第四章水路运输管理实务.docx
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第四章水路运输管理实务
第一章水路运输管理实务
从古代的郑和下西洋到现代的集装箱海运，水路运输为我们提供了巨大的经济效益和社会效益。
一方面，它为生产专业化、经济规模大型化以及经济全球化的发展提供了可能；另一方面，它又为人口的流动提供了便利，给予人们更大的生活空间、更大的机会。
第一节水路运输概述
一、水路运输的重要性
水路运输是综合运输体系的重要组成部分。
作为传统且仍处于发展中的运输方式，水路运输为中国国民经济和社会发展作出了巨大贡献。
水路交通对中国国民经济、对外贸易和区域经济社会的发展起到了重要支撑作用。
改革开放以来，中国水运建设与发展实现了历史性突破，中国已成为世界航运大国和港口大国。
2009年，全国完成水路客运量2.23亿人、旅客周转量69.38亿人公里，比上年分别增长9.7%和17.2%；全国完成水路货运量31.90亿吨、货物周转量57556.67亿吨公里，比上年分别增长8.3%和14.5%。
2009年底，全国拥有水上运输船舶17.69万艘，比上年末减少3.9%。
2010年，全国完成水路客运量2.24亿人、旅客周转量72.27亿人公里，分别增长0.3%和4.2%；全国完成水路货运量37.89亿吨、货物周转量68427.53亿吨公里，分别增长18.8%和18.9%。
到2010年底，全国拥有水上运输船舶17.84万艘，比上年末增长0.8%。
2011年上半年，全国完成水路客运量和旅客周转量分别为11400万人和33.5亿人公里，增长10.5%和5.2%；完成水路货运量和货物周转量分别为20.1亿吨和35982亿吨公里，增长15.0%和16.7%。
近年来，中国水运业已形成了布局合理、层次分明、功能齐全、优势互补的港口体系；同时全国高等级航道网也基本形成。
截至2010年底，我国港口拥有生产用码头泊位31634个，比上年底增加205个。
其中，全国港口拥有万吨级及以上泊位1661个，比上年底增加107个。
二、水路运输的定义和类型
水路运输是以船舶为主要运输工具、以港口或港站为运输基地、以水域包括海洋、河流和湖泊为运输活动范围的一种运输方式。
根据航行水运性质，水运分海洋运输和内河运输两种。
它们是以海洋和河流作交通线的。
（一）海洋运输
海洋运输是使用船舶等水运工具经海上航道运送货物和旅客的一种运输方式。
海洋运输又可分为沿海运输、近海运输和远洋运输。
1、沿海运输。
是使用船舶通过大陆附近沿海航道运送客货的一种方式，一般使用中、小型船舶。
2、近海运输。
是使用船舶通过大陆邻近国家海上航道运送客货的一种运输形式，视航程可使用中型船舶，也可使用小型船舶。
3、远洋运输。
是使用船舶跨大洋的长途运输形式，主要依靠运量大的大型船舶。
从运输业务的关系来理解，远洋运输则是指以船舶为工具，从事本国港口与外国港口之间或完全从事外国港口之间的货物和旅客的运输，即国与国之间的海洋运输，或者称为国际航运。
也可以说，远洋运输是指船舶经营人以提供船舶作业运输工具，从事国与国之间的货物和旅客的运输并收取运费的营业行为。
由于国与国之间的运输有时并不一定需要跨越海洋经过长距离的海上航行才能实现，而只需沿海运输即可实现，所以，从运输业务关系来看，远洋运输还包括部分沿海运输。
远洋运输是随着航海贸易的发展而发展起来的。
所以，远洋运输船舶的营运方式必须与贸易对运输的要求相适应。
为了使用不同货物和不同贸易合同对运输的不同需要，也为了合理地利用远洋运输船舶的运输能力，并获得最佳的营运经济效益，当前国际上普遍采用的远洋运输的营运方式可分为两大类：
班轮运输和租船运输。
（1）班轮运输。
班轮运输（linershipping）又称为定期船运输，是指船舶按照规定的时间表（船期表）在一定的航线上，以既定的挂靠港口顺序，经常地从事航线上各港间的船舶运输。
（2）不定期船运输。
不定期船运输，又称为租船运输（trampshipping），是相对于班轮，即定期船运输而言的另一种远洋船舶营运方式。
它和班轮运输不同，没有预先制定的船期表、航线，停靠港口也不固定，具有漂泊流浪的特点。
船舶的营运是根据船舶所有人与需要船舶运输的货主双方事先签订的租船合同（charterparty）来安排，故称为租船运输。
因此，船舶就航的航线、运输货物的种类以及停靠的港口都须根据货主的要求，由船舶所有人确认而定。
（二）内河运输
内河运输是指用船舶和其他水运工具，在国内的江、河、湖泊、水库等天然或人工水道运送货物和旅客的一种运输方式。
它具有成本低、耗能少、投资省、少占或不占农田等优点，但其受自然条件限制较大，速度较慢，连续性差。
需要通航吨位较高的船舶，窄的河道要加宽，浅的要挖深，有时还得开挖沟通河流与河流之间的运河，才能为大型内河船舶提供四通八达的航道网。
三、水路运输的技术装备和设施
水路运输由船舶、航道和港口所组成。
水路运输的主要技术设备包括：
船舶（以及驳和舟、筏等）、航道、港口及通讯、导航等设施。
（一）船舶
1、技术指标
（1）船舶的航行性能
完成运输任务，经常在风浪、急流等极为复杂的条件下航行，因此，要求船舶具有良好的航行性能。
航船的航行性能主要包括有浮性、稳性、抗沉性、快速性、适航性和操纵性等。
（2）船舶的排水量和载重量
排水量指船舶浮于水面时所排开水的重量，亦等于船的空船重量和载重量之和。
载重量是指船舶所允许的装载重量。
排水量和载重量的计量单位都是以吨表示。
（3）船舶的货舱容积和登记吨位
货舱容积是指船舶货舱实际能容纳货物的空间，以立方米或立方英尺表示。
登记吨位是指为船舶注册登记而规定的一种根据船舶容积大小而折算出的专门吨位。
（4）船舶的装卸性能
船舶的装卸性能是由船舶的结构、容积和装卸设备所反映的装卸效率指标。
船舶装卸效率的高低在很大程度上决定了船舶在港的停泊时间。
2、船舶的种类及特性
（1）客货船
以载运旅客为主、兼运一定数量货物的船舶，其结构和劳动技术特征是多种多样的。
（2）杂货船
一般是指定期行驶于货运系统性的航线，以装运杂货为主要业务的货船。
（3）散装船
指供装运无包装的大宗货物，如煤炭、粮谷、矿砂等货物的船舶。
散装船运量很大，通常是单向运输。
为了提高船舶的回程利用率，出现了两用或三用的多用途船，如矿石/石油、矿石/散货/石油等类型的船舶。
（4）冷藏船
这是利用冷藏设备使货舱可保持一定低温，从事运输易腐货物的船舶。
由于冷藏货物批量较小，这种船的吨位一般在数百吨至数千吨之间。
（5）油船
指用来专门装运散装石油（原油及石油产品）类液体货物的船只。
目前油船的载重量在5万吨以上的已很普高，大型油船在20～30万吨左右，超大型油船超过50万吨，航速为15～17节。
（6）液化气船
是专门用来装运液化了的天然气体和液化了的石油气体的船舶。
专门装运液化天然气的船称为液化天然气船（LNG）;专门装运石油气的船称为液化石油气船（LPG）。
液化气船的吨位一般为6～13万立方米，航速为17～20节。
（7）滚装船
是专门用来装运以载货车辆为货物单元的船舶。
各种货物在闭前已装在研究结果车上，闭和卸船时，载货车辆通过设在船上的跳板（一般在船期的尾部）开往船上或岸上。
滚装船装卸速度快，效率高，是实现水陆联运的好方法，还可实现门到时门运输。
（8）载驳船
是用来专门装运以载货驳船为货物单元船舶。
载驳船的运输方法是先将各种货物装在统一规格的货驳里，然后再将货驳装到载驳船上，到达中转港后，卸下货驳，用拖船或把船厅成组的货驳拖带或顶推到目的港。
（9）集装箱船
指专门用来装运规格统一的标准货箱的船舶。
由于集装箱降低了运输成本，提高了运输效率。
全集装箱船：
全部货舱和甲板上均可装载集装箱，舱内装有格栅式货架,以适于集装箱的堆放,适应于货源充足而平衡的航线。
半集装箱船：
这种船舶一部分货舱设计成专供装载集装箱，另一部分货舱可供装载一般杂货，适应于集装箱联运业务不太多或货源不甚稳定的航线。
兼用集装箱船：
又称集装箱两用船，既可装载集装箱也可装其它包装货物、汽车等；这种船舶在舱内备有简易可拆装的设备，当不装运集装箱而要装运一般杂货时，可将其拆下。
（10）内河货船
内河货船本身带有动力，度有货舱可供装货，具有使用方便、调动灵活之优点。
但载重量小、成本高，一般多作内河定期经营船舶使用。
（二）港口
港口是海上运输和内陆运输之间的重要联系枢纽。
船舶的装卸、修理、货物的集散都是要在港口进行。
1、港口的分类
（1）按港口位置划分
海湾港。
地处海湾，常州有岬角或岛屿等天然屏障作保护，具有同一港湾容纳数港口的选战，如大连、秦皇岛港。
河口港。
位于河流入海口处、如海上、广州湾。
内河港。
位于内河沿岸的港口，一般与海港有航道相通，如南京、汉口等港。
（2）按使用目的划分
存储港。
一般地处水陆联络的枢纽，同时双是工商业中心。
港口设施完备，便于进出口货物和转口货物的存储、转动。
如伦敦、纽约、上海等港。
转运港。
位于水陆交通衔接处。
一面将陆路货物转由海路运出，一面将海运货物疏散，转由陆路运入。
港口本身对货物的需要不多，如鹿特丹港、香港等港。
经过港。
地处航道要塞，为往来船舶必经之地，船舶如有必要，可做短暂停留以便补充给养的港口。
（3）按国家政策划分
国内港。
是指经营国内贸易，专供本国船舶出入的港口，外国船舶除特殊情况外，不得任意出入。
国际港。
又称开放港，是指进行国际贸易，依照条约或法则开放的港口，任何航行于国际航线的外籍船舶，经粉理手续，均准许进出港口，但必须接受当地航政机关和海关的监督。
我国14个对外开放港口，均属国际港。
自由港。
所有进出该港的货物，允许其在港内储存、装配、加工、整理、制造再转运到他国，均免征关税。
只有在转入内地时才收取一定的关税，如香港即为自由港。
2、港口的构成
港口主要由水域和陆域两部分组成。
港口水域指港界之内的水上面积，它是供船舶进出港以及在港内运转、锚泊和装卸作业使用的。
港口水域包括港内水域和港外水域。
一般将港池以外的部分称为港外水域。
包括进出港航道和港外锚地；而将港池内的水面部分称为港内水域，包括港内航道、港内锚地、码头前沿水域和船舶调头区等。
港口陆域指港口范围内的陆地面积，包括码头、泊位、仓库、堆场、铁路、道路、装卸机械等。
其中，码头是供船舶停靠、旅客上下、货物装卸的人工建筑物。
码头前沿线即为港口的生产线，也是港口水域和陆域的交接线。
泊位是指供船舶停泊的位置，一个泊位即可供一艘船只停泊。
通常一个码头往往要同时停泊几艘船只，即应具备多个泊位。
3、现代化港口的条件
港口的生产效率是由港口的通过能力来衡量的。
港口的通过能力指在一定的时期内港口能够装船、卸船的货物数量，也就是港口的吞吐量。
（1）拥有大量的泊位
港口的泊位数取决于港口码头的建设，码头岩线的长度决定了能够停泊船舶的数量。
为了适应运量不断发展，防止堵塞现象，要求港口具有大量的泊位娄和较长的码头岸边线。
（2）具有深水航道和深水港区
为了高效率地接纳大型船舶，新建或扩建的现代化港口或港区都建有深水港区。
目前，油船泊位已超过50万吨级，矿石船泊位达35万吨级，集装箱泊位已达7万吨级。
（3）具有高救民于水火化装卸设备
港口的装卸设备包括岸上起重机、水上起重机。
堆码机械和拖车、抓斗等。
集装箱装卸桥作业达60～70箱/台时;新型连续式卸粮机可达100/小时以上;煤炭专业化泊位使用抓斗卸船机最高效率为4200吨/小时;输送机输送效率则高达10000吨/小时。
（4）具有畅通的集疏运设施
港口的集疏运设施包含仓储设施、交通设施等。
仓库设施包括仓库、货场、货棚、贮煤厂、贮油库等。
交通设施则包括陆上交通的铁路与公路，水上交通的驳船、海船等。
（5）其他设施
包括船舶安全通告的航道，防止港外风浪海流袭击的防波堤，安全与助航设备，如灯塔与浮标、海岸电台等。
（三）航道与航标
航道是供船舶航行的水道。
航道可以分为：
海上航道、内河航道、人工航道等。
航标即助航标志，是用以帮助船舶定位、引导船舶航行、表示警告和指示碍航物的人工标志。
为了保证进出口船舶的航行安全，每个港口、航线附近的海岸均有各种助航设施。
永久性航标的位置、特征、灯质、信号等已载入各国出版的航标和海图。
航标的主要功能是：
①定位，为航行船舶提供定位信息；②警告，提供碍航物及其他航行警告信息；③交通指示，根据交通规则指示航行方向；④指示特殊区域，如锚地、测量作业区、禁区等。
四、水路运输的生产过程、经营特点和市场竞争
1、水路运输的生产过程
一批货物通过港口装到船上，船舶载着这些货物运到另一港口，再从船上卸下、储存或直接提走，这样就完成了一个水运生产过程。
2、水路运输的经营特点
水路运输（尤其是海运）的主要经营特点有：
（1）船舶等固定资产设施投资巨大，投资回收周期长，其总资产中固定资产比例远高于其他企业，而且船舶资产的专用性高。
（2）国际化经营且竞争激烈，同时还要面临其他运输方式的竞争。
（3）兴衰循环，运费收入不稳，经营波动性大。
（4）舱位无法存储，出现仓位不足或过剩时难于调整。
（5）要遵守国际法律。
包括国家法、国际公约和国际惯例。
3、水路运输的市场竞争
水路运输企业的基本成本结构是高可变成本和低固定成本。
与汽车运输及航空运输相识，水路运输企业不需要为自己准备线路。
大自然提供了水道，而政府负责维护、改善和管理水道。
水路运输企业只在使用政府提供的设施时支付使用费，如船闸费、码头费、燃料税等。
这些使用费与运量直接相关，属于可变成本。
水路运输业并不完全是劳务密集型产业，因为水路运输的主要是散装货物，可以进行机械化装卸。
燃料消耗方面，船只虽然每千米要消耗更多的燃料，但由于其运量较大，故单位周转量消耗的燃料较少。
因此，水运业是燃油消耗更为经济的一种运输方式。
水路运输企业的成本还应包括保险费用，它用来应付自然灾害所造成的损失。
水路运输企业可以用保险金补偿损失，否则，自己要直接承担事故造成的全部经济损失。
水路运输业面临的竞争主要来自外部，即与铁路和管道业的竞争。
水路运输业在散干货如谷物、煤炭等的运输方面和铁路竞争；在散装液体（石油和石油制品）的运输方面，管道常常是水路运输的主要竞争对手。
水路运输和企业运输之间的竞争不大。
在大多是情况下，企业运输帮助水路运输克服了可达性受到限制的困难，起到了联系内陆地区和水道的纽带作用。
五、水路运输的特点
（一）水路运输的优点
从技术性能看，水陆运输的优点有：
（1）运输能力大。
在五种运输方式中，水路运输能力最大，在长江干线，一支拖驳或顶推驳船队的载运能力已超过万吨，国外最大的顶推驳船队的载运能力达3～4万吨，世界上最大的油船已超过50万吨；
（2）在运输条件良好的航道，通过能力几乎不受限制。
（3）水陆运输通用性能也不错，既可运客，也可运货，可以运送各种货物，尤其是大件货物。
从经济技术指标上看，水陆运输的优点有：
（1）水运建设投资省，水路运输只需利用江河湖海等自然水利资源，除必须投资购造船舶，建设港口之外，沿海航道几乎不需投资，整治航道也仅仅只有铁路建设费用的1／3～l／5；
（2）运输成本低，我国沿海运输成本只有铁路的40％，美国沿海运输成本只有铁路运输的1／8，长江干线运输成本只有铁路运输的84％，而美国密西西比河干流的运输成本只有铁路运输的1／3～l／4；
（3）劳动生产率高，沿海运输劳动生产率是铁路运输的6.4倍，长江干线运输劳动生产率是铁路运输的1.26倍；
（4）平均运距长，水陆运输平均运距分别是铁路运输的2.3倍，公路运输的59倍，管道运输的2.7倍，民航运输的68％；
（5）远洋运输在我国对外经济贸易方面占独特重要地位，我国有超过90%的外贸货物采用远洋运输，是发展国际贸易的强大支柱，战时又可以增强国防能力，这是其它任何运输方式都无法代替的。
（二）水路运输的主要缺点
（1）受自然条件影响较大，内河航道和某些港口受季节影响较大，冬季结冰，枯水期水位变低，难以保证全年通航；
（2）运送速度慢，在途中的货物多，会增加货主的流动资金占有量。
总之，水路运输综合优势较为突出，适宜于运距长，运量大，时间性不太强的各种大宗物资运输。
（三）水路运输的功能
根据水路运输的上述特点，在综合运输体系中，水路运输的功能主要有：
（1）承担大批量货物，特别是散装货物运输。
（2）承担原料、半成品等低价货物运输，如建材、石油、煤炭、矿石、粮食等。
（3）承担国际贸易运输，是国际商品贸易的主要运输工具之一。
第二节班轮运输业务
班轮运输是海洋运输的一种方式，是指在固定的航线上，以既定的港口顺序，按照事先公布的船期表航行的水上运输方式。
班轮运输有时也称为提单运输，因为在承运人和托运人之间仅用轮船公司签发的订有承运人和托运人双方权利和义务条款的提单处理运输中发生的问题。
提单条款中明确规定，发、收货人必须按照船期提交和接受货物，否则应赔偿承运人因此造成的损失。
一、班轮运输的特点和作用
1、班轮运输的特点
（1）具有“四固定”的特点，即是固定航线、固定港口、固定船期和相对固定的费率。
这是班轮运输的最基本特征。
（2）班轮运价内包括装卸费用，即货物由承运人负责装和卸，承托双方不计滞期费和速遣费。
（3）承运人对货物负责的时段是从货物装上船起，到货物卸下船止，即“船舷至船舷”（RailtoReil）或“钩至钩”（Tackletotackle）。
（4）承运双方的权利义务和责任豁免以签发的提单为依据，并受统一的国际公约的制约。
2、班轮运输的作用
（1）有利于一般杂货和不足整船的小额贸易货物的运输。
班轮只要有舱位，不论数量大小、挂港多少、直运或转运都可接受承运。
（2）由于“四固定”的特点，时间有保证，运价固定，为贸易双方洽谈价格和装运条件提供了方便，有利于开展国际贸易。
（3）班轮运输长期在固定航线上航行，有固定设备和人员，能够提供专门的、优质的服务。
（4）由于事先公布船期、运价费率，有利于贸易双方达成交易，减少磋商内容。
（5）手续简单，货主方便。
由于承运人负责装卸和理舱,托运人只要把货物交给承运人即可,省心省力。
二、班轮运输主要关系人
1、班轮公司
自己拥有或者自己经营船舶，班轮公司应拥有自己的船期表、运价本、提单或其他运输单据。
也称为远洋公共承运人
2、船舶代理人
船舶运输辅助性企业，服务对象有船舶所有人、船舶经营人或者船舶承租人等
3、无船承运人
是以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过班轮运输公司完成国家海上货物运输，承担承运人责任，并根据法律规定设立的提供国际海上货物运输服务的企业。
注意！
无船承运人可以与班轮公司订立协议运价以从中获得利益。
无船承运人不能从班轮公司那里获得佣金。
4、海上货运代理人
接受货主的委托，代表货主的利益，为货主办理海上运输相关事宜
注意：
国际海上货运代理人通常无法与班轮公司签订协议运价。
货代可从货主那里获得代理服务报酬，另外还可以从班轮公司那里获得奖励（即佣金）。
5、托运人
可以与承运人订立协议运价。
三、班轮运输业务流程
（一）货物出运
1、揽货：
通过报刊、杂志刊登船期表。
2、订舱：
是托运人（包括其代理人，货代）向承运人（班轮公司，包括其代理人）申请货物运输，承运人对这种申请给予承诺的行为。
（二）装船与卸船
1、货物装船
（1）集装箱班轮运输中，由于班轮公司基本上是以CY/CY作为货物的交接方式，所以集装箱货物的装船工作都会由班轮公司负责。
（2）在杂货班轮运输中，无论装船的形式是直接装船还是集中装船，托运人都应承担将货物送至船边的义务。
而作为承运人的班轮公司的责任则是从装船时开始。
责任界限和装船费用的分担仍然以船边货物挂上吊钩为界。
我国《海商法》第46条规定：
承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起指至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。
2、货物卸船
（1）在集装箱班轮运输中，同样由于班轮公司基本上是以CY/CY作为货物的交接方式，所以集装箱货物的卸船工作都会由班轮公司负责。
（2）在杂货班轮运输中，对于普通货物，通常采取先将货物卸至码头仓库，进行分类整理后，再向收货人交付的所谓“集中卸船，仓库交付”的形式。
在杂货班轮运输中，不论采取怎样的卸船交货的形式，船公司的责任都是以船边为责任界限，而且卸货费用也是按这样的分界线来划分的。
一旦发生误卸时，应立即向各挂靠港口发出货物查询单,查清后应及时将货物运至原定的卸货港。
因误卸而发生的补送，退运的费用由船公司负担，但对因此而造成的延迟交付或货物的损坏，船公司不负赔偿责任。
（三）提取货物
1、在班轮运输中，收货人先取得提货单，凭着提货单和有关单证向海关办理进口报关手续，海关放行后，再凭提货单到堆场、仓库等存放货物的现场提取货物。
2、在使用提单的情况下，收货人要用提单从承运人那里换取提货单。
如果收货人不支付有关应支付的费用，那么承运人有权根据提单上的留置权条款的规定，暂时不支付货物。
如果收货人拒绝支付应付的各项费用而使得货物无法交付，船公司经卸货港所在地法院批准，对卸下货物进行拍卖，以拍卖所得的价款充抵应收取的费用。
3、货已经到港，而买方还没有拿到提单。
收货人会开具由银行签署的保证书，以保证书交换提货单后提货。
船公司对正当的提单持有人仍负有赔偿一切损失责任的风险。
因此船公司会及时要求收货人在取得提单后及时交给船公司。
4、当提单上的卸货港为选择港，货主必须自装货港开航后，在抵达第一个选卸港之前的一定时间以前把决定了的卸货港通知船公司及卸货港船公司的代理人，否则船长有权在任何一个选卸港将货物卸下。
如果收货人要变更卸货港，要向船公司提出申请。
但变更后的卸货港必须是在船泊航次停靠的港口范围之内，而且要在船舶抵达原定的卸货港之前提出申请。
由于变更卸货港交付货物是在提单载明的卸货港以外的其他港口卸货和交付货物，所以收货人必须交出全套提单才能换取提货单提货。
5、“电放”是指在装货港，货物装船后，承运人签发提单给托运人，托运人再将全套提单交回承运人，并指定收货人，承运人以电讯方式授权其在卸货港的代理人，在收货人不出具提单的情况下，交付货物。
在电放的情况下应注意的问题：
托运人和收货人都要出具保函，承运人不能交错货，托运人（卖方）应能收到货款，而收货人（买方）应能提到货物。
6、在采用海运单的情况下，收货人在取得提货单之前，出具海运单副本及证明自己确实是海运单注明的收货人的证明材料，就可以拿到提货单。
提单与海运单的比较：
相同点：
海运单也是具有承运人（在装货港）收到货物的收据和运输合同成立的证明文件。
不同点：
海运单不是物权凭证，不能转让。
在使用海运单时注意：
对一票货物，使用海运单就不再使用提单；海运单必须是记名收货人；海运单一般只签发一份正本；收货人提货时不需要出具正本海运单，而只要证明其是海运单中的收货人；在收货人向承运人请求提货之前，托运人有权改变收货人的名称。
具体流程图如下：
出口流程见图1，进口流程见图2。
图1班轮运输出口流程图
图2班轮运输进口流程图
四、班轮运输（杂货）的主要单证
1、在装货港编制使用的单证（出口）
（1）托运单bookingnoteB/N是指托运人根据买卖合同和信用证的有关内容向承运人或其代理办理货物运输申请的书面凭证。
承运人对该单签认，货物运输关系即告成立。
一般口头或者函电即可，但国际航运的习惯做法是托运人或者代理人约定所需舱位后，再以书面形式写个船公司，船公司接受承运后，将托运单留下，副本交还托运人。
（2）装货单shippingorderS/O（关单、下货纸），托运人按照托运单的内容填制，交船公司审核盖章后，据以要
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