提升我国汽车零部件产业自主创新能力的对策.docx
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提升我国汽车零部件产业自主创新能力的对策
提升我国汽车零部件产业自主创新能力的对策
[摘要]汽车产业是个高度关联的产业，汽车零部件产业作为汽车工业的基础，在很大程度上影响着汽车产业的国际竞争力。
现阶段我国汽车零部件产业所存在的自主创新能力不足的问题，直接导致汽车零部件产业核心技术缺失，汽车零部件产品技术含量低和产品档次低，严重制约着我国汽车产业实现产业结构调整、建设汽车强国的发展战略。
本文首先分析了现阶段在我国汽车零部件产业自主创新中存在的主要问题。
在此基础上，提出了加强宏观协调与指导、整合资源，构建“政产学研”合作研发体系、积极推进科学理性的兼并重组、建立多元化、多渠道的投入体系等对策建议。
[关键词]汽车零部件产业；自主创新：
思考；对策研究
实现从汽车制造大国到汽车强国的转变，需要以强大的零部件产业为基础。
改革开放以来，我国汽车零部件行业快速发展，企业自主创新意识逐渐增强，行业自主研发能力逐步提升。
但总体来看，我国汽车零部件行业因自主创新能力严重不足，缺乏核心技术产品，众多中小汽配企业多年来在产业低端的同质化竞争局面没有得到根本改变，甚至这种情况已经从国内发展到了国外。
“十二五”期间，支撑我国汽车零部件产业快速发展的诸多内外部因素正发生深刻变化，我国汽车零部件产业面临着国内汽车产业调整、国际贸易格局发生深刻变化的新形势。
我国汽车零部件产业自主创新能力薄弱的问题已经日益成为行业本身及整个汽车产业发展的瓶颈制约。
加快提高汽车零部件行业自主创新能力建设，是推动汽车零部件产业结构优化升级的迫切需要，是增强我国汽车零部件产业核心竞争能力、建设汽车强国的关键所在。
一、汽车零部件行业自主创新中存在的主要问题
（一）缺乏跨行业统一协调与指导。
汽车零部件行业的发展与上游的钢铁、石油、电子、化工及机械装备、物流等行业及下游的整车生产、回收再制造等行业紧密相关。
这些行业是汽车零部件产业的发展基础及依托，它们的发展水平直接影响到汽车零部件行业的自主创新能力建设和提升。
汽车零部件研发、加工与制造领域中应用新材料、新技术、新装备、新工艺不断增加，迫切需要由政府设立专门的管理机构，以协调各相关行业并制定各行业统一发展规划与战略，实现推动我国汽车零部件行业的自主创新能力建设、做强汽车零部件产业的目标。
此外，随着整车厂新车型推出速度不断加快，对零部件企业提出了同步开发甚至是超前开发的要求，而当前研发水平低下的自主零部件企业很少能适应这种需求，多年来我国汽车零部件行业的发展一直滞后于整车行业的发展速度。
从图1可以看出，汽车零部件行业在2005～2008年4年间实现了从总产值4116亿元到9481亿元的较快速度增长，年均增速为28.54％，高于同期整车产量16.78％的增长率。
但在2008年发生全球金融危机后，零部件行业2009、2010年的增长率分别下降为32.91％、26.96％，年均增幅为29.94％；而同期我国整车产量增长率分别为48.00％、35.24％，年均增幅为42.54％。
反映出我国汽车零部件行业因自主创新能力严重不足导致我国汽车零部件产品高资源禀赋密集、低技术含量的产品特性长期没有改变，核心竞争能力低下，从而在全球汽车市场需求放缓的情况下，整体抗风险能力严重不足，成为我国汽车产业发展中的短板。
提升汽车零部件企业的自主研发能力，迫切需要国家在宏观层面加强主机厂与零部件企业的积极融合，推动二者协同创新，共同发展。
我国设立的发改委中小企业司及各种行业协会虽然在产业内部起到了一定的协调与服务的作用，但整体来说在宏观层面上涉及到跨行业合作及整零间的创新合作时，发挥作用有限，已不能适应汽车零部件产业跨行业协同创新的新形势。
（二）汽车零部件企业规模普遍小，制约自主创新资源投入。
规模较大的汽车零部件企业，长期抗风险能力较强，且在整个价值链条中获取和利用资源的优势明显强于小规模汽车零部件企业。
目前国内自主品牌汽车零部件企业虽然有数万家，占国内汽车零部件企业总数的80％以上，但年销售额仅占国内所有汽车零部件企业年销售总额的20％。
处于“散”、“小”状态的汽车零部件企业，主要目标仍是维持企业生存，无力进行技术升级与创新投入，导致各企业产品之间同质化现象严重，只能通过不断的降价来争取市场份额。
而长期在低端市场的恶性竞争，又进一步限制了企业的后续研发创新能力，使这些中小零部件企业陷入了“低质低价”的恶性循环。
与国内零部件企业的研发投入不足相比，近年跨国零部件企业在中国市场的新产品研发投入不断加大（表1为近年部分跨国汽车零部件企业在华扩投实例）。
据统计，跨国公司在中国建立的技术中心目前已经超过100个，根据中国整车企业的需求开发新产品，对我国本土零部件企业构成了巨大的技术与竞争压力。
（三）资金投入不足，制约自主研发能力建设。
对于众多中小汽车零部件企业，提升产品竞争力、扩大规模首先面临的就是资金投入不足问题。
其主要原因有，一是企业对自主研发重视不够，目前国内企业研发费用占销售收入的比例为1～2％，而国外汽车零部件企业为5～7％。
此外，中小汽配企业融资困难，也成为制约自主创新能力建设的主要原因。
我国汽车零部件行业产业集中度低，众多中小汽配企业依靠自身积累投入研发，速度缓慢，难以应对激烈的国内外市场竞争。
而中小企业长期以来在财税、相关政策上得到的支持和倾斜力度要明显小于规模较大的大型国企。
同时，因为许多中小企业因其家族式管理模式，缺乏科学有效的企业管理，企业本身存在较多的经营管理、信用建设方面问题，致使银行在给企业提供贷款时，所有制形式是划分风险程度的重要依据。
上述原因直接导致了中小汽车零部件企业发展中资金不足，自主创新能力低下，产品技术含量低，产品升级缓慢。
而外资零部件企业借助其在资本、技术储备、研发等方面的领先优势，在我国汽车电子、动力总成等汽车核心技术领域一直占据主导。
当前，从出口产品数量和构成看，合资、独资零部件企业的出口量占零部件出口总量的30％，出口额却占出口总额的70％；自主品牌企业出口量占出口总量的70％，出口额仅占零部件出口总额的30％，产品结构以低端产品为主。
因为投入不足，研发能力低下，致使我国的本土汽车零部件企业在动力总成、电子类产品方面基本上不具备大规模供货能力。
（四）缺乏持续的人才储备机制，自主创新建设缺乏智力支撑。
我们在核心零部件产品方面的缺失，深层次还是缺失相应的人才。
据统计，我国汽车行业从事研发人员总数的比例，已从2001年的28.8％增长到2009年的61％。
虽然汽车人才总体保持较快增长，但仍落后于汽车行业发展对人才的快速需求增长。
人才缺乏一直是汽车零部件企业自主创新能力建设中存在的突出问题。
伴随着企业的快速发展，对研发、制造、管理、营销、涉外事务等方面的人才需求出现了大量缺口。
对于全国当前几万个零部件企业，人才短缺成为制约这些企业发展的瓶颈之一。
此外，在代表汽车产业结构调整与发展方向的新能源汽车零部件领域，也迫切需要更多在适宜产业发展、有专业背景的相关人才。
人才匮乏，已经成为制约我国汽车零部产业自主创新能力提升的瓶颈。
（五）检测水平不足、检测设备缺乏、检测标准缺失制约企业自主创新能力建设。
汽车零部件产品检测水平的高低、检测设备的先进程度直接决定着零部件产品的质量。
我国当前汽车零部件产品检测能力的低下已严重制约汽车零部件产品的技术改进和性能提升，成为企业提升自主创新能力的掣肘。
此外，从近年来的发展趋势看，国际技术竞争已不仅表现为单一产品的专利之争和核心技术之争，越来越多的表现为难度更大和涉及范围更广的国际标准之争。
而缺乏与产业发展相适应的法规标准使我国的汽车零部件企业在进行自主创新活动及参与技术创新竞争时往往力不从心。
（六）知识产权建设工作滞后，行业创新遭受专利困扰。
目前国内多数汽车零部件企业没有制定完备的知识产权策略（涉及创造、管理、保护、运用），从而使得企业在自主创新的发展过程中频频遭遇知识产权困扰。
主要表现有，一是目前汽配市场上存在大量的销售、制造假冒、伪劣产品现象。
一项最新的调查显示，我国56％的汽车用户在他们的车上发现了仿冒产品。
这些产品的出现不仅严重损害了原厂家利益，更打击了创新企业的研发热情，扰乱了市场正常秩序；二是跨国公司利用其拥有的技术领先优势及完备的知识产权战略，使我国汽车零部件企业的自主创新活动受到诸多限制和束缚，企业自主创新的风险和压力不断增加，客观上挤压了我国汽车零部件行业的自主创新空间，从而影响到整个产业的持续健康发展。
二、提升汽车零部件企业自主创新能力的思考
（一）加强宏观协调与指导。
汽车产业不是单一产业、单一商品的问题，汽车产业的发展将对整体国民经济发展产生重要影响。
首先，建议从国家层面应出台协调各相关产业、合力推动汽车零部件自主创新水平提升的宏观发展战略。
避免出现在产业准入、财税体制、研究开发、市场体系及回收再制造等方面出现发展战略不一致的情况。
此外，在政策出台后，要稳步推进，不能朝令夕改，避免对汽车零部件产业发展产生不必要的干扰。
同时，可参照欧盟日韩等汽车产业强国设立专项负责零部件产业的政府机构，在宏观层面上把整车企业和零部件企业融合在一起，鼓励建立整车厂与零部件企业间协同创新的战略同盟，推进零部件企业自主创新能力建设。
为此，首先要求零部件厂商及时了解整车厂的需求，变被动为主动，对包括整车企业在内的战略合作伙伴在技术配套、质量改进、产品服务等方面提出的要求和建议积极应对。
培养并具备与整车企业同步甚至超前开发能力。
其次，鼓励零部件企业与整车厂协作开发，进行产品性能鉴定与试验，解决因汽车零部件测试标准、测试手段、测试技术落后导致的产品质量控制难度大，制约产业技术升级的问题。
而整车厂对零部件产品的开发、质量控制以及经营管理方式应实行监督指导，促进二者协同发展。
（二）整合资源，构建“政产学研”合作研发体系。
为解决众多中小汽车零部件企业普遍存在的规模偏小、研发实力不强的问题，可构建以企业为主导，政府组织，相关大专院校及科研院所积极参与的“政产学研”合作研发体系。
通过整合资源，利用联盟成员各自的现有优势，进行资源整合，在统一的平台上，集中力量攻克汽车零部件产品共性关键技术，努力突破核心技术，形成较强自主创新能力。
为保证联盟的可持续、高效运转，需注意以下问题：
一是自主创新联盟不以固定同盟伙伴和单个创新项目为限，构建开放式的自主创新联盟。
避免出现合作创新过程中创新僵化现象，实现创新资源的不断丰富和完善，推动同盟自主创新能力不断提升的同时，带动更多企业实现自主创新能力的提升。
二是不断完善同盟成员之间的成果共享、风险共担等治理机制，促进创新同盟的长效合作。
三是自主创新同盟必须始终坚持市场导向，按照市场规律办事，确定符合市场发展需要的创新方向和目标，使同盟成员不断获得持续的利益回报，提供同盟成员参与持续合作的积极性。
四是鼓励加强对零部件行业前沿技术和核心技术的研究，为行业长远发展进行技术储备。
五是确保自主创新同盟间的有序竞争，减少创新资源的重复投进，助推中国汽车零部件企业自主创新的整体突围。
（三）积极推进科学理性的兼并重组。
解决当前汽车零部件行业规模小、实力弱、研发后劲不足的一个有效手段即是兼并重组。
通过重组改变资源在不同所有制之间、不同地区之间以及不同企业之间的分配，对其进行优化配置，调整产业结构，提高资源利用效率，从而提升行业整体创新能力。
需要注意的是，重组的根本目的是为了做强，而不是单纯的求大。
提倡积极、科学、理性的重组，不能为了重组而重组。
应注意：
一是政府在零部件企业间的兼并重组应发挥积极引导与规范的作用，而不应是行政干预。
企业在挑选重组对象时，应根据自身的发展实际结合长远规划作出选择，而不应在行政命令下被迫接受并不适合的企业。
二是针对当前推进零部件产业重组时遇到的地方保护阻力，应理顺跨地区间财税利益分配，以利益共享的原则进行统筹兼顾与协调。
三是企业在重组前一定要经过系统、全面、专业的调研与论证，避免随意、盲目的非理性重组。
特别是去年9月国家发布了《促进产业兼并重组的意见》后，从政策上为民企参与兼并重组敞开了大门。
民营汽车零部件企业在国家的政策支持下，应充分认清自身在专业领域了解相对不深及随意性相对较强的不足，充分评估与论证重组方案的可行性及可持续性，避免出现像腾中收购悍马的失败案例。
四是企业在兼并重组的过程中，一定要结合自身发展战略、产能规划和产品布局、区域布局等因素综合考虑，只有明确重组目的，才能通过兼并重组做强做大，获取更大市场份额。
五是要发挥各地协同效应，针对区域市场的特点、用户习惯开发适应性产品，这样产能才不会放空，重组才能发挥应有的效应。
六是兼并重组还要尊重被兼并企业的文化、价值观，对职工和社会尽到责任。
（四）建立多元化、多渠道的投入体系。
首先，好的财税政策可以鼓励企业加大投入。
政府应加大对自主创新财税支持，如：
加大对企业自主创新投入的所得税前抵扣力度，允许企业加速研究开发设备的折旧。
其次，加强政策性金融机构（国家开发银行、中国进出口银行等）对自主创新的支持，利用基金、贴息、担保等方式引导商业金融机构支持自主创新与创新成果的产业化，建立支持自主创新的多层次资本市场。
最后，上市是企业融资的一个有效途径。
通过上市，企业能获得更多融资渠道，给企业注入活力，从而有能力开发新产品。
除融资外，企业在上市过程中还能够学到很多现代企业管理知识，不仅有了提升技术水平的动力，公司治理结构和财务管理水平也有很大提高。
（五）实施积极的人才战略。
人才是掌握知识和技术的主体，是创新的决定性因素。
因此，加强汽车创新人才的培养和使用，重视人才队伍的建设，是提高我国汽车产业自主创新能力的关键所在。
汽车企业应制定自主创新长远规划和战略，坚持以自主培养为主、引进为辅的方针，对于汽车自主创新人才进行系统化的培养，建立长期性的汽车自主创新人才建设体系。
针对行业所需的各类人才，在建立合理的激励制度，包括薪酬、提拔、重用等方面的激励措施的基础上，应注意以下几个方面问题：
一是努力为各层次人才提供发挥个人潜能、施展抱负的事业平台及岗位，做到人尽其才。
特别是对企业引进的各类高端人才，应注重在创新的事业中凝聚和留住人才。
二是可通过联合培养的方式，解决行业工程技术人才短缺的问题。
如通过产学研合作联盟来培养和锻炼人才；再有在企业和一些研发机构的合作开发中，通过企业内部人员的参与和学习，锻炼和提高本企业技术人员的研发能力和水平，并累积经验。
三是针对当前汽车行业职业教育与企业实际需求之间存在偏差的问题，应在职业院校与汽车企业建立起沟通、交流和合作的平台，通过推进产教结合、校企合作、集团化办学，加强职业教育与汽车行业深度对接。
四是通过企业内的专家、老人“传帮带”，带起企业内人才成长。
可将专家带队伍的成果作为绩效考核的重要指标，从而加快企业技术骨干队伍建设，推动企业自主创新能力提升。
（六）制定科学的知识产权保护与运作战略。
为解决我国汽车零部件企业在自主创新活动中遇到的知识产权困扰问题，建议从以下几个方面采取措施：
一是政府方面，营造尊重和保护知识产权的法治环境，逐步完善有利于自主创新的政策法规和其他制度建设，并加大执行力度，从而保护创新成果，维护竞争秩序；政府在监管、规范的同时，还需加强对企业的指导和培训，帮助企业掌握避免和应对知识产权纠纷的技巧，建立积极的知识产权战略。
二是企业方面，应以知识产权作为设计企业运作模式的参考重点，构建一个包括知识产权导人战略、管理战略在内的系统，保护和管理知识产权；企业通过努力提升自主创新能力，提高产品技术含量，逐步加强知识产权的积累，最终形成完备的自主知识产权体系。
三是各地汽车零部件行业协会应针对业内越来越多的知识产权纠纷，在企业间积极沟通与协调，妥善解决纠纷；同时努力协助企业建立针对全球的专利战略平台及专利预警平台。
（七）建立、健全相关标准法规与验证体系。
针对目前我国汽车行业相关质量标准缺失、不完备及严重滞后的情况，迫切需要根据国情制订科学合理的汽车标准战略，不断更新、完善和改进现有汽车产品质量标准体系，为我国汽车零部件行业自主创新能力的持续提升提供支撑和保障。
针对行业内现有检测水平不足、检测设备缺乏的问题，可从以下三个方面采取措施：
一是充分发挥和利用现有汽车及零部件出口基地及行业服务机构的检验认证服务平台作用，为企业提供零部件产品检验服务。
此外，基地应加强对国外汽车零部件产品的准入标准、认证体系进行研究，为企业提供参考咨询。
二是积极利用发挥产学研合作联盟的研究检测平台为企业提供标准认定服务。
三是整车企业在零部件企业的合作中，为零部件企业积极提供质量检验等便利。
三、结语
进入20世纪80年代以来，汽车市场逐渐加快向发展中国家的转移步伐。
2008年金融危机的爆发又进一步推动了全球汽车市场范围内资源要素的重新优化与配置，同时也给中国汽车零部件产业自主创新能力的建设带来了新的机遇与挑战。
在新形势下，中国的汽车零部件产业迫切需要逐步解决自主创新过程中所存在的各种问题，走出一条符合自身实际、具有自身特色的自主创新道路，加快推动汽车零部件产业的技术进步与产业结构调整，实现中国汽车产业由大到强的转变。
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