐增加7％～18％。
图8 围岩压力与土柱荷载比值随开挖的分布规律
图9 工作面前方围岩应力分布特征
在工作面前2～4m处达到最大值，然后在工作面前方0.5—2.5m距离处降低到原始应力，并在已安装的衬砌处降到原始应力的40％～50％。
在工作面处为原始应力的70％～95％。
工作面通过一段距离后，围岩压力逐渐增加而接近原始应力。
基于实测以及上述分析，可提出浅埋城市地铁隧道工作面，沿隧道推进方向，其围岩应力分布可分3个区域，如图10。
图10中，I为原始地应力区，Ⅱ为增压区，Ⅲ为应力降低区（减压区或卸荷区）。
1为应力影响边界线，2为应力峰值线，3为卸荷边界线。
6 结 论
（1）浅埋隧道拱顶处的围岩压力并不是设计的上覆土柱荷载。
围岩压力排序为：
P抑拱>P拱部>P边墙，因此浅埋隧道的仰拱结构设计应具特殊性。
（2）实测孔隙水压力表明，拱部土体处于松驰状态，为剪性张拉区（膨胀），而仰拱处的孔隙水压力为最大，其分布特征与应力分布基本类似。
目录
错误！
未找到目录项。
中铁二局新运公司广州地铁项目部陈顺利
公司自2000年首次进入城市轨道交通轨道工程以来，先后承建了广州地铁二号线、广州地铁三号线、广州城市轨道交通四号线及其南延线等四个新建轨道工程项目。
测量技术作为工程施工最重要的基础技术，伴随公司城市轨道交通工程市场的不断开拓而日益更新。
七年时间，公司实现低精度仪器、中等精度仪器到高精度全自动仪器的飞跃，大大提升了公司测量硬件设备的竞争力；广州地铁项目部为公司培养大批技术过硬的测量人员，大大增强了公司测量技术员的综合能力；测量队成功建立了适合类似于地铁轨道工程的精密线路工程测量理论，并实现内业资料电算化模式，大大提高了测量工作效率。
七年时间，测量队曾经历过因测量技术不超前而影响轨道铺设的痛楚；曾体验过帮助兄弟单位解决技术难题后的喜悦；曾感触过誓保四号线按期通车的紧迫。
由此可看出：
在高精度的轨道工程中，测量技术以其精确性、超前性在基础工程技术中表现尤为突出。
在广州城市轨道交通三、四号线轨道工程中，广州地铁项目部首次成立了测量队，为公司培养了一支有理论、重实践，代表公司先进测绘技术的测量队伍。
本着“知识性、实用性”的原则，现将城市轨道交通轨道工程测量技术总结如下，旨在为公司城市轨道交通轨道工程技术尽微薄之力。
1、城市轨道交通轨道工程测量概述
近年来，我国迅速发展的地铁、轻轨等城市轨道交通，对列车安全行驶、乘客旅途舒适性的要求越来越高。
由于城市轨道交通的轨道结构采用混凝土整体道床，轨道工程一次定位，几乎不能再调整；而铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，故高精度满足铺轨要求的测量工作，重点是用铺轨基标来保证轨道的设计位置和线路参数，同时也保证行车隧道的限界要求。
这就对铺轨精度提出了更严格要求，因此精确测设铺轨基标是保证地铁轨道高精度施工的重要环节。
何谓铺轨基标？
铺轨基标是高标准轨道整体道床的轨道铺设控制点，它是具有精确平面坐标和高程的标志；按精度等级可划分为控制基标和加密基标；铺轨基标埋设位置有两种，即位于线路中线或线路中线的一侧。
图一为：
利用直角道尺（精度0.5mm）通过沿线布设的铺轨基标精确确定一股钢轨的位置和标高。
（图一）（图二）
轨道工程测量的实质？
轨道工程测量的主要工作是铺轨基标测量。
其实质是按照设计线路和铺轨综合设计图的要求，以一定的间隔，在线路中线或其一侧测设具有精确平面坐标和高程的标志，作为铺轨的平面和高程依据。
见图二。
在广州市城市轨道交通轨道工程建设中，我们总结如下《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》：
城市轨道交通轨道工程测量作业流程图
从《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》中，我们可以看出轨道工程测量主要包括：
施工控制点复测（四等平面控制、二等高程控制）、控制基标测设（三维放样、归化改正满足规范要求精度）、加密基标测设（三维放样、复测满足规范要求精度）、竣工测量、其他测量工作等。
2铺轨基标测量作业程序
2.1施工控制点的交接和复测
轨道专业施工所需的中线方向、里程、高程等均是由地面精密控制点引入，为保证铺轨精度，要求铺轨前应全面的对其检测，通过贯通测量后，对施工控制点进行统一的调整和平差后再设置基标，以保证基标的精度。
铺轨基标的测设依据为业主测量队提供的施工控制点。
施工单位进场后，在驻地监理工程师的主持下由施工单位测量队、业主专业测量队、业主代表四方进行交接桩，各方人员持交桩表逐桩核对、交接确认。
现场控制点移交时应注意点位标识是否清晰、点位是否牢固，并应与移交资料相符。
现场点位不清晰、不牢固或与资料不符时应在移交纪要上注明；遗失的桩位坚持补桩，无桩名视为废桩；资料与现场不符的应予以定正。
点位移交完毕后参加移交的四方代表现场签署交接桩文件纪要。
控制点的交接桩记录保存两份原件用作竣工文件使用。
而后施工单位测量队使用经过有关部门检测合格的全站仪和精密水准仪，对交接的施工控制点进行复核联测。
【经验交流】复测前根据业主测量队所给提交点位资料计算相邻施工控制点间的转折角、边长、高差，通过现场对转折角、边长、高差进行实测，当实测值与计算值相差较大时即可重新复测检查并查明原因。
现场实测完毕后，进行施工控制点坐标和高程的计算。
一般来说，以业主测量队所提供点位资料的前两个施工控制点和最后两个施工控制点作为已知点进行严密平差计算（平面和高程）。
如若平差结果满足驻地监理工程师要求的精度，即可整理施工控制点成果表并利用该点测设铺轨控制基标，否则应及时上报驻地监理工程师和业主测量队，请求进行统一调整。
复核联测应满足以下要求：
平面：
1）角度按DJ1全站仪左、右角4测回观测，在总测回数中应以奇数测回和偶数测回（各为总测回数的一半）分别观测导线前进方向的左角和右角。
左角和右角分别取中数之和与360度之差（测站圆周角闭合差）不应超过±5″。
方向观测法的各项限差（″）
仪器型号
光学测微器两次重合读数差
半测回归零差
一测回内2C较差
同一方向值各测回较差
DJ1
1
6
9
6
DJ2
3
8
13
9
2）导线测角中误差不大于2.5″，方位角闭合差不大于±5√n（n为测站数），全长相对闭合差＜1/35000。
3）边长按一级测距仪往返测量各一次，测回总数为4测回。
一测回指照准目标一次应读数三次，三次读数的较差应小于5mm。
边长测量应考虑仪器加、乘常数改正和气象（温度、气压）改正。
4）平面控制网通过软件进行严密平差计算，并编写平差报告。
内业计算最后成果的取值精确至0.1mm。
高程：
1）采用二等水准测量作为高程控制；
2）按与已知点联测、附合或环线往返各测一次，往返较差、附合或环线闭合差不大于±8√L（L为水准路线长度）；
3）水准网通过软件进行严密平差计算，并编写平差报告。
内业计算最后成果的取值精确至0.1mm。
水准观测的主要技术要求（m）
项目
等级
标尺类型
仪器型号
视线长度
前后视距差
任一测站上前后视距累积差
视线高度
二等
因瓦
DS1
≤50
≤1.0
≤3.0
≥0.5
水准测量的测站观测限差（mm）
项目
等级
上下丝读数平均值与中丝读数的差
基辅分划或黑红面读数的差
基辅分划、黑红面或两次高差的差
检测间歇点高差的差
5mm刻划标尺
10mm刻划标尺
二等
1.5
3.0
0.4
0.6
1.0
复测情况及处理措施报告经驻地监理工程师审核批准，于接桩后15天内上报业主审定。
2.2铺轨基标测量限差要求
2.2.1控制基标
根据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》要求：
控制基标在直线线路每120m设置一个，曲线线路除曲线元素点设置控制基标外，应每60m设置一个控制基标。
控制基标埋设完成后，对其进行检查，检测内容、方法与各项限差应满足下列要求：
①检测控制基标间夹角时，其左、右角各测两测回，距离往返观测各两测回；
②直线段控制基标间的夹角与180度较差应小于8″，实测距离与设计距离较差应小于10mm；曲线段控制基标间夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差应小于2mm，弦长测量值与设计值较差应小于5mm；
③在施工控制水准点间，应布设附合水准路线测定每个控制基标的高程，其实测值与设计值较差应小于2mm；
④经检测控制基标满足各项限差要求后，应进行永久固定。
2.2.2加密基标
根据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》要求：
直线上6m，曲线上5m测设一个加密基标；埋设方法与控制基标相同。
单开道岔铺设地段，在直股外侧一定距离位置按5m间距设置加密基标；交叉渡线铺设地段，还应在菱形渡线上的两个锐角及钝角上设置加密基标。
加密基标平面位置和高程测定的限差应符合下列要求：
1）直线加密基标
①纵向：
6m±5mm；
②横向：
加密基标偏离两控制基标间的方向线不大于2mm；
③相邻加密基标实测高差与设计高差较差不大于1mm，每个加密基标的实测高程与设计高程较差不大于2mm。
2）曲线加密基标
①加密基标间纵向距离允许误差为±5mm；
②加密基标相对于控制基标的横向偏距不大于2mm；
③相邻加密基标实测高差与设计高差较差不大于1mm，每个加密基标的实测高程与设计高程较差不大于2mm。
2.2.3道岔铺轨基标
在《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》中，将道岔铺轨基标单独分类说明；那么实际施工中，道岔铺轨基标是控制基标，还是加密基标？
规范并未具体规定。
【经验交流】我个人认为，道岔基标最好作为加密基标进行测设，原因有二：
（1）道岔位于直线线路，而控制基标在直线线路是每120m设置一个；如若将岔前点和岔后点或将岔心点也设置为控制基标，那么120m线路内会多两个或一个控制基标，导致两两控制基标间距离太短。
从测量技术角度分析，短边对测角精度的影响较大，这不利于道岔在120m线路范围内的直顺。
反之，将道岔基标作为加密基标测设，即可用间距为120m的两个控制基标进行测设；这不但满足道岔定位的精度，也满足道岔与线路的直顺。
（2）规范中，明确“道岔铺轨基标测设方法，可按铺轨基标坐标直接测设，也可先测定岔心和直股与曲股线路方向，然后利用道岔线路中线点测设基标”；同时规范明确了“利用线路中线点测设道岔铺轨基标时，其测定限差应满足的要求”。
由此，可以看出：
道岔铺轨基标的测设方法有两种，前者“按坐标直接测设”，即按加密基标测设；后者“根据岔心和直股与曲股线路方向测设”，即将岔前点和岔后点或将岔心点当作道岔的“轴线点”，然后控制道岔其他基标的测设，但也未明确“轴线点”一定是“控制基标”。
2.3铺轨基标测设的内外业工作
2.3.1内业计算
对于高精度的铺轨基标测设来说，其精度除了受到所选放样方法和已知点精度影响外，还与铺轨基标坐标、高程的计算精确程度有很大关系。
坐标计算通常是在局部坐标系下通过截取坐标级数展开式的有限项求得，这不可避免地影响坐标的精确程度。
铺轨基标测设数量大、精度高、报检资料多、时间紧，故铺轨基标坐标及高程计算是测量内业的重点工作。
为满足实际生产需要，广州地铁项目部已完成《铺轨基标测量内业软件》的开发；该软件采用统一坐标系下不受线性限制的复合辛普森公式作为计算铺轨基标坐标的数学模型，在设有竖曲线地段采用不受坡度和半径大小影响的严密公式作为计算竖曲线高程的数学模型；并融数据计算、报表生成、数据传输和数据管理于一体，轻松实现测量内业工作程序化操作。
其计算结果以Exlce表格形式保存，并自动生成符合业主要求的报表，直接打印即可提交资料；其计算数据还可通过数据线或数据卡批量输入全站仪，外业即可利用仪器存储的数据进行作业，避免大量数据手工输入带来的人为错误，大大提高外业效率。
2.3.2铺轨基标测设的基本原则
由于轨道专业施工时，车站控制点一般从地面直接投测，精度比较高，加之车站线路一般为直线，线路与站台间距限差要求很严，不宜在车站进行线路调整。
因此在基标测设中，坚持“车站不动，调整区间”的原则，以“两站一区间”为铺轨单位，进行铺轨基标测设。
2.3.3控制基标的测设
由于城市轨道交通是以车站和区间分段施工，所以测量控制基标也是分段分批测放的。
铺轨控制基标的测设是以“两站一区间”为测设单位，主要采用全站仪坐标放样法。
控制基标的测设精度直接影响加密基标的测设精度，故放样控制基标应注意：
每放样一个控制基标，必须进行方向归零检核，归零误差应在限差之内，否则重新放样。
铺轨控制基标的测设包括三个步骤:
初步测设：
根据铺轨基标坐标资料，采用全站仪坐标放样法测设至地面，并初步固定。
串线测量：
控制基标埋设完成后，应对“测设单位”的控制基标进行串线测量，主要检测控制基标间角度、边长、高差等几何关系是否满足规范要求。
当控制基标间几何关系超限，并与线路存在较大偏差时应进行调线测量。
归化改正：
调线前，先计算控制基标间夹角实测值与理论值较差△α，根据△α和控制基标间距计算出控制基标在垂直于线路方向的改正值△s，然后在现场对△s较差超过规范时所涉及的控制基标进行归化改正。
归化改正时要照顾到相邻基标改正值的相互影响，往往仅改正一个点就可使相邻点几何关系满足要求。
铺轨控制基标的高程则利用施工控制水准点测定，其观测方法和限差按二等水准测量的主要技术要求施测。
【经验交流】
由于一条线路将埋设大量的铺轨基标，因此测设铺轨基标时必须采用分段控制，中间加密的方法，即先测设控制基标，然后在控制基标间测设加密基标。
这样每一个铺轨基标的精度才能达到规范要求。
由此，我们可以看出：
轨道工程测量精度最高、难度最大的工作就是控制基标的测设，而控制基标的测设关键是归化改正。
控制基标“归化改正”往往需反复进行多次，如若控制基标高程及其之间的角度与边长不能满足限差要求时，则重新进行“归化改正”，直至满足要求为止。
通常，初次进入城市轨道施工的单位，都会出现因测量技术无法快速解决控制基标精度而导致轨道铺设严重窝工的情况，比如：
广州地铁二号线时，我们项目部在公-纪区间因控制基标测设未能按时测量合格，导致该区间铺轨受影响；广州地铁三号线时，中铁一局客-大区间控制基标归化改正15天未达到规范要求的精度，导致严重窝工。
通常我们采用的归化改正方法有两种：
（1）坐标法：
根据调线测量平差结果，计算各控制基标改正数，分别改正。
（2）角度距离法：
根据控制基标串测导线的角度、距离偏差，沿线路垂直方向调整控制基标点位，使相邻控制基标的夹角满足限差要求。
通过广州城市轨道交通四号线的实践、分析和总结，我们对以上两种归化改正方法进行阐述。
A、坐标法：
坐标法能严格将点位改正到理论位置
升级会员 