本科毕业设计营业税改征增值税对交通运输业税负的影响研究.docx
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本科毕业设计营业税改征增值税对交通运输业税负的影响研究
1、引言
（1）研究背景及研究意义
1.研究背景
随着改革开放的不断深入，在上个世纪九十年代，经济领域的改革也有了很大的发展，与此同时，中央政府就开始进行税收制度的改革，产生了一种新型的税种，增值税。
从此以后，营业税和增值税同时征收，长期同时存在。
征收领域是工业领域以及商品流通环节，涵盖了三大范围。
第一是无形资产。
第二是不动产销售。
第三是第三产业。
从税收制度改革到现在，经过几十年的发展和摸索，增值税和营业税同时存在对于中国社会和经济的发展发挥过不可小觑的积极意义。
但是，随着社会的发展，越来越多的问题也因此而逐渐出现，使得税收征管出现了许多难题，对经济的发展造成了一定程度的消极影响。
因此，二零零九年初，中国政府开始将增值税改为消费型的，从而实现企业的固定资产的购入同进项税额相抵消。
但是，不动产依然不属于这个范围。
这种改革虽然存在着问题，但是其积极意义不可忽略，那就是减少了重复征税。
然而，上述的改革依然显得束手束脚，缺乏大刀阔斧的精神，因为征收范围的改革才是当务之急。
由于增值税链条的断裂，使得其优势受到严重的限制，从而难以发挥其作用，体现其特点。
所以，目前的改革必须将工作重心放在其范围的的改革上，消除增值税和营业税重复征税的现象。
在国民经济中，交通业有着至关重要的作用和影响，同时又和需要缴纳增值税的行业存在着千丝万缕的联系，因此将交通业纳入到征收范围之内，可以更好地实现增值税的征收，同时又能更好地避免重复征税的问题，推动经济的发展。
十二五规划中提到要积极进行增值税范围的改革。
二零一一年十月份，国务院做出重要决定：
先从一些地区开始进行增值税改革，然后循序渐进地进行推广，实现营业税向增值税的过渡。
税收对于当地财政收入有着重要的影响，从而影响着政府职能的发挥，因此改革的时候，一定要保持地方财政收入不出现较大的波动。
另外，在进行试点工作的时候，以往的营业税优惠依然有效。
而试点改革中的纳税人可以收取增值税发票。
因此，实现营业税向增值税的改革有着重要的意义。
不仅可以促进中小企业的健康快速发展，还可以促进产业升级。
因此，在中国税收制度史上有着重要的意义。
二零一二年七月份，税务总局和财政部在北京等八个省市进行了现代服务业以及交通业的税制改革，从而使得营改增范围不断扩大，在八省市产生了强烈的反响。
而其他没有进行试点的省份也迫切地希望进行改革。
二零一三年，营改增工作进一步发展，范围不断扩大，一些行业已经实现了全国的试点
。
2.研究意义
“营改增”是“十二五”规划中我国税制改革的重要任务。
而交通业对于国民经济有着至关重要的作用和影响，此外，很多缴纳营业税的行业和交通运输业都有着千丝万缕的关系，因此以交通运输业为切入点进行税收制度改革研究是非常有必要的。
首先，可以阐述交通业营改增的重大意义和优势所在，从而证明加快交通业的税制改革的必要性。
其次，可以通过深入认识中国目前的税制改革的现状，有针对性地对其中的问题进行解决。
（二）国内外研究现状
1.国内研究现状
国内有非常多的学者关注营业税改征增值税在交通运输业中的实践问题。
几乎所有学者都认为将交通运输业纳入增值税征税范围，是必要且必然的。
胡晓东（2006）从三方面阐述了交通运输业增值税改革的必要性，首先，是兼营销售行为和混合销售行为的区分。
其次，是从避免重复课税的角度进行分析。
最后从发票管理的方面阐述。
他认为，对交通运输行业征收增值税，将其抵扣的链条完善好，可以有效地预防纳税人利用税制的漏洞和运输供应商勾结，或者采用各种违法的形式利用交通运输的发票偷税、逃税，交通运输业改征增值税有利于促使运输市场的规范化建设
。
甘启裕（2011）针对交通运输业营业税改征增值税可能出现的疑难问题以及问题的解决办法，提出了建议。
他通过分析交通运输业改征增值税在实际中的可行性，从地方政府、纳税人以及操作三个方面进行了分析。
首先是地方政府，他认为随着地方财政收入的增加，税改的推行，这一阻力将会减少；然后对于纳税人来说，他们的交通运输业的税负，在完全的消费型增值税制度下，前后相比较来看，纳税负担得以进一步减轻，因此对于将营业税转化为增值税的这种税收制度改革，交通业的纳税人会是积极支持与响应的态度；最后在具体操作方面，因为交通运输业的税收征管已经有了基础，所以实际上交通运输业进行营改增并不是很困难
。
而钱玲（2012）则认为对于不同的纳税人，“营改增”的影响也是不同的，对交通运输业一般纳税人来说，有一部分纳税人是在“营改增”税负减少，但也存在部分纳税人在改征增值税后，短时间内税负上升的情况，这种情况主要是由两种原因造成的，一种因为是部分企业自身的可抵扣项目较少，导致其营业成本的可抵扣率相对较低。
另一种是改革之后，增值税的税率相对于原来的营业税税率更高，部分企业无法承担。
大多数小规模纳税人在改革之后都有减少了税负。
钱玲针对以上问题提出了相应的对策，比如：
政府应该加大扶持的力度，在过渡期，提供财政上相应的补贴来帮助那些对税负增加的企业，使其度过难关。
而企业自身也要积极地响应税收政策，加强企业的内部管理。
想办法增加进项税抵扣项目，合理合法地降低企业的税负
。
杨亚琴（2014）在《新一轮税制改革是一项重大制度创新》的文章中指出：
“营改增对服务性行业来说，除了行业本身外，其他相关联的周边产业都将会受到营改增带来的积极影响。
改变现有增值税税率的档数，建立新的以基准税率为主、一档浮动税率为辅的新增值税税率。
”刘尚希（2013）在《“营改增”扩围或为运输业减负》中指出：
“营业税改征增值税，是对整体税收制度的优化和改进，通过简化现行税收制度和突出税收制度的中性特征，也有利于提高税收征管的效率，进而降低了企业税收负担和国家行政成本。
另外通过形成增值税的抵扣链条，大大降低了税收征管漏洞，减少税收流失，提高了国家财政收入的可预测性和稳定性”
。
2.国外研究现状
现今全球大概有170个以上的国家和地区征收增值税。
增值税作为大税种，是国家的税收中占比重最高的那一部分。
增值税的理论最早是1917年由美国耶鲁大学的T.Adams提出的。
而正式提出增值税这一名称是在1921年，是由德国的工业资本家G.F.V.Siemens在其著作的《改进的周转税》中提出的，他详细阐述了增值税的内涵，并且建议用增值税来代替多阶段征收的营业税。
1948年法国成功施行增值税，在这之后，西欧逐渐推广增值税并普及开来，成为世界其他国家施行增值税的模板。
JosephPechman（1987）在阐述增值税对经济的影响时认为，增值税可以有效地解决征收流转税时存在的重复课税的现象
。
艾伦泰特（1992）认为各国增值税制度都有一定的差异，他通过对比分析各个国家的税收制度和税收征管的情况得出结论，他认为增值税的征税范围应当包含生产销售的全部过程，而且对劳务的征收也应该纳入增值税的征税范围，每个环节征收增值税有利于形成一个完整的产业链，形成有效的抵扣链条，以此来克服重复征税的弊端
。
MichaelKeen和BenLockwood（2010）通过研究增值税的引进对各国财政收入的影响，来论述征收增值税后，对各方面产生的影响。
他们的研究结果表明征收增值会使得大部分国家的税制更加健全和有效
。
现如今，在对交通运输业实行增值税的国家中，优惠税率和标准税率是其最常用的方式，从而有效地实现交通运输业的纳税负担的减轻，从而促进该行业的健康快速发展。
譬如葡萄牙、德国、荷兰、西班牙和比利时等国家都对客运实行低税率政策，而法国对交通运输的大部分业务都实行低税率。
而在对小规模纳税人的税收政策上，部分国家对小规模纳税人实施免税来减轻中小企业的税收负担并加强对大型企业监管。
2、营业税和增值税的基本理论
（1）营业税的概述
营业税是针对在中国境内销售不动产、转让无形资产或者是提供应税劳务的个人以及单位获得的营业额所收取的一种商品劳务税，相应地，其纳税主体是在我国境内销售不动产、转让无形资产或者是提供应税劳务的个人以及单位。
中国营业税的相关规定中将营业税的征收范围的销售的不动产、转让的无形资产以及应税劳务。
根据类型以及行业的不同，将其划分为9个重要的项目。
第一个科目是交通运输业，其税率是百分之三。
第二个科目是建筑业，其税率是百分之三。
第三个科目是邮电通信业，其税率是百分之三。
第四个科目是文化体育业，其税率是百分之三。
第五个科目是服务业，其税率是百分之五。
第六个科目是金融保险业，其税率是百分之五。
第七个科目是销售不动产，其税率是百分之五。
第八个科目是转让无形资产，其税率是百分之五。
第九个科目是娱乐业，其税率由于行业的特殊性更高，在百分之五到百分之二十之间
。
特点是重复课税与差别税率，重复课税会在很大程度上会阻碍专业化分工的发展，扭曲经济活动，而差别税率在实际执行中由于各行业相互交叉，导致一些业务的税率很难确定。
（2）增值税的概述
增值税对在流通中的应税劳务以及商品的增值额进行征税一种的税种。
一般来讲，增值额就是企业的营业收入或者是销售收入检点包装物等非增值类项目的款额，大致相当于经营者创造的价值。
一个商品的销售额其实也就是一切环节中的增值额的综合。
其征收范围大致包括零售、批发、生产以及加工和进口货物等方面，其相应的主体就是增值税纳税的主体
。
增值税的特点包括税收中性，普遍征收和实行价外税制度。
3、“营改增”的必要性和主要内容
（一）“营改增”的必要性
随着改革的不断深入和经济的不断发展，税收制度的改革也迫在眉睫。
尤其是由于行业的不同采取各异的税收制度和政策，已经逐渐表现出诸多不合理的地方，营业税改征增值税势在必行。
首先，实现营业税向增值税的转变有助于实现中国经济结构的优化。
增值税的征收范围是第二产业，其中不包括建筑业。
而营业税的征收范围主要是第三产业，这种做法会限制行业发展，随着国际全球化的加快，第三产业征收营业税，无法在国际市场上取得竞争优势。
第二，实现营业税向增值税的转变可以进一步充分发挥增值税的重要作用。
部分行业征收营业税会导致增值税的抵扣链条断裂，使得纳税人难以进行抵扣，从而限制了增值税作用的发挥。
假如实现增值税范围的扩大，增值税的抵扣链条得以完整，那么增值税的重要作用将会更好的发挥。
第三，实现营业税向增值税的转变可以促进我国服务行业的发展。
目前我国对服务业采取全额征收，对于外购的服务不能抵扣其已经缴纳的营业税额，企业就会选择自己进行内部服务而不会选择外购，这样不利于专业化发展。
与采取同样举措的国家相比，中国的服务出口存在很大的竞争劣势，在出口时无法退税，增加劳务成本，不利于服务业的发展。
第四，实现营业税向增值税的转变有利于更好地解决征税过程中出现的问题。
随着改革的不断深入，随着社会主义市场经济体制的不断发展，很多混合型的销售业务开始有了很大发展，那么对其进行营业税的征收，还是增值税的征收显然就是一件较为棘手的事情。
除此以外，随着互联网的普及和高新科技的迅猛发展，传统的行业也逐渐地和高新科技以及互联网加强合作，出现了服务化的产品，从而使得商品和服务的界限难以进行明确地划分。
而实现营业税向增值税的转变对这一问题的解决有着重要的意义。
第五，实现营业税向增值税的转变有助于实现和国际接轨。
国际上大多数国家实行增值税时对商品和劳务共同征收，尤其是经济发达国家的增值税征收范围更加广泛，其税收管理更加先进，配套法规更加完善。
将增值税的范围逐渐扩大到全行业，是我国税改的目标，同时也符合国际惯例。
总之，逐步扩大增值税的范围，最终完成取代营业税的目标，这一税改的实施一方面和中国的具体国情有着很高的符合度，另外一方面还使得中国的税收制度更好地和国际接轨，从而更好促进中国经济的发展。
因此，实现营业税向增值税的转变是一种时代的大趋势和客观要求。
（二）“营改增”的主要内容
二零一一年，国家有关部门颁发的重要文件，对试点工作各方面的内容进行了详细地规定。
而此后的两个交通运输业的相关规定，为上海市进行营改增的税收制度改革奠定了坚实的政策基础。
上海市从2012年1月1日开始，2012年8月1日起至2012年底，扩大至北京、天津、广东、安徽、浙江、福建、江苏、湖北和厦门、深圳8个省市地区。
2013年继续扩大试点地区并选择部分行业在全国范围试点。
试点地区一开始是在现代服务业以及交通运输业展开的。
其中现代服务业包括很多方面。
如信息技术方面，物流辅助方面，研发技术方面，有形动产租赁方面。
而交通运输业不但包含水陆空传统的运输方式，还包含了管道运输领域
。
另外，在目前的百分之十七的增值税，以及百分之十三的低税率的基础之上，又添加了两个低税率，分别是百分之六和百分之十一。
其中百分之十一的税率主要适用于建筑业以及交通运输业，而百分之十七的税率主要适用于有形动产的租赁。
百分之六的税率主要适用于现代服务业。
而计税方式采用增值税的方式。
一些特殊的行业，如生活性服务行业，则采用简易计税法。
另外，服务贸易进口免税或者零税率。
税收制度改革期间，当地财政收入没有较大的波动。
由于试点导致的财政收入的减少，是地方政府和中央政府共同承担。
对于以往的营业税优惠政策可以进行延续，但是可以以革新的方式解决的问题，就要取消。
增值税缴纳的地点就是其机构所在地。
如果一些商人在试点地区经营，那么按照规定应该缴纳营业税
。
4、“营改增”对交通运输业税负影响的数据分析
（一）一般纳税人税负变化的分析
改革之后，成本收入率用英文字母C表示，而当期不含税销售额用英文字母Y表示。
在相关费用中，可以产生增值税的项目有以下几种：
第一，运输设备。
第二工具的维修花费以及购买花费。
第三，办公用品。
第四，燃料费。
而也有一些不能产生税额，有路桥费、管理费、人工成本等。
我们将增值税的进项税额的成本费用的比重用英文字母R表示，其抵扣税率是百分之十七，而且假设没有外包业务。
由此可见，在F大于零的时候，实现改革之后的税负是增加的。
当F等于零的时候，意味着与改革之前没有变化。
当期数值小于零的时候，意味着在改革之后，企业的税负有所减少。
将几个公式合并以后，就会以下的函数：
有上述的函数中，我们会发现，当F等于零时候，就意味着改革前后企业的税负几乎没有发生任何变动。
另外，在上述因素中，Y、R以及C都是负值，因此这两个数值和F之间存在着显著的负相关关系。
也就是说随着C、R的不断变小，F的数值是不断增大的。
反之，随着两个数值的不断增加，F的数值是在不断减小的。
因此，随着税收制度的改革，企业税负的多寡的决定因素是成本收入率以及其进项税额之间的比例关系。
其比例越高，那么税负就不断越少。
其比例越低，那么其税负就越高。
企业在盈利的情况下，其成本收入率是小于一的，因此只有R的数值小于46.53%才能更好地减少企业的税收负担。
以航空企业为例，选取我国五家上市航空企业为样本，计算上市航空企业税负变化，所用的营业收入和纯购进支出相关数据均来源于东方航空、山东航空、中国国航、海南航空、和南方航空2012年出具的财务报告以及报表附注。
其中营业收入为应纳税营业收入，因为航空企业的主要收入为国内运输收入和国际运输收入，而国际运输收入适用零税率，所以在这里假定，国内运输收入为应纳税营业收入，国际运输收入是免税收入。
纯购进支出为企业当期消耗外购航油所花费的金额。
经过上表分析计算，东方航空、山东航空、中国国航、海南航空四家航空企业的收入购进率高于收入购进率平衡点46.53%，说明这四家企业的税负较“营改增”前有所下降。
而南方航空的收入购进率为45.37%，低于收入购进率平衡点，说明“营改增”政策增加了南方航空的税收负担。
为了更直观的表述我国上市航空企业税负变动的额度，通过下表进行具体分析，列示各个企业的税额增减和税负变动情况。
由上表数据可知，各个企业税负增减变动的方向与收入购进率的变动方向是一致的。
东方航空、山东航空、中国国航、海南航空四家航空企业的应纳增值税少于应纳的营业税，税负下降，企业征收增值税比征收营业税更为有利，达到了“营改增”的减税效应。
而南方航空在改征增值税后出现了纳税增加的情况，应纳增值税比应纳营业税高出182.74百万元，税负增加幅度为10.59%。
四家上市航空企业税负下降，其原因在于企业的规模较大，实现了规模化经营，一般都会达到几十亿甚至上百亿的销售额。
规模大使企业的购进成本相对增多，取得的可抵扣成本就增加，在纳税环节可以进行相应的抵减。
在规模化经营的前提下，企业的可抵扣成本也是重要因素，中国国航的销售收入最高，但是可抵扣成本占销售收入比例相对于东方航空的可抵扣成本占销售收入的比例较低，其税负的下降幅度就低于东方航空9.26%。
从四家航空企业的具体数据可以看出东方航空的税负变动最大，其原因主要在于东方航空当年新购入了飞机，使其所购成本中获得增值税专用发票的成本所占比例较大，其进项税额就多，而当年东方航空销售额所需缴纳的增值税销项税额与可抵扣的进项税额基本持平，企业在流转税负方面经过抵减实现当期销项税额为2582.27百万元而当期只需缴纳265.53百万元的增值税的现象。
东航航空在“营改增”的政策下使企业税负变动幅度大于其他航空企业的税负变动幅度。
而南方航空在此次“营改增”进程中出现实际税负不但没有降低反而上升的现象。
主要原因是南方航空较其他四家航空企业而言的收入购进率过低。
当企业的营业收入不会有太大的变化时，纯购进支出即可以进行增值税进项税额抵扣的范围将直接决定企业的收入购进率。
目前，根据营业成本所获得的增值税是否可以抵扣来进行划分，我国上市航空企业的营业成本包括：
外购航油和燃料，飞机起降费和飞机经营租赁费，固定资产折旧、人工成本和三项费用（财务费用、管理费用、销售费用）等其他成本。
我国增值税法律制度明文规定前两类成本允许在规定的范围内进行相应的抵扣，而固定资产折旧、人工成本和三项费用等第三类成本不能抵扣。
但是，南方航空第三部分的成本占企业全部成本比例达到将近三分之一，南方航空的可抵扣范围就相对较少，在税率由3%变为11%的情况下，南方航空实际承担的税负就会比之前有所增加。
同时，由于航空行业在“营改增”政策实施之前，企业购进的固定资产所取得的增值税进行税额是不能进行相应抵扣的。
在“营改增”的衔接时期，南方航空前期投入较大，受航空企业规模的限制，在“营改增”之后南方航空既不会有较大的采购计划也不会购买大量大型的固定资产，企业的可抵扣税额就相应减少，收入购进率小，导致其在“营改增”后税收负担有所增加。
（二）小规模纳税人税负变化分析
改革前应交：
不含税销售额乘以百分之一百零三再乘以百分之三，而改革后只需要乘以百分之三即可。
增值税是价外税，所以在改革以后，其计税的基础就有了很大的减少，从而实现了企业的税负的降低。
在试点地区，营业额不高的纳税人的税负基本上没有增加。
五、“营改增”的成效
（一）促进交通运输业设备升级换代
在将营业税改为增值税之前，企业采购固定资产的增值税是不能进行抵扣的，代表行业是铁路行业以及航空行业，这些行业设备的购置不同于一般的行业，因为这些设备往往耗资甚巨，但是不能抵扣，使得企业花费了大量的流动资金去操纵，从而限制了企业的生产规模的扩大以及企业研发投入的加大以及技术的进步。
税收制度改革之后，可以进行抵扣，企业购置新设备的积极性就被调动起来，使得的流动资金更好地为企业的发展服务，从而促进企业的产业结构优化。
（二）促进交通运输企业对内部资源进行整合和拆分独立
税收制度改革以前，交通运输行业一直要缴纳营业税，但是我们上文提高该行业存在着严重的重复征税的问题，因此存在一定的缺陷和问题。
改革之后，该行业就不再缴纳营业税，而改缴增值税，使得上述的问题迎刃而解，提高了效率。
（三）促进国际运输服务的发展
按照国家相关部门的重要文件规定，国际运输服务不再收取税费，此举使得该行业的发展有了巨大的政策优惠。
以中国国际航空公司为例，在实现税制改革之后，企业一方面可以直接租赁飞机的成本，另外一方面还从零税率的政策中得到了巨大的优惠，促进业务的迅猛发展，实现企业效益的增加。
（四）为非试点行业和地区减负
随着中国税收制度的改革，尤其是在中国的交通运输行业将营业税改为增值税之后，公司可以为其下属的公司开具百分之十一税率发票。
而以往的抵扣额度只有百分之七，由此可见，交通运输业的抵扣程度有了大幅度的提升，同时使得下游公司的税负有了大幅度的减少。
其次，对于试点外的一些公司，同样开具了增值税发票。
因此，这种改革使得改革地区有了很大的优势，受到了很大的优惠，从而实现税收负担的减少。
六、存在的问题和建议
（一）存在的问题
1.难以彻底消除重复征税
第一，尽管有关部门非常重视税收制度的改革，对其范围进行了扩大，但是就目前情况来看，抵扣范围依然太小。
以下重要的方面都并不能进行抵扣。
第一是房屋租金。
第二是土地等无形资产。
第三是路桥费。
第四是保险费。
第五是第六是职工薪酬，还有建筑物资产等。
这种情况的存在使得企业的抵扣范围受到了很大程度的约束，从而导致了实行了营改增之后的很多企业的税负不降反增。
除此以外，在试点地区进行经营的纳税人，往往需要购置一些并没有进行试点的行业的原材料以及资产。
此外，地域的限制也存在很大影响，使得纳税人难以更好地进行抵扣。
作为营业额较小的纳税人，在实行营改增以后，其缴纳的税款有很小的浮动，其负担存在降低的可能性。
然而，依然存在着不少的重复征税的现象。
目前，这种问题比较棘手，难以较好地处理。
2.为数众多的物流企业的税负不断加大
国家实行税收制度改革，将营业税过渡为增值税的根本目的就在于进一步减少重复征税的现象，从而减轻企业的税负，激发企业活力，促进经济发展。
然而，实际上这项改革实施之后，很多物流企业的税收负担并没有像预计的那样有所减轻，甚至于出现的不断加重的情况。
这种情况显然是有关部门始料未及的。
相关调查资料显示，二零零八年到二零一零年，物流企业的的平均营业税率达到了百分之一点三，而货物运输行业的税率高达百分之一点八八。
然而，在实行税收制度改革以后，也就是实现了营业税向增值税的转变之后，货物运输公司的负担率也会上升到百分之四点二，上升幅度超过了一倍之多。
3.试点区成为征税洼地，形成洼地效应
税收洼地是一个比较形象的说法，就是指纳税负担相对较轻的地方。
在实行税收制度的改革以后，很多试点地区就演变成为了税收洼地。
其原因可以归结到以下几个方面。
最重要的是，税收制度改革之后，该区域的税收负担有了很大的减少，从而间接地提高了企业的效益，增加了企业的利润。
当然也有一些企业在税收制度改革之后，其税收负担有了一定的增加，但是这种情况下，其可以得到一定的的财政补贴。
其次，试点地区的试点企业可以给下游公司开具增值税发票，从而使得这些公司获得了抵扣凭证，从而使得公司的竞争力不断提升，是得企业的市场不断扩展。
第三，从上游企业购置各种原材料以及商品可以使得企业的成本有所降低。
相关资料显示，上海市在实行税收制度的改革以后，由于成为了一个重要的税收洼地，因此吸引了大量的长江三角洲地区的其他地方的企业的入驻。
这种由于税收制度影响而产生的税收洼地有着重要的积极意义，但是其消极意义也不可忽略。
因为一方面此举使得上海市的经济有了很大的发展，另外一方面却使得长江三角洲地区的经济受到严重的伤害。
实际上造成一种不公平。
假如这种情况长期存在，那么趋利的企业自然会为了追求更好地利益而迁徙到税收洼地进行经营，这对于原经营地来说显然是极其不利的。
这使得政府的财政收入出现巨大的损失。
总而言之，这种局部性的税收制度改革在一定程度上造成一种经济发展的失衡，是一种不公平的现象，有其重要的意义，但也带来巨大的消极意义。
4.一般纳税人的界定标准过高
中国的增值税的征收中，采用的发票抵扣税款制度，要实现对重复征税的情况的避免，就必须让抵扣以及返还在封闭并且连续的情况下进行。
税收负担的最终承担物就是消费品。
根据目前的管理办法，增值税的纳税人可以划分为两种类型。
第一种类型叫做小规
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