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起落架缓冲器故障分析与修理

毕业论文

题目

起落架缓冲器故障分析与修理

我的文章是抄袭的，老师你怎么没看出来啊

姓名

代承龙

专业

飞行器动力工程

班级

CS0213108

学号

CS021310833

指导教师

钟易成副教授

南京航空航天大学

2015年6月01日

起落架缓冲器故障分析与修理

摘要

起落架缓冲器是飞机的重要组成部分，飞机着陆接地和地面运动时，起落架会受到垂直载荷、水平载荷、侧向载荷。

飞机起落架的外载荷容易使起落架缓冲器发生裂纹故障，本文主要针对飞机起落架裂纹进行维修，重点阐述了飞机起落架减震支柱的裂纹故障和维修方法，利用超声波无损探伤技术探测裂纹,选用钨极氩弧焊维修裂纹。

关键词：

起落架裂纹故障支柱

Abstract

Thelandinggearistheimportantpartofaplane,aircraftlandinggroundandgroundmotiongearsubjectedtoverticalloading,thehorizontalload,andthelateralload.Thelandinggearofanaircraftlandinggearloadtendstooccurcrackfault,thisarticlemainlyaimstheaircraftmainlandinggearstrutcrackrepair,elaboratedwithemphasistheairplanemainundercarriagelowerendofthestrutthecrackfaultandrepairingway,byweldingprocess,Theuseofultrasonicnondestructivetestingtechnologyincrackdetection,Selectionoftungstenelectrodeargonarcweldingargonarcrepairofcracks.

Keywords:

landinggearcrackfaultstrut

第一章起落架概述

起落架用于飞机的起降滑跑、机场滑行，在着路和地面运动时减缓撞击。

具体的讲，起落架的功用是承受飞机与地面接触时产生的静、动载荷，防止飞机结构发生破坏；消耗飞机着陆撞击和在不平跑道上滑行时所吸收的能量，防止飞机发生振动；当飞机着陆后，为了缩短滑行距离，吸收和消耗飞机前进运动的大部分动能。

1.1起落架配置形式

起落架通常采用四种配置形式:

后三点式起落架、前三点式起落架、自行车式起落架、多支柱式起落架。

后三点式起落架：

这种起落架有一个尾支柱和两个主起落架，并且飞机的重心在主起落架之后。

后三点式起落架多用于低速飞机上，因此在四十年代中叶以前曾得到广泛的应用，目前这种形式的起落架主要应用于装有活塞式发动机的轻型、超轻型低速飞机上（见图1-1）。

图1-1后三点式起落架

前三点式起落架：

这种起落架有一个前支柱和两个主起落架，并且飞机的重心在主起落架之前。

前三点式起落架是目前大多数飞机所采用的起落架布置形式，与后三点式起落架相比较，前三点式起落架更加适合于高速飞机的起飞降落（见图1-2）。

图1-2前三点式起落架

自行车式起落架：

这种起落架除了在飞机重心前后各有一个主起落架外，还具有翼下支柱，即在飞机的左、右机翼下各有一个辅助轮（见图1-3）。

图1-3自行车起落架

多支柱式起落架：

这种起落架的布置形式与前三点式起落架类似，飞机的重心在主起落架之前，但其有多个主起落架支柱，一般用于大型飞机上，可以减小起落架对跑道的压力，增加起飞着陆的安全性（见图1-4）。

图1-4多支柱式起落架

1.2起落架起结构形式

飞机按起落架结构形式还可分为：

构架式起落架、支柱式起落架、摇臂式起落架。

构架式起落架：

它的主要特点是通过承力构架将机轮与机翼或机身相连，承力构架中的杆件及减震支柱都是相互铰接的，它们只承受轴向力（沿各自的轴线方向）而不承受弯矩，因此，这种结构的起落架构造简单，质量也较小，在过去的轻型低速飞机上用得很广泛，但由于难以收放，现代高速飞机基本上不采用（见图1-5）。

图1-5构架式起落架

支柱式起落架：

它的主要特点是减震器与承力支柱合而为一，机轮直接固定在减震器的活塞杆上，减震支柱上端与机翼的连接形式取决于收放要求，在收放起落架时，撑杆可兼作收放作动筒，扭矩通过扭力臂传递，亦可以通过活塞杆与减震支柱的圆筒内壁采用花键连接来传递，这种形式的起落架构造简单紧凑，易于放收，而且质量较小，是现代飞机上广泛采用的形式之一，但是其缺点是：

活塞杆不但承受轴向力，而且承受弯矩，因而容易出现磨损及出现卡滞现象，使减震器的密封性能变差，不能采用较大的初压力（见图1-6）。

图1-6支柱式起落架

摇臂式起落架：

它的主要特点是机轮通过可转动的摇臂与减震器的活塞杆相连，减震器亦可以兼作承力支柱，这种形式的活塞只承受轴向力，不承受弯矩，因而密封性能好，可通过增大减震器的初压力以减小减震器的尺寸，克服了支柱式的缺点，在现代飞机上得到了广泛的应用，但其缺点是构造较复杂，接头受力较大，因此它在使用过程中的磨损亦较大（见图1-7）

图1-7摇臂式起落架

第二章起落架缓冲器

缓冲原理的实质是产生尽可能大的变形来吸收撞击动能，以减少物体受到的撞击力，尽快地消耗能量，使物体碰撞后的颠簸跳动迅速停止。

2.1缓冲器原理

2.1.1缓冲器

缓冲器是起落架的主要支承件，包括外筒、内筒、节流孔支撑管、缓冲活门和计量油针，还有另外上部和下部支承提供滑动表面。

减震支柱内外筒之间有液压油，还充有高压氮气或干燥空气，当减震支柱压缩时，气体受到压缩，吸收能量，起到缓冲减震作，节流孔下面的容积减小油液必须通过节流孔向上流动；当减震支柱伸长时，气体膨胀，节流孔上面的油液又要通过节流孔向下流动，那么油液高速流过节流孔时，产生大量的热，起到消耗能量的作用。

2.1.2减震支柱分解/检查/组装

A.分解减震支柱（见图2-1）

图2-1前起落架减震支柱分解图

注意：

下列程序应用在起落架减震支柱已从飞机上拆下及整流罩和机轮已拆下，在支柱未拆下或未完全分解时可分离上部和下部支柱来完成检查和部件安装。

警告：

拆下上部支柱底部末端锁紧环或分解扭力杆之前确保减震支柱已完全放气。

（1）拆下减摆器；

（2）拆下扭力杆；

（3）为便于组装，给垫圈、垫片、隔板的位置作标记；

（4）从上部支柱底部末端的沟槽内拆下锁紧环,锁环沟槽上的小孔可帮助我们拆下锁环（注意：

当下部支柱从上部支柱上拔下来时液压油会从支柱内放泄）；

（5）用直的，猛烈的拉力分离上部和下部支柱；

（6）向下转动下部支柱放泄液压油；

（7）拆下下部支柱组件上部末端内的锁环和轴承；

（8）标记上部轴承便于组装；

（9）从下部支柱上滑动衬垫支撑环，刮泥环，保持环和锁环；

（10）标记相关的位置在每个环的顶部旁边。

用金属线或带子串起来；

（11）从衬垫支撑环上拆下O型环和止推环；

（12）拆下牵引杆支板连接螺栓（注意：

牵引杆支板连接螺栓同时可保持衬套和底部堵塞在规定位置）；

（13）拆下轮叉与支柱圆筒的连接螺栓；

（14）从下部支柱拆下支板堵塞和计量销；

（15）从支板塞子上拆下O型环和计量销；

（16）拆下上部支柱转弯臂组件固定保持环；

（17）拆下转弯臂组件，薄垫片（如果安装）和垫片；

（18）如果安装了薄垫片，记下每个垫片的数量和位置；

（19）推上部支柱支架孔拆下O型环；

（20）拆下支架孔上的充填活门。

B.检查/修理支柱。

（1）在清洁溶剂内清洁所有部件；

（2）检查所有部件无损伤，缺陷和磨损；

（3）所有部件发现磨损，损伤或缺陷及O型环和止推环必须更换新件；

（4）尖锐的金属边缘必须用400号金刚砂纸打磨平滑后用溶剂清洁。

C.组装减震支柱（见图2-1）。

注意：

组装之前所有部件必须用液压油清洁，所以O型环必须是新的。

（1）依照拆下时情况安装垫圈和垫片；

（2）润滑转弯轴套内的针型轴承；

（3）安装轴套和保持环；

（4）确保转弯轴套相对于垫圈有紧固力；

（5）不同厚度的垫片可从赛斯纳飞机公司获得；

（6）安装杆末端在转弯轴套中；

（7）按视图A-A规定调整杆末端尺寸；

（8）安装O型环和充填活门在活塞支架孔内；

（9）安装活塞支架孔在上部支柱内；

（10）安装O型环和与O型环在一起的计量销在底部堵塞内，连接螺帽；

（11）安装支板堵塞内衬套（如果拆下）；

（12）安装支板堵塞在下部支柱内；

（13）对准衬套孔，下部支柱孔和轮叉孔；

（14）安装牵引杆垫片在螺栓头部；

（15）螺栓穿过轮叉，下部支柱和衬套被安装在支板堵塞内；

（16）安装牵引杆垫片在螺栓螺纹末端；

（17）安装并拧紧螺帽；

（18）安装下部支柱上的锁环，保持环和刮油环；

（19）安装O型环和止推环在衬垫支撑环内；

（20）移动衬垫支撑环越过下部支柱；

（21）安装轴承和锁环在下部支柱组件上部末端，注意轴承上部旁边；

（22）安装上部支柱组件在下部支柱组件上面；

（23）安装锁环在上部支柱底部末端的开槽处；

（24）放置锁环在规定位置因此锁环末端应进入锁环槽内的小孔；

（25）安装扭力连杆；

（26）放置垫片，薄垫片和隔板在拆下时的同一位置；

（27）安装减摆器；

（28）减震支柱组装完成后，将支柱安装在飞机上；

（29）充填和充气支柱。

2.1.3减震支柱密封

一个密封组件提供下支承与隔块之间的密封,一个密封组件（包括O型密封圈和T型密封圈）可提供内外筒之间的静、动密封，密封组件上的T型密封圈在两个支撑环支撑下，与内筒接触，O型密封圈在两个支撑环支撑下与外筒接触，提供内外筒之间的油气密封。

备用密封圈装于下支撑的环槽内，它使得可以在不必分解整个减震支柱的情况下更换密封圈，但是当最后的备用O型密封圈和T型密封圈用坏后，必须分解减震支柱，从而更换密封圈.

外筒后轴承联接外筒到后支撑梁，前轴承联接耳轴连杆到后翼梁，前后轴承提供主起落架收放转轴，内筒上有轮轴、刹车凸缘（法兰盘）、计量销和放油管，可更换的衬套装于轮轴上提供安装机轮轴承和保护轮轴，刹车凸缘用于安装刹车组件。

2.1.4减震支柱灌充

以B737为例，其起落架为前三点油气减震支柱式，它由可相对运动的内外缸筒组成，并形成上下腔，上腔通过支柱顶部充气活门加入压缩氮气，下腔通过支柱后侧的加油活门加入液压油，两腔之间由节流孔连通，内外简之间的相对运动面上有封圈封严。

其主起落架减震支柱灌充使用MILH5606液压油和干燥的压缩空气或氮气，减震支柱的油气比例的正确与否非常重要，如充入过多氮气，则在滑行及拖机过程中前起落架定中凸台可能相互碰撞，导致损伤，且减震支柱下部轴承抗扭片也可能受损；充入过少时，则着陆时支柱可能撞击到底，飞机结构可能受损，需提醒的是，在液压油过多时，着陆时减震支柱将强烈压缩，此时，内部节流孔通量不够．将造成内筒内产生高压，曾经就发生过重着陆时内筒变形即为此原因的事件。

灌充起落架时，需严格按照手册规定的灌充步骤进行工作，其工作主要包括放气（一个空气活门位于减震支柱的顶部，用来对减震支柱充气）、灌注液压油（一个单向活门组件位于减震支柱底部，用来灌充或排防减震支柱内的油液）及再充气等三个步骤。

在灌充过程中，有几处易被忽略的注意点:

不要拆下空气活门体，因为内部压力会使活门体飞出，会打坏结构或伤人。

在释放空气压力时，需注意缓慢反时针旋转螺帽，防止高压气体冲出螺母帽，使人受伤或使结构受损。

空气压力释放后，一定要保征减震支柱处于全压缩状态。

在给减震支柱充气时须缓慢进行，以免过度发热和充气过量。

2.2缓冲器原理

缓冲器按内部结构的不同可分为单腔油-气式减震缓冲器、双腔油-气式减震缓冲器、油液式。

2.2.1油气式缓冲器

这节主要讲一下单腔油-气式减震缓冲器，其有多种结构形式，最常用的是柱塞式（见图2-2）。

（a）（b）（c）

图2-2柱塞式油-气式减震缓冲器的型式

（a）支柱和外筒之间有环形腔；（b）、（c）无环形腔

1-活塞筒；2-活塞杆；3-柱塞；4-上轴衬；5-下轴衬；6-密封圈

它的基本组成部分是活塞筒、活塞杆、和柱塞，减震缓冲器的下腔充满了油液，而上腔中是气体。

在有些减震缓冲器中，在活塞杆和外筒之间的环形腔里也充满了液体（见图2-2（a））,而有些减震缓冲器中没有这个腔（见图2-2（b）、（c）），在活塞筒内可移动的活塞杆支持在上、下两个轴衬上，在带环形腔的减震缓冲器上，上轴衬固定在支柱上，而下轴衬固定在活塞筒上，活塞筒的下轴衬上装有防止液体从活塞筒内露出的密封圈；在不带环形腔的减震缓冲器上，上轴衬固定在支柱上，而下轴衬可以固定在活塞筒上（见图2-2（b））,也可以固定在支柱上（见图2-2（c））。

如果下轴衬装在减震缓冲器的活塞筒上，而且减震缓冲器就是支柱，那么当减震缓冲器收上时加大了密封圈之间的距离，从而当有侧向冲击时，可减小在活塞筒上的载荷。

在摇臂式起落架的减震支柱缓冲器上，如果缓冲器只受轴向载荷，两个轴衬都可以装在减震缓冲器上。

如果下轴衬装在活塞筒上那么密封圈就可以装在下轴衬上，如果下轴衬装在活塞杆上，则密封圈可以装在上轴衬上，也可以装在下轴衬上。

在油-气式减震缓冲器中，气体作为弹性体，吸收一部分能量，并使减震缓冲器能恢复到初始的位置，经常采用氮气，而液体通常是酒精甘油混合物或专门的一种油，用于消耗缓冲器吸收的一部分能量。

在减震缓冲器的压缩（正行程）时气体压缩，压缩过程是在很短的时间里完成的，在这段时间里，气体的热还来不及通过活塞筒壁散发掉，如果气体与液体完全隔离，则气体压缩过程是绝热的，但是在这里，气体的一部分热能传给液体，则气体压缩过程是多变的。

同时，在缓冲器的压缩过程中，液体通过小孔从一个腔流向另一个腔。

在没有环形腔的缓冲器上，液体通过柱塞上的小孔和（或）柱塞与支柱之间的间隙，由支柱腔流向活塞筒腔；而在带环形腔的缓冲器上，液体还可以通过上轴衬上的小孔从活塞筒腔流向环形腔，这时，由于有液压阻力，液体发热，克服液体流经小孔的阻力消耗的能量转变热能，并通过活塞筒壁耗散到大气中。

气体压缩储存的能量使减震缓冲器的开始伸长，这时液体通过小孔反向从一个腔流向另一个腔，气体的一部分消耗在克服液体流动阻力上，引起液体发热，消耗在克服液体阻力的能量转变成热能并通过热能通过活塞筒壁耗散到大气中，压缩空气的另一部分能量转变成飞机质心上移的势能，在减震缓冲器的最后一个工作循环后被完全消耗。

如果不考虑轴衬上的摩擦里，油-气式减震缓冲器的工作曲线如图2-3所示，纵坐标表示作用在活塞杆上的力，横坐标表示活塞杆的行程。

面积OABCFO就是气体压缩消耗的能量，曲线ABC就是气体多变曲线，在正行程中，由于油液流过小孔时受到阻力，以热的形式消耗了一部分能量，即面积ABCDA，缓冲器吸收的全部能量就是面积OADCFO；在反行程时，也要克服小孔对油液的阻力，以热的形式消耗的能量为面积ABCEA，这样，面积ADCEA就是缓冲器一个工作循环中以热的形式消耗的能量。

图2-3油-气式减震缓冲器的工作曲线图

2.2.2单腔油-气式减震缓冲器的构造

减震缓冲器的外筒和支柱是由高强度合金钢造的，活塞筒的上部有注油孔，用带螺纹的塞子盖严，还有气管嘴。

柱塞是带有活塞的钢管，管上有孔，孔将塞住的内腔和活塞筒腔连通起来。

轴衬是铜的，上轴衬可以通过螺纹旋在支柱上，也可以用螺帽固定在支柱上。

下轴衬固定在活塞筒上，可以嵌在活塞筒上并用螺帽固定，也可以通过螺纹旋在活塞筒上（见图2-4）。

装在支柱上的下轴衬可以通过螺纹旋在支柱上（见图2-5）或用螺帽固定在支柱上。

经常用这种轴衬压紧密封圈，螺帽和螺帽—轴衬，不管是上面或下面，都要用螺钉锁住。

图2-4带密封垫的下轴衬式

1-外筒；2-活塞杆；3-螺帽-轴衬；4-限制螺帽；5-支撑环；6,7-带槽的上下环；8-皮碗；9-橡胶皮碗；10-中间的带槽圆环；11,12-保险螺栓和螺钉；13-密封圈

图2-5轴衬连在活塞杆上

1-外筒；2-活塞杆；3,4-上、下轴衬；5-密封垫；6-支撑轴衬；

7-保险螺栓；8-密封圈

密封垫圈组是由上、下带槽的圆环、一组胀圈、一组放置在胀圈之间的带槽圆环组成，带槽圆环一般是铝合金的。

在有些减震器上，密封圈是在安装在轴衬上的元剖面橡皮圈，这时轴衬不能有螺纹，而用螺帽固定，在图2-6上给出了安装在下轴衬上的橡皮密封圈的结构。

图2-6带橡胶密封圈的下轴衬式

1-外筒；2-活塞杆；3-轴衬；4,5-密封圈；6-垫圈；7-限制环；

8-螺帽；9,10-保险螺栓；11-密封圈

图2-7给出了正行程中实现缓冲的制动活门的安装方式。

（a）（b）

图2-7制动活门

（a）装在上轴衬下面；（b）装在柱塞上

1-外筒；2-活塞杆；3-上轴衬；4-柱塞；5-环形游动阀

在支柱和活塞之间带有环形腔的减震支柱上，反行程时的缓冲是靠安装在上轴衬下面的制动活门实现的（见图2-7（a））。

这个活门实际上就是一个圆环，它上面有小孔，小孔的面积比轴衬上小孔的面积小得多，正行程时，通过轴衬孔从上腔流入环形腔的液体压开活门，活门不会阻止液体的流动；反行程时，制动活门在压力的作用下紧紧地压在轴衬上，遮盖了轴衬上的所有小孔，这时，液体只能通过活门在非常小的孔由环形腔流向上腔，以此实现缓冲。

在没有环形腔的减震缓冲器上，这种制动活门安装在柱塞上（见图2-7（b））。

通过安装油针（见图2-8（a））或带特形套筒（见图2-8（b））的方法也可以改变支柱运动过程中液体通过的面积。

（a）（b）

图2-8支柱行程中可改变液体通过面积的缓冲器

现代飞机起落架缓冲器广泛采用了通过油孔面积随压缩量变化的调节装置。

见图2-8（a）所示的基本原理是：

在压缩行程的最初阶段，通油孔面积增大，油液通过通油孔时，基本上没有流动阻力，这段行程称为自由行程，随着压缩量额增大，油针使通过孔面积逐渐减小，这种缓冲器不仅能消除载荷高峰并取得较大的热耗作用，而且还可以减小飞机在高速滑跑中受到的载荷。

具有通油孔面积调节装置的缓冲器，在伸张行程中，由于通油孔面积逐渐变大，热耗作用也较小，为了增大热耗作用，有的缓冲器装有在伸张行程中堵住一部分通油孔的单向节流活门，这种活门叫反向行程制动活门，它可以限制伸张速度以防飞机反跳，有些缓冲器的活门为环状活门，故又称为缓冲环或缓冲活门。

如图2-8（b）所示，在压缩行程的最初阶段（自由行程），通油孔面积很大，油液流过通油孔时基本上没有流动阻力，可以防止载荷高峰，随着压缩量的增大，油针使通过油孔面积逐渐减小，油液高速向上流动，因此热耗作用逐渐增大，内外筒之间的空间称为缓冲腔，当缓冲支柱被压缩时，缓冲腔内的油液是从上往下流动的，使缓冲环运动到极限的位置，缓冲腔内的油液流动基本不受阻碍。

在伸张行程，缓冲支柱内的冷气膨胀，使油液从上向下流动，缓冲支柱内筒相对飞机向下移动，导致缓冲腔内的油液从下向上流动，在油液作用下，缓冲环运动到上极限位置，堵住了缓冲环外侧边缘上大的通油通道，使油液只能通过缓冲环上的小节流孔流动，从而限制了伸张速度，以防止反跳。

第三章缓冲器故障与分析

3.1检测方法

故障的检测方法：

目测法、无损探伤、模拟式设备、磁粉检测。

目视检测：

飞机总体结构简单，机载设备数量少，机上操作系统多为硬式拉杆或钢索、滑轮做成，与之相应的维修手段也比较简单、原始，这时对飞机承力结构或零部件进行损伤、检测的设备几乎没有，多是以目视检测为主要手段，检测结果的准确性和可靠性在很大程度上依赖于人员自身的技能和经验，这一手段简单易行。

模拟式设备：

空军不仅装备数量急剧增加，而且品种结构及机载设备较之初期都变得复杂，这一时期，飞机探伤检查技术在设备一线得到进一步的加强，在检测方式上，开始摸索适应上操作的原位检测方法，同时研发了与飞机配套的损伤检测，该检测复杂，成本高。

无损探伤：

它穿透能力强，灵敏度高，利用电压传输原件将超声波脉冲传入构件中，遇到损伤或残缺产生界面的反射或引起超声波能量的衰减的变化来实现探测损伤的，该技术有穿透力强，精度高，且对人体无害，携带方便等优点，但实施操作复杂，成本高。

磁力探伤：

将部件材料予以磁化，利用其缺陷部位能吸附磁粉的特征，根据磁粉分布显示，被探测部位表面缺陷、形态、大小可以准确的检测出裂纹的存在。

其优点简便、直观，非常准确，有效，设备和操作比较简单，检测速度快，其缺点是仅适用于磁性材料，仅显示出残缺的长度和形状，而难以确定其深度。

本次诊断采用无损探伤，灵敏度高，有穿透力强，精度高，且对人体无害，携带方便等优点，但是实施操作复杂，成本高。

发现裂纹的位置：

先利用目测法，通过看、推测，将重点位置进行归纳和排除，逐步确定故障在起落架支柱下端，看到一条裂纹，借助放大镜进行观察，大体确定裂纹的位置（由于用目测法检测有难度，很难准确确定裂纹的位置），利用电压传输原件将超声波脉冲传入构件中、遇到损伤或缺陷产生界面的反射或引起超声波能量的衰减的的变换来实现探测，通过超声波检测得知：

在起落架支柱与作动筒左下端有一条细缝，长度探测14.9mm、宽度为1.2mm、深度为0.9mm，由于应力的作用细缝两边产生了摩擦，呈现出贝壳型粗糙的研磨型区特征，致使产生与目测相似的裂纹，呈现出典型的脆性疲劳损伤，由此推出此结果与实测大体相同。

3.2减震支柱受力分析

某型飞机为撑杆式起落架，撑杆式起落架的主要受力构件是：

减震支柱、斜撑杆（动作筒）、轮轴，以及为了传递扭矩防止活塞在支柱外筒内转动的防扭臂。

由于机轮与减震支柱直接相连，因而不能很好吸收前方来的撞击，通常可以将支柱向前倾斜一个角度即可对前方的撞击起一定的减震作用，但这会使支柱在垂直撞击力式受到附加弯矩，由于轮轴固支在支柱内筒下部，相当于一悬臂梁，其根部受弯矩最大，这个弯矩传到支柱上，使支柱受到侧向弯曲作用，这时支柱相当于一根双支点外伸梁，由于支柱截面中心的力矩不变，所以在作动筒连接点以下的支柱各截面弯矩的大小相等，作动筒连接点以上的支柱各截面，弯矩逐渐减小，到转弯处弯矩变为零，由于作动筒支撑力的垂直分力垂直的作用线离开支柱轴线有一段距离,它对连接点以上各截面产生一个弯矩，至使连接点处支柱承受的弯矩发生突变。

起落架的结构主要由受力支柱、减震器、扭力臂或摇臂、机轮和刹车装置等主要构件组成。

当起落架放下并锁住时常为静定的空间杆系结构，用以承受和传递机轮上传来的集中力，也便于松开锁后进行收放。

由于轮轴受到弯曲作用，根部承受的弯矩最大，对轮轴的力矩则使轮轴受扭，再有就是由于在水平作用下，支柱相当于固支在转轴处的悬臂梁，支柱各截面承受的弯矩，还有由于水平与支柱间有一段距离，支柱各截面还要承受扭矩，这个扭矩通过防扭矩臂从支柱内筒传到支柱外筒上，并同专轴处的反力偶来平衡。

防扭臂受到内筒传来的扭矩时，与内筒相连的防扭臂力向下转动。

但它受到与外筒相连的防扭臂的阻止，于是在两臂连接点处相互产生作用力，这个力使两臂都像悬臂梁一样受到弯矩作用，防扭臂在内、外筒的固定点处受到的弯矩最大。

轮轴：

轮轴根部受弯矩较大，而且这个部位截面变化较大，应力集中较严重，使用中应注意观察其是否产生裂纹。

由于侧向的作用线与轮轴中心之间有一段距离，所以轮轴各截面要承受弯矩。

那么