关于市交通基础设施的调研精选多篇.docx

关于市交通基础设施的调研精选多篇.docx

《关于市交通基础设施的调研精选多篇.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《关于市交通基础设施的调研精选多篇.docx（15页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

关于市交通基础设施的调研精选多篇

本文共有17883.5字，如对您有帮助，可购买打赏

第一篇：

关于×市交通基础设施的调研第二篇：

新疆交通基础设施调研报告（投资业务部分）20190911[1].doca第三篇：

我市交通基础设施建设基本状况的调研报告第四篇：

交通基础设施建设环境调研建议第五篇：

我市交通基础设施建设基本状况的调研报告

正文第一篇：

关于×市交通基础设施的调研在今年初召开的福建省十届人大二次会议上，省委代书记、省长卢展工亮出了福建建设“海峡西岸经济区”的构想，这一构想是一个立全国发展大局、立足祖国统一大局的战略构想，符合中央的要求，符合福建的实际，是近年来福建发展战略的继续和延伸，它凸显了福建省的区位特点和对台优势，与中央所强调的树立和落实科学的发展观也十分吻合，目前在全省上下已形成共识，那么我市在建设海峡西岸经济中怎样发挥它应有的作用呢？

根据本人的学习和从事的业务工作浅析如下：

一、从地理位置看，只有“中部开花”，才能有海峡西岸经济区全面繁荣

莆田市位于福建省沿海中部，北依省会福州市，南靠闽南“金三角”—泉州市，全境东起莆田南日镇，西至仙游度尾镇，南自湄洲岛丘屿，北到莆田大洋乡。

东西长122.4公里，南北宽80.5公里，土地面积约3960平方公里，东北与福清市交界，西北与永太县、德化县毗邻，西南与永春县、南安县、泉州市、惠安县相接。

从东至南濒临兴化湾、平海湾、湄洲湾三大海湾，南面以乌丘屿，东面以南日群岛隔海与台湾省相望，跨台湾省台中港70海里。

综上所述，地处福州市和泉州、厦门市两中心城市之间的莆田市，具有承北接南三角，联系海峡两岸的天然的地理优势，但是，由于各种原因，莆田市的国民经济虽有较大的发展，但还不理想，2019年全年全市国民生产总值仅262.7亿元，按可比价格计算，比上年增长12.3%，虽增幅居全省第四位，高于全省平均增幅0.8个百分点，但是人均国内生产总值仅9513元，位居全省第八位，不足厦门的三分之一、福州的二分之一，比泉州的二分之一略多，略高于位居全省第九位的宁德市。

因此，若莆田市国民经济不加快发展，迎头赶上，就会影响整个海峡西岸经济区的全面繁荣。

二、加快莆田市国民经济的发展，必须依托港口经济的发展

莆田建市后，中共莆田市委和市政府就把发挥港口优势、发展港口经济摆上议事日程，并提出“开发湄洲湾，振兴莆田市”的号召，同时成立湄洲湾开发建设委员会，抓紧湄洲湾的国土资源及普查和国有土地规划，加快基础设施的建设。

经过几年的努力拼搏，我市的港口经济有了一定的基础，截止2019年，我市已累计建成投产码头泊位20个，其中万吨级及以上泊位2个（含秀屿3.5万吨级多用途码头，实际可停靠5万吨级的船舶），码头综合通过能力为：

货物371万吨，集装箱3万标箱，旅客111万人。

2019年全市港口货物吞吐量达600.16万吨，比上年增长24.9%，其中集装箱吞吐量达2.97万标箱，增长9.8%。

据福建省政府批准的《莆田市港口总体布局规划》，仅湄洲湾北岸的秀屿、东吴两个港区就可建深水泊位50个左右，中级泊位30个左右，因此港口资源是我市发展战略的一大优势。

最近省政府召开的《福建省沿海港口布局规划》论证会上，省发改委、省交通厅已将湄洲湾列入福建拟建的三个年吞吐量超亿吨的大型深水港口之一，因此，按照全省港口布局规划统筹协调、合理开发、永续利用这些宝贵资源具有十分重要的意义。

三、莆田市港口经济的发展，必须抓紧疏港铁路的建设

湄洲湾是我国不可多得的优良港湾，湄洲湾位于福建中部沿海，海岸线186.57公里，海域面423.77平方公里，其中滩涂面积约207.04平方公里；潮间带以下的水域面积216.73平方公里，水深大部分在10米以上，最深可达52米。

其中莆田市管辖岸线共123.8公里，其中深水岸线9.9公里。

如此优越的建港条件，且省里已将湄洲湾作为福建省三个年吞吐量超亿吨中心港之一，为什么不能成为名符其实的中心港？

追究其根本原因，笔者认为主要原因是港口经济腹地小，货物集散能力差。

具体说来，首先是莆田市境内资源尚不丰富，尤其缺乏能源资源。

土地资源全市只占全省3.3%的土地面积，矿产资源中，能源矿空白，金属矿只有三处中型矿床（铅、锌、镍）保有储量只34.35万吨，非金属矿也只有3处中型矿床（蛇纹石、滑石、高岭土）。

森林资源，全市林地面积约20万公顷，森林蓄积量420多万立方米。

其次是我市工业欠发达，经济体量小，2019年国民生产总值只262.7亿元，通过港口进出的货物：

煤碳、石油、粮食、矿类等总量也不足600万吨。

第三是周边地区发展快，周边的福州市、泉州市目前通过我市港口进出的也只有转基因大豆，每年不足百万吨。

第四是没有疏港铁路，这也是最根本的一点。

纵观全局，所有的大港口都有疏港铁路。

为此我市除了必须继续大力发展公路运输外，还必须重力发展铁路运输，提高港口货物集散能力。

目前拟建设的福厦铁路和规划中的江西南昌至莆田湄洲湾铁路将成为湄洲湾港口的发展的推进器，它将广泛而有效地扩大我市港口的腹地。

四、建设闽中铁路快速通道，是发展我市港口的需要，也符合建设海峡西岸经济区构建三条战略通道的要求

目前我省南部，已建成以厦门港口为起点连接我国西南地区的通道，我省北部已建成了以福州港口为起点连接我国中北部地区的通道，唯独我市的湄洲湾港口没有一条连接我国中西部地区的通道，因此建设莆田湄洲湾至江西南昌的铁路，不但能推进我市港口规模化快速发展，提高港口的幅射能力，而且也符合省政府提出的构建山海协作、连接全国、对外开放大通道的要求。

在市政府领导的关心和支持，我市与三明市合作开展的江西南昌经三明至莆田湄洲湾铁路前期工作已启动，预计八月底可完成方案研究报告，当然今后的工作还任重道远，我们不但要争取将该铁路项目列入国家铁路建设计划，而且要作大量的前期工作。

总之，凡是对莆田经济发展有利的事，我们都要尽力去做，竭力树立在建设海峡西岸经济区中莆田应有的地位。

《[推荐]关于×市交通基础设施的调研

第二篇：

新疆交通基础设施调研报告（投资业务部分）20190911[1].doca九月七日陪同玉胜总裁赴新疆调研交通基础设施（高速公路）

建设市场情况简介——投资业务部分

一、概述

2019年9月7-8日，在陈玉胜副总裁的带领下，我们一行（投资部、基建部、投资公司）在中咨公司的陪同下先后拜访了自治区党委主管交通的常委宋爱容、区交通厅、区交通厅建设管理局等领导和部门，并就中交集团如何积极参与和帮助新疆的交通基础设施（高速公路）投资建设进行了广泛的交流和探讨。

通过这次调研，我们认为，新疆新一轮的大开发带来的大规模的交通基础设施（高速公路）建设为中交集团以投资为先导进入其中提供了商机。

另一方面，从投资的角度讲，由于目前新疆经济相对落后，大部分高速公路交通量不大，基本不具备市场化运作的条件，即便个别项目具备可能性，交通厅也没有这个意愿。

因此新疆高速公路不具有长线投资价值。

我们更多地应从短线投资角度去考虑。

二、投资建设新疆高速公路的可行性初探

1、新疆新一轮高速公路建设规模宏大、市场广阔

根据自治区及交通厅领导介绍，“十二五”期间，为贯彻自治区党委加快新疆开发，以基础设施建设带动全社会经济发展的战略，把高速公路建设作为先导，计划完成约1500—2019亿元的建设规模，总计约3000~5000公里的高速公路。

这个建设强度约是目前的8倍。

1

因此，新疆的高速公路建设在未来5年规模宏大、市场广阔。

2、目前新疆新一轮高速公路建设遇到的主要问题和困难

通过与主管交通的区委常委以及区交通厅、基建局等领导的交流，深刻地体会到，新疆由于经济相对较为落后，管理力量薄弱，自然条件较为恶劣，进行如此大规模、高强度的高速公路建设所遇到的主要困难在于：

一是资金短缺。

根据交通厅介绍，虽然目前交通部已加大了对新疆高速公路建设的扶持力度，只要纳入国高网的项目（包括正在修订的新一批国高网项目），交通部的补助资金已达建安费的50%，折合总投资的30~40%，也就是说项目建设的资本金已基本解决，余下的建设资金银行答应贷款解决（八家银行已承诺贷款900亿元人民币）。

但是，对于新疆许多区内列不进国高网但又十分重要的高速公路项目却得不到交通部的补助，地方财政又拿不出钱，如白杨沟-库尔勒-若羌高速公路，总长500多公里，造价约200亿元。

因此，除国高网项目外的其他高速公路没有资金来源。

而中交集团相对较强的资金实力和强大的融资能力可在此寻找契合点；二是政府的管理能力和技术水平严重不适应如此大规模、高强度的高速公路建设,急需外援。

据基建局的领导介绍，去年举全局的管理和技术人员顽强拼搏、超负荷运行才完成50亿元投资，今后要完成厅里每年交给的300亿元的高速公路建设任务几乎是“天方夜谭”，翘首中交的加入。

为此,交通厅领导有一设想，把整段的高速公路以东部发达省份对口支援新疆的名义交给其建设管理，以此来缓解管理力量不足的矛盾。

而中交集团旗下的国家级的八大局十大院正是解决这一难题的生力军。

目前

一公局中咨总联合体正在实施的200公里库阿高速总承包项目受到新疆上下一致的好评便是一块很好的“敲门砖”；三是前期工作跟不上开工建设的需要。

根据目前的建设计划，今后每年要完成300亿元以上的高速公路建设任务，则意味着明年就要新开工1000亿元以上的项目（以工期约3年，每年完成1/3计算）才能满足这个要求。

可想而知，1000亿元所对应的项目的可行性研究、勘察设计及有关报批工作要在一年左右的时间完成是何等艰巨和繁重。

这对相对比较落后的新疆来说，面临的挑战十分严峻，仅凭地方交通部门自身的力量几乎是不可能完成的。

客观上急需像中交这样能在短期内调集多家能完成从可研到施工图及协助相关批复“一条龙”服务的一流设计院“协同会战”的大集团公司的介入。

3、中交集团的资金优势和强大的融资能力、技术力量在目前新疆新一轮高速公路建设市场中有较大的投资机会

据前所述，新疆新一轮大规模高速公路建设面临资金短缺、管理力量薄弱、前期工作（可行性研究、勘察设计）不适应建设需要等严重困难，而中交集团恰恰在这方面又具备优势，两者的结合就是中交的投资商机。

同时，自治区及交通厅的领导从行业的发展、中交集团的发展到交通人的亲切感再三表达了企盼中交参加新疆高速公路投资建设的盛情和愿望。

可以说，中交集团投资建设新疆高速公路在一定程度具备了“天时地理人和”的条件。

因此，我们建议：

（1）对于未进入国高网的地方高速公路项目，如白杨沟~库尔勒~若羌高速公路，这类缺建设资金、缺管理力量、缺前期工作力量的

“三缺”项目，可以由中交筹集资本金再加上银行贷款来解决建设资金。

同时，由中交总包完成工可、设计、施工，这三个阶段交叉进行并协助所需的政府审批，既便于管理又极大地提高了效率。

这样便从根本上解决了资金短缺、管理力量及前期工作紧张的矛盾。

项目完工后对方把我们的成本加回报以矿藏资源或其他有升值潜力的资产的形式支付给我方，从而实现我方投资收益最大化。

这种投资模式简称：

epc+bt+资源。

这种模式主要需要研究的问题是如何合法获得这些资源及如何判定其价值。

（2）对于进入了国高网的高速公路项目，如总长429公里，总造价94亿元的阿克苏~喀什高速公路。

对这类不缺建设资金，缺管理力量和前期工作力量的“二缺”项目，是典型的政府收费还贷项目。

可以采用由政府授权中交代理建设法人地位完成项目的建设，先由中交筹集资本金再加上银行贷款完成建设法人的工作，以政府的补助资金抵偿我方先期支出的资本金及投资回报，项目结束后移交给政府，同时政府把银行负债也承接过去。

在这个过程中，由于是政府资金项目，我方的代理建设法人地位会受政府一定程度的管控，不如前一种模式的自主权大。

但我方仍可大部份或最大限度地承担可行性研究、勘察设计、施工业务，实现投资收益。

这种模式简称：

bt+政府资金。

这种模式主要需要研究的问题是采用bt建设模式的政府收费还贷项目能否获得政府补助。

调研组成员张世文

2019年9月11日

第三篇：

我市交通基础设施建设基本状况的调研报告文章标题：

我市交通基础设施建设基本状况的调研报告

深化交通投融资改革加快推进我市交通基础设施建设

交通基础设施建设应摆在经济发展的重要位置，已成为各级政府及行业主管部门的共识。

近年来，我市交通系统按照省交通厅及市委、市政府要求，以高速公路、国省道、区域干线公路和农村公路的建设为重点，大力开展交通基础设施建设，现已初步形成优势互补、协调发展的综合运输网络,有效推动了我市社会经济的全面发展。

由于交通发展的适度超前要求，我市交通建设任务依然十分艰巨，拟建或在建的重大项目工程有嘉绍高速、绍诸高速、绍兴中心港、杭甬运河绍兴段、诸永高速诸暨段等，需要投入的资金多达上百亿，投融资成为我们交通各项的重中之重。

我市位于杭州湾南岸，是长三角南翼地区极为重要的组成部分。

长三角是目前我国经济最发达、城市化水平最高的地区之一，加强我市区域内以及与长三角城市群的联系，走区域合作的道路，是新形势下的必然选择，而要达到资源互补、市场互补的目的，实现良好的区域合作，就必须拥有良好的交通基础设施作后盾；同时根据《绍兴大城市发展战略纲要》，绍兴要发展成为拥有百万人口的现代化生态型大城市，要由“山湖时代”转向“杭州湾时代”，实现“城市北进，旅游南延，沿江开发，多向拓展”的战略导向，也必须拥有良好的交通基础设施作后盾。

因此，我市交通基础设施建设面临前所未有的机遇与挑战，我们要深化投融资改革，抓住机遇，迎接挑战，实现投资主体多元化，融资渠道多样化，为我市交通跨越式发展提供资金保证。

一、我市交通基础设施建设基本状况

截至2019年底，我市公路通车里程达4397.5公里，其中，高速公路里程达到278.7公里；公路密度达到每百平方公里土地拥有公路53.3公里，每万人口拥有公路10.1公里；公路技术等级显著改善，等级公路达到4118.9公里，占总里程的93.7％；县乡公路里程大幅增长，县道达到1885.8公里，乡道达到1679.6公里，各占总里程的42.9％和38.2％，全市已完成3900公里通村公路的建设，同时对1987公里通村公路进行了路面硬化，准四级及以上公路通村率达92.8，路面硬化率达85.2。

航道、港口建设主要以建设杭甬运河绍兴段为重点，同时疏通、疏浚航道，修缮码头，提高航道等级、通航能力，水路交通基础设施状况有了较大改善。

二、我市交通基础设施投融资主要方式

交通基础设施的加快推进，建设资金缺乏始终是存在的主要问题。

近年来，为改变我市交通基础设施的落后状况，政府和行业主管部门解放思想，破除体制障碍，开始尝试多渠道、多元化的投融资方式。

我市交通基础设施投融资方式大体如下：

1、依靠上级部门拨款，进行交通基础设施建设。

公益性项目主要依靠上级部门拨款。

以市区为例，自1998年起至2019年底止，上级拨款项情况为：

省交通厅拨款14902.80万元，用于31省道绍大线绍兴段、104国道东泾线、杭甬高速连接线、南连北建续建工程四条收费公路的建设；市财政局拨款58900万元，其中公益性项目拨款38300万元；收费公路项目拨款20190万元。

2、以交通投资公司为主体，向银行贷款，筹措建设资金。

向银行借款是目前为止我市筹措交通建设资金的主要融资渠道。

其中包括项目贷款（中长期贷款）和流动资金贷款（短期贷款）以及设立中外合作企业向外资银行贷款。

（1）项目贷款主要以收费公路为质押，向银行贷款，用于交通基础设施建设。

（2）流动资金贷款主要用于弥补一些非经营性项目的资金缺口。

但目前按国家银监委的规定，基础设施型投资公司，一般情况下不允许银行发放流动资金贷款，这给今后争取流动资金贷款带来一定难度。

（3）设立中外合作企业向外资银行借款。

市交通投资公司通过在香港投资设立交通投资（香港）有限公司，与绍兴市交通投资有限公司共同出资（中方出资为实物，即建成收费的104国道北复线）组建中外合作企业——绍兴四通公路建设有限公司，该公司具备向外资银行贷款资格，由此向香港宝生银行上海分行借入1500万美元，用于104国道北复线的拓宽改造。

3、招商引资。

甬金高速公路绍兴段的建设，是我市交通基础设施建设招商引资较为成功的实例。

我市交通投资公司通过与上海茂盛企业集团有限公司合作，共同组建了绍兴市甬金高速公路建设发展有限公司作为项目业主。

市交通投资公司实际投入资本金9000万元（协议应投入约2.9亿元，后股权转让退出），完成了27亿元多的建设项目。

4、地方政府大力支持，帮助解决筹资难题。

地方政府的支持主要有以下几方面：

一是土地支持。

如新昌实行“以土补路”政策，筹集建设资金，较为成功。

“以土补路”就是将道路用地外一定范围内的土地实行统一征迁，作为商住开发用地，进行公开拍卖，筹集的资

金全额用于交通建设。

新昌通过“以土补路”政策征用开发土地280多亩，共筹集道路建设资金约1.7亿元。

诸暨在十二都至店口公路改造中，划拨市值1.2亿元的城市住宅用地116.6亩，挂牌拍卖，所得全部用于该工程建设。

二是帮助解决贷款抵押难题。

如在104国道嵊州段改建中，嵊州市政府通过将200亩已列入出让计划的住商楼土地转入项目公司名下作为抵押，向银行成功贷款2亿元。

三是帮助解决贷款担保难题。

绍兴县在柯海快速干线、柯袍快速干线、杭甬运河绍兴县段改建融资过程中，当地政府以抄告单形式明确由县城市投资建设有限公司、县土地资产储备中心等为担保单位，并由县财政局向贷款银行出具还本付息承诺。

新昌在104国道新昌段（南复线）建设中，政府积极动员三花集团、万丰奥特集团等大企业为104国道建设贷款担保8000万元，确保了104国道新昌段顺利建成。

四是政策支持。

在征迁过程中，从项目立项、规划设计到土地审批、办证，政府出台相关优惠政策，采取免缴、减缴或缓缴税费等方式予以支持。

三、我市交通投融资面临的主要问题

通过对现有投融资模式的分析可以看出，我市通过推行“贷款修路，收费还贷”的“四自”政策，通过争取市政府、省交通厅对我市交通建设项目的资金补助，通过设立交通投资公司，通过向金融机构贷款适度负债等措施，一定程度上缓解了资金压力。

但是由于我市交通基础设施建设任务日趋繁重，需要筹措的资金数额越来越大，受外部融资环境（如宏观调控政策）的影响越来越大，交通投融资面临的问题也越来越多：

1、贷款压力大。

受国家宏观调控政策影响，目前银行对高速公路建设项目贷款把关较严。

按银监会意见，基础设施投资类公司只存在项目贷款，不存在流动资金贷款，这也使得争取流动资金贷款难度加大，并且原有的流动资金也随时可能被收回。

同时原有贷款正进入还贷高峰期，利息支付和还贷压力越来越大。

2、土地审批难。

受国家宏观调控政策影响，土地供应趋紧，审批难度加大，这既影响到交通基础设施建设项目的立项审批，也影响到地方政府“以土补路”等灵活政策的实施。

3、建设成本高。

由于土地的稀缺性，随着路网加密，地价越来越高，同时穿行于山路、海涂的公路增多，直接拉高了建设成本，加上需要解决失地百姓的生活保障等实际问题，征迁难度越来越大，征迁成本越来越大，也增加了建设成本，为交通基础设施建设带来了更高的金融风险。

4、招商引资难。

交通基础设施投资规模大，回收期长，且由于政策变化大，回报率难以预测，投资利益难以得到保障，影响了投资者对交通基础设施建设的兴趣。

5、财政投入少。

首先是还贷公路建设资本金不能足额到位。

以市区为例，现有五条政府还贷公路，资本金应到47645万元，实到41003万元，缺口6642万元，资本金到位率只有86.06。

资本金不能足额到位，负债增大，势必影响还贷公路的收益。

6、收费公路负债高。

由于收费公路运转费用高，绕道逃费现象普遍，税费优惠政策难以实施，收费公路经营状况不甚理想，我市部分重点工程项目按照“四自”政策筹集建设资金，出现了不同程度的高负债，影响了投资者积极性。

7、交通投资企业实力小。

绍兴市交通投资有限公司作为我市最大的交通投资企业，资产规模并不大，现金流偏小，偿债能力偏弱，加上该公司经常要承担一些本属城市维护范畴的绿化、亮化等方面的维护费用，导致交通投资公司资金缺口大。

交通投资公司是资产经营公司，负有资产增值保值的任务，很难完全履行公益性公路投资的角色。

四、我市“十一五”交通规划及资金需求状况

根据我市“十一五”交通规划的要求，要通过实施公路畅通及水运强省战略，实现公路网络的现代化和干线航道的高等级化，全面适应我市国民经济和社会发展的需要：

（一）公路建设方面。

高速公路规划主要以“接轨大上海，公路骨架高速化”为主要目标，调整、充实和完善绍兴市高速公路总体布局，规划建设总里程达318公里，至2019年高速公路网全面建成,实现由“走廊式交通”向“枢纽式交通”的转变，确立省级交通主枢纽的地位；国、省道及重要县道的总建设里程达1028公里；农村公路规划为准四级及以上公路通村率、通村公路路面硬化率均达到100。

通过以上三个层次公路网的建设和改造，基本形成“外达内畅”的公路主骨架网络。

全市公路总里程达5499.6公里（不包括农村公路网），其中高速公路444.1公里，二级及以上公路达到2248.9公里，占等级公路总里程的40.9，公路网密度达到60.6公里/百平方公里。

（二）航道与港口建设方面。

规划充分利用绍兴市的水路优势，结合以杭甬运河为主动脉的绍兴市内河航道网的规划建设，全面建设绍兴内河港；同时结合杭州湾的整治规划，开发杭州湾绍兴市的岸线资源，建设绍兴外海港，将绍兴港建设成为衔接浙东和浙北的交通运输枢纽，具有内河、外海港口，集货物运输和水上旅游客运于一体的综合性港口。

（三）“十一五”期交通建设投资估算。

“十一五”期间我市公路水路交通将以更快的速度发展，预计固定资产总投资将达416.2亿元，与“十五”期相比，增加246.8亿元，增长145.7。

其中高速公路和航道、港口建设为重中之重，投资额分别为177.0亿元、50.5亿元。

五、深化我市交通设施建设投融资改革的对策措施建议

交通基础设施从本质上讲，属于公共产品的范畴，具有较强的社会公益性，同时由于市场运行机制的引入，级差效益的存在，又决定其并非纯公共产品，既要考虑社会效益，又要考虑经济效益。

因此对于公益型较强的交通基础设施，国家要加大财政投资力度，为社会提供良好的公共基础设施，而对于级差效益较强的基础设施，应引入市场机制，充分发挥市场资源配置的作用。

具体对策及建议如下：

（一）充分发挥政府在交通基础设施建设中的引导作用。

提供公共服务是政府应尽的职责和义务，交通基础设施的公益性决定了政府必须发挥其不可替代的作用。

从我市的现实情况看，政府可以通过两种途径对交通基础设施建设进行扶持：

一是直接投资，主要针对社会效益显著的非经营性项目；二是提供优惠政策，鼓励民间投资建设与经营交通基础设施。

对于适于市场化经营的项目，政府可进行有偿投资或提供优惠政策吸引民间投资，同时对投资效益相对较差、建设周期相对较长的项目采取投资补助、贷款贴息和税收优惠等措施；三是提供优质服务，税务、国土、规划部门对交通基础设施建设应出台相应的倾斜性政策，支持交通部门搞好基础设施建设。

四是创造良好的投资环境。

只有确保投资人的合法权益，才能吸引更多的投资进入到交通基础设施建设上来，因此政府要制定好相关法律法规，实行投资管理法治化，形成良好的监督、约束和激励机制，创造一个“公开、公平、公正”的市场环境。

（二）推行代建制，加强政府投资项目投融资管理。

政府投资项目“代建制”，是指政府投资项目通过招标等方式，选择社会专业化的项目管理单位（简称代建单位），负责项目的投资管理和建设组织实施，严格控制项目投资、质量和工期，项目建成后交付给使用单位的制度。

由政府选择有资质的项目管理单位，作为项目建设期法人，全权负责项目建设全过程的组织管理，促使政府投资工程“投资、建设、管理、使用”的职能分离，通过专业化项目管理最终达到控制投资、提高投资效益和管理水平的目的。

项目代建制是一种建设管理制度，实践证明，“代建制”是控制建设规模、建设工期的行之有效的管理方法，同时也是控制建设投资