通用航空战略规划发展研究.docx
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通用航空战略规划发展研究
珠海如何打造
全国第一世界一流通用航空产业
通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。
目前我国通用航空产业发展处于初级阶段，珠海航空产业园也在起步向前发展，终极定位希望打造成国内第一、世界一流的通用航空产业基地。
一、国外通用航空产业现状
1.通用航空的规模
目前大约有32万架飞机和70万名飞行员在全世界从事通用航空活动，年飞行小时约4000万小时。
庞大的通用飞机机群主要分布在美国、加拿大、欧洲等发达国家。
其中国际知名的通用航空制造企业包括主要产品为活塞及涡浆类飞机和公务机两类的美国塞斯纳飞机公司；主要生产SR20、SR22两种飞机并被中航通用飞机有限责任公司并购的美国西锐飞机公司；全球通用飞机行业唯一能够提供两座、四座单发或双发活塞式飞机的制造商奥地利钻石飞机公司；全球第四大通用航空飞机制造商Piper飞机公司；加拿大庞巴迪飞机制造厂是世界第三大民用飞机制造商，产品含有公务喷气飞机和水陆两栖飞机；巴西航空工业公司也生产喷气公务机；美国豪客比奇飞机公司主要生产公务机、涡桨飞机、活塞发动机飞机；还有一些东欧、俄罗斯等等国家的公司也生产通用飞机。
2．通用航空产业大国
北美洲是全世界通用航空最发达的地区，美国是通用航空大国，全世界所有通用飞机中，不仅75%的机队在北美，同时近90%的通用飞机是美国制造的。
美国通用航空市场的发展已基本趋于成熟，法律法规、基础设施和管理等各项条件完备，美国通用航空的现状与发展趋势代表着世界通用航空发展的方向。
2010年，美国在通用航空飞机总数约为22.8万架，持有效飞行驾驶执照人员60多万名，其中通用航空飞行员约为40万人，接近2万个通用航空机场。
通用航空每年飞行2700万小时，通用航空每年创造超过千亿美元的经济收入。
2010年通用航空年飞行小时达到2400万，其中2／3的飞行小时属于商务飞行，通用航空年搭载1.66亿人次。
通用航空产业为美国经济直接贡献达1500亿美元，为社会提供了近126.5万个就业机会。
除美国以外，澳大利亚、加拿大、巴西等国家的通用航空整体实力和发展水平也比较高。
二、国内通用航空产业现状
1．基本概况
截至2010年，中国通用航空产业有专业技术人员8000多人，其中飞行人员3600多人；通用航空企业103家，通用航空机队在册总数为1120架，其中国内生产的飞机占40%。
自2003年起，通用航空机队规模年增长率14.2%。
全国从事通用航空经营的企业约为100家。
2．三大因素分析
从1995年开始，我国通用航空总飞行作业量逐步回升，2001、2002年均超过历史最高水平，目前作业量每年都在提升。
从通用航空使用的飞机、直升机类型结构看，多集中在中小型机，这使得一些作业项目因缺乏生产工具限制了发展，影响了通用航空企业的经济效益。
从飞机来源上看，64%以上的飞机是国产，而94%以上的直升机是从外国进口，不但使购机成本加大，同时带来直升机在营运、维修、航材供应上的许多不便，直接或间接地影响了直升机使用的正常性和效率的提高。
我国通用航空占比重比较大部分的项目是农林化飞行和能源的勘探和开发中的直升机服务，但已出现向社会和公众提供服务的倾向，其最有代表性的项目为空中游览、短途航空通勤运输和公务飞行。
3．主要基地情况
我国目前主要在上海、西安、天津、沈阳等地成立了航空产业基地。
4.公务机概况
今后10年，中国将是最具潜力的公务航空市场之一。
届时，中国公务机有望达到600架—1200架。
近期，国内民航业内人士也在不同场合指出：
中国公务机市场已从预热阶段进入到井喷阶段。
有实力的航空投资者应看准时机，适时进军公务机业务。
1999年—2006年，我国公务机数量较少，发展速度较慢，行业处于起步阶段。
2008年后，国内公务机的引进速度大幅加快，2010年引入了17架公务机，2011年前10个月就已增加了18架。
目前，行业进入高速发展阶段，且未来有巨大的增长空间。
为何能作出这样的判断，原因有二。
第一，众所周知，公务机提供商务旅行的航空服务，其需求量与经济总量和经济发展水平相关。
我国目前仅有公务机74架，即每百亿GDP公务机数量为0.1架。
这个水平与美国、巴西、欧盟、日本等通航业发达国家相比，有较大的发展空间。
随着我国经济总量的不断加大，公务机市场必将迎来更广阔空间。
第二，从消费能力来看，我国公务机增长也有很大空间。
据《2010胡润财富报告》显示，中国共有5.5万个亿万富豪，其中有1900位十亿富豪和140位百亿富豪。
他们年均消费为170万元，其中约有1／3的人能够承担公务机上千万元的购置成本和年均约300万元的维护成本。
这些人正是公务机的重要潜在客户。
假设未来10年，中国仅有2%的亿万富豪购买公务机，那么需求量将达到1100架，市场潜力巨大。
以北京为例，2008年以来公务机业务量由近4000架次增长到8000多架次，增长115%，市场成长性非常好。
面对广阔市场，海航、国航已先后成立金鹿航空和北京航空。
其他有实力的航空投资者也适时跟进，成立公务机公司，抢先进入公务机市场。
虽然目前公务机行业尚未实现整体盈利，但行业发展势头良好。
随着我国经济的不断发展和空域管理的逐步放松，未来发展值得期待。
应该说，从现在来看，目前公务机业务准入门槛还比较低，此时进入公务机领域，可逐步建立相应运行保障体系，取得相应运行资质，积累高端客户资源和运营经验，从而为未来盈利打下坚实的基础。
其次，设立公务机公司，也能同时提升企业品牌影响力。
设立公务机公司，将对顶级商务旅客进行直销，通过高标准的服务与其建立较为紧密的联系。
这些顶级商务旅客往往是大型企业的领导人，还有可能承接各国政要、社会名流的专机保障任务，这也将极大提升公务机公司的品牌影响力，扩大公务机公司在国内外的知名度。
由于刚成立的公务机公司往往存在运营经验不足、盈利能力相对较弱的情况，因此，在运营初期，除运营自有2架公务机（民航局规定成立公务机公司须至少自有2架公务机）外，可灵活选择托管、自营（包括购买或租赁两种形式）经营模式。
托管和自营各有利弊。
选择自营模式，在引进飞机时，可以根据公司的发展战略和市场特点灵活选择机型，自主设计座位布局和飞机内饰经营，往往具有较强的市场竞争力，但经营风险较大。
其中，若采用购买方式引进飞机，则折旧成本较低，盈利空间更大；若采用租赁方式引进飞机，则可根据市场需求灵活调整运力，降低经营风险。
托管模式是帮助客户管理购买的公务机，利润空间有限，但旱涝保收，经营风险较低。
当然，成立公务机公司，也要注意相应的市场风险。
目前，公务机行业的通航机场、FBO、维修、油料等后勤保障设施还不够完善，航权时刻审批较为严格，消费观念还未形成。
总而言之，国内公务机行业整体经营环境还未完全改善，因而，航空投资者在成立公务机公司前，应该谨慎权衡考量。
三、珠海航空产业基地现状
1．珠海航空产业园建设成就
工业和信息化部发布通知，“国家新型工业化产业示范基地”名单，珠海航空产业园名列其中，成为全国四个航空产业示范基地之一。
这也是珠海航空产业园继2009年获国家发改委批复成为“航空产业国家高技术产业基地”后，再次荣膺“国家级”产业基地。
珠海航空产业基地成功打造了国家级航空产业园的品牌，始终坚持利用重大活动提高知名度和影响力，广泛接触国内外航空企业，吸引航空要素项目落户发展。
通过广泛、多层次的宣传推介，珠海航空产业园在国内外航空业界已具备较强的影响力，波音公司、霍尼韦尔公司、塞斯纳公司、西锐公司等国际航空产业巨头也多次到园区考察和业务洽谈。
珠海航空产业园营造了良好的产业发展环境，聘请了刘大响院士等一批国内顶级航空专家顾问出谋划策，同时请中航规划设计院制定了高水准的发展规划，明确了园区规划布局、产业发展方向以及投资建设计划。
大力推动基础设施配套，累计完成投资2.4亿元，也积极向国家相关部委和民航部门申请对航空要素项目给予支持。
积极协助园区项目获得省、市各类政策扶持，大力推动新建珠海通用机场规划建设等工作。
初步构建了航空制造和服务产业体系，开园三年以来，珠海航空产业园先后引进落户了13个航空要素项目，包括航空配套产品制造项目6个，航空服务项目3个，通用航空培训运营项目4个。
2．珠海航空产业园重点项目
（1）飞机及关联产品制造
园区的龙头项目是中航通用飞机珠海产业基地，计划在珠海发展的机型包括西锐SR20、SR22等轻型活塞飞机，领航100、领航150、P750等涡浆飞机，天骄100、天骄200等轻型喷气公务机，以及大型和轻型水陆两用飞机。
珠海航太科技有限公司主要实施“红嘴鸥”飞机的规范化生产运营。
广东西工精密机械有限公司承接中航通飞公司教练飞机，水上飞机精密零部件的加工生产。
裕富环球有限公司高密度多层电路板项目也是重点项目之一。
（2）无人机制造
珠海银通航空器材有限公司在园区生产无人机和航空地面电源车产品。
广州天海翔公司在航空产业园建设无人机产业基地，主要生产3种民用越野车载无人机系统和3种军用轮式装甲车载微型无人机系统。
（3）航空服务
中国民航飞行校验中心拟在产业园核心区建设南方基地，进行机场和航路的导航、雷达、通信、助航设施以及飞行程序的飞行校验任务。
航空产业园、珠海机场与西锐公司合作，建设了国内首个面向私人飞机服务的FBO，采用西锐公司成熟的通用飞机销售服务体系，开展飞机销售、托管、维修维护业务；在珠海机场驻场单位的配合下，提供航油加注、航务飞行计划和航空气象信息等综合服务，为未来进驻航空产业园作业的通用飞机提供综合技术保障支持和航空专业服务。
珠海亚飞希科通用航空中心项目包括通用航空飞行服务、通用航空飞行员培训中心、公务机地面服务站和通用航空飞机维修中心四大业务，此外，公司还计划与世界上最大的公务机运营公司合作在珠海建设公务机运营基地。
中国南方地区先进制造研发中心项目由香港理工大学工业中心发起，旨在联合国际航空产业巨头——波音公司开展相关的产、学、研合作，珠海中航通飞公司、珠海摩天宇公司等航空企业均已表达明确的合作意愿。
（4）通用航空运营
珠海中航通用航空公司是未来中航工业发展通用航空运营业务的主要平台，主要业务包括航空摄影、航空护林、航空物探、人工降雨、海洋监测、公务飞行、航空器执管等。
珠海中航飞行学校是中通航飞公司收购深圳鲲鹏航校后，在珠海组建的飞行培训公司。
中信海直公司直升机基地项目，是中信海直公司将在珠海航空产业园建立的运营基地，建设2000平米的机库和停机坪，开展海上石油平台服务、直升机维修和培训等业务。
珠海天颖航空俱乐部有限公司也将在珠海航空产业园开展私照培训和航空娱乐飞行业务。
台湾中兴航空公司通用航空服务基地项目，是台湾中兴航空公司在珠海航空产业园通航运营区建设的通用航空服务基地，为公务机和轻型飞机提供全面的服务。
（5）公务机产业项目
深圳东海公务机公司公务机维修培训项目，是东海公务机公司计划在珠海建立的基地，开展公务机托管运营、公务机维修改装、公务机飞行员及空乘培训、飞机机务维修人员培训等业务。
利捷航空公司将在珠海航空产业园建立公务机运营基地，满足客户访问珠海日益增长的潜在需求，保障旗下公务机机队安全高效地进出珠海机场，为客户提供高品质的公务机服务。
四、珠海航空产业园需要面对的问题
1.存在的主要问题和困难
首先诸多有关通用航空政策法规不完善、不科学等问题严重制约了通用航空的发展。
我国尚未出台可推动、促进通用航空产业发展的国家政策，在民航法规体系中对于通用航空还存在规章针对性不强、对通用航空管理沿用运输航空标准、规章间衔接性不强等问题。
2.我国通用航空综合发展规划不明确。
缺少国家层面的通用航空发展整体规划，行业内与各行业间综合系统规划以及通航企业缺少详细的发展规划。
3.通用航空专业队伍构成不科学。
通航专业人员队伍缺乏正常有效的飞行、机务等专业人员来源渠道，选人进人成本过高，企业难以承受。
对领导决策岗位的航空专业人才配置不合理，机场基础系统规划欠缺整体协调性，存在急于求成的心理，难免出现注重短时单项突破，轻视长远整体规划协调发展的局面。
航空管理体制有待重大改进，互补不足。
4.民用航空制造业发展滞后，不能适时开发满足市场需求的通用飞机；没有足够数量的通航机场保障基地，从而限制了通用航空事业发展。
5.市场需求不足，由于人们对通用航空的认识不足，常常认为航空作业价格高，技术强，受气候影响大，不安全，不乐于使用飞机，造成通用航空的现实市场相对于经济社会现实需求的滞后效应现象严重，通用航空需求不足。
6.资金来源渠道单一，通航企业自身造血能力较弱，这就致使多数通用航空企业的可持续发展受到约束。
7.珠海通航体系和运输航空体系、机场体系协调机制还不健全，有待完善。
最后面临巨大的国际竞争压力，国外的通用航空企业看好中国通航市场的大好商机，不遗余力采取各种手段挺进中国市场。
而我国通用航空企业组织弱小、力量薄弱，一旦国家实施低空开放政策，允许国外通航企业进入国内，势必带来巨大冲击。
五、对珠海航空产业园实现目标的建议
首先，争取国家民航、省、市政府加大通用航空专项资金支持力度，完善通用航空政策、法规体系，财政投入适当增多，建立通用航空器和飞行员准入制度和监管体系。
从国外通用航空产业发达国家来看，政府都是政策制定者和支持者，并提供机场设施和空域使用两项基本条件。
其次，通用航空产业发展的前提是国家整体经济快速发展，出现巨大的市场需求，产生显着的规模经济效益，使社会资源有兴趣进入通航产业。
通用航空产业是有着对其他行业具有很强的依附性和推动型的航空产业特性，为工农业生产服务的作业飞行活动，依附于相关行业的发展。
所以珠海航空产业园的发展离不开珠海市、广东省甚至全国经济的发展。
第三，加快落实通用航空发展所必须的机场建设。
作为通用航空最发达的国家，美国拥有近2万个可供通用飞机使用的起降点和机场，形成了覆盖全国的通用飞机运行网络。
建议珠海航空产业园加快通用机场的建设步伐，并投入资金建设通用航空基础设施；加大财政补贴力度，每年投入不少于五千万元，其中对机场通航基础设施建设配套资金达到50%的水平，以此鼓励运输机场向通用航空领域适度开放。
第四，航空产业园加大通用航空人才培养和专才引进力度。
通用航空人才不仅是通用航空发展的重要基础，也是军用航空、运输航空的重要人才储备资源。
珠海大学园区应该努力培养通用航空方面的人才，增多科研实验和研究平台，聘请珠海现有各类航空人才和资深航空从业人员进入课堂，普及航空科技和运营知识，营造发展航空的良好氛围。
鼓励国内外有实力的企业、高校、科研机构、专业飞行培训机构在珠海航空产业基地设立航空人才培训机构。
投入资金全额补贴模拟机进口关税，鼓励引进成熟、先进的全动飞行模拟机研发生产项目，通过增加使用飞行模拟器降低飞行培训成本，缩短飞行员培训周期。
鼓励军队退役飞行员、机械师进入通用航空公司，通过国家对转业军人的安置政策提高其经济收入水平和社会地位。
放宽对外籍飞行员取得国内飞行执照的限制，在国际民航组织框架内实施飞行执照互认制度；放宽外籍飞行员在国内开展通用航空飞行作业的限制。
第五、发挥珠海机场的巨大潜力，依托珠海机场加快协调发展通用航空产业。
珠海机场拥有中国内地民用运输机场最长的4000米飞机跑道，为高等级ICAO-4E级机场。
但珠海机场的空域和地面资源容量有限，按照《珠海机场总体规划》，在保证珠海机场主业——运输航空发展的前提下，民航当局批准在珠海机场注册的通航单位数量和发展规模也是有限和有步骤的。
珠海航空产业的重要依托是珠海机场，机场当局也有责任发挥出应有的作用，要“科学规划，从容建设”。
因此，对于在珠海机场有限资源的集约使用和通航单位有序协调发展问题上，应当引起各位领导的重视。
为了加快引进通航单位，使这些单位能够在珠海机场安全、长期、稳定、有序、协调发展，落户后协助其纳入珠海机场安全运行系统，并为他们服务好，为珠海的航空产业兴旺发达，提出如下建议。
（一）通航发展应保证珠海机场安全运营。
对于机场的安全运行来讲，空侧所开设的对外通道越少安全风险越小，尽量减少机场道口的设置对于空防安全和集中管控飞行区都是必要的。
在珠海机场23号跑道东北区域约有30万平方米土地，根据《珠海机场总体规划》设定为通航运营区，建议在此区域集中规划建设通航运营基地，加设一个车辆安检、人员安检、行检通道，统一保障公务机、通航飞机运营，这对于在珠海机场发展公务机航空业务、保障珠海机场飞行区安全运营是十分必要的。
（二）集约建设和使用通用航空公共基础设施，统一协调通航公务机运营和基础设施规划建设。
1.扩大珠海机场飞行区范围。
按照《珠海机场总规》，将在珠海机场东北侧统一集中建设的珠海机场通用航空和公务机运营区纳入珠海机场飞行区管理是非常必要的。
（1）在珠海机场23号跑道东北侧，沿现安全围网东南侧，用政府航空基金投资扩建滑行道延长道、联络道，重新设置安全围网，将新扩大的通航运营区与现有飞行区有机的结合起来，使航空器可以直接由通航运营区无障碍的进入飞行区；
（2）沿现安全围网东北侧200米内，建立通航公务机公共运营区，政府负责平整土地、建设公用停机坪、滑行道、联络道，为通航单位做好航空公共基础设施建设服务；
（3）在该区现有机场安全围网北侧200米外，政府负责平整土地，与现有滑行道平行，按照每100米的幅宽、纵深300米至600米规划安置通航单位的租赁土地，对于基地公务航空公司按照200米的宽幅、300米至600米纵安排租赁土地；
（4）以上公用停机坪边线划分完后，通航公务机运行区内集中安排新引进通航和公务机运营单位；新增通航单位可以采取与上述单位合资、租赁、增资扩股、托管的办法进入珠海机场运营，或建立基地；提高土地投入产出率，达到3万元/平方米以上的投资强度；让通航用户集中精力发展自己的通航和公务机业务，尽快提高企业效益和社会效益，为珠海航空产业园的快速繁荣作出贡献；为集约使用机场宝贵的土地资源，统一协调机场布局是非常十分必要的，也可减少通用航空与运输航空的机坪和地面资源竞争矛盾。
（5）还可以考虑利用珠海机场闲置的国际厅开展公务机业务。
国际厅稍加改造和维修就可以用于保障公务机业务，还可以兼顾珠海机场即将开展的国际包机业务。
在珠海机场的公务机业务发展到一定程度的适当时机，建设公务机维修机库，开展公务机维修业务。
这当然要建立在有专业公务机运营商高强度投资的基础上，比如与利捷公务机公司、东海公务机公司、民航校飞中心南方基地合资共同建设维修机库，利用其技术优势，培养和建立高水平的公务机维修队伍，提高公务机维修设施利用率，产生规模效应。
2.统一机库规划，分期建设上规模。
统一建设机库使之符合机场净空和电磁环境管理要求，使建筑群错落有致、美化环境；在该区建设的大中型维修机库，可以统一开放调剂有偿使用，不用每家通航和公务机用户都建设自己的大型维修机库，实现绿色航空、节能环保、节约成本、集约使用机库土地资源、提高维修机库的使用频率，提高企业效益；比如：
按照大型公务机用户（利捷公务机公司、东海公务机公司）对于机库的要求和规格建设可以维修BBJ/波音-737NG、空客-319/320机型等级的公务机/运输机，在机库的空余时期，还可以开展该机型及以下机型的客改货业务、深度维修业务、公务机改装业务，真正使珠海机场的公务机业务比较全面的、有深度的发展；从而带动飞机仪表、航空设备、部件配套销售、公务机和通用飞机的销售展示、飞机客改货和深度维修业务；政府扶植，加上企业融资和投资，根据市场需求，适度超前建设扩大维修机库的面积，以备租用，以点带面发展航空产业。
3.统一建设一座公务机候机楼（VIP候机楼），只分别设立一个旅检行检安检通道和车辆安检通道、单独划出100米机坪线建造，统一对外租用，不用每一家公务机公司都建一座独立公务机候机楼或者FBO。
公务机候机楼可与机库统一协调设计，保障使用公务机客户的便利性、舒适性。
4.统一建设提供公务机和通航用户的办公及功能用房（含签派室、情报室、调度室、现场值班室、讲评室、休息室、会议室、电子模拟机教室、航材备品库、仓库、特种车车库及停车场）；提供航务服务、飞机维修服务、公务机和通用飞机托管服务、飞行培训服务、航油加注服务、特种车辆服务、行李寄存服务、餐饮和商品与航空纪念品销售服务；此可参照香港机场的“香港航空集团公司”运营模式；香港机场那么大的规模，也只此一家公务机管理运营托管服务机构，利用效率很高。
5.机场当局主导并参与合作，利用政府航空产业补贴资金，联合利捷公务机公司、东海公务机公司、民航校飞中心力量，起到在珠海培育和投资公务机业务领头雁的作用，并吸收其他投资商共同发展经营。
集中投资建设公务机候机楼、公务机机库和维修机库、公务机停机坪、滑行道。
要避免短期行为、要避免始乱终弃、分散投资形不成规模效应，将来让重新整合的老路重演。
那样既浪费资源，又延误发展的最佳时机。
所以珠海机场的通航和公务机项目一开始就要走“科学规划，从容建设”的正确道路，有利于其持续快速有序发展。
6.根据《民用机场管理条例》和《珠海机场总体规划》，为保证珠海机场当今的安全运营和长远发展，在珠海机场顺利建设第二平行滑行道，确保基地航空公司和通用航空公司南北向4000米全场调度航空器的顺畅运行，机场当局要求有关部门在珠海机场候机楼西南侧现南北向安全围网及延长线北侧，向珠海机场驻场航空机构规划供地时，考虑到此处建设珠海机场第二平行滑行道的设计规划，以珠海机场现有安全围网中心线为准向北侧外移100米为界规划发放土地证，该土地证围界再向北100米内只能规划控制建设停机坪，此处不得安排建设化学品仓库和建筑物，距离机场最外围网5米内不得种植树木。
（三）合理分工责权明晰政府搭台企业唱戏
1.在除了机场核心区和机场办公区以及机场规划控制区以外三灶地区落户的航空产业，包括航空制造、航空附件维修、航空配套、航空科研、航空教育、办公楼和住宅建设等企事业单位，由航空产业园管委会主导招商和安置，给予优惠政策，机场当局配合上述企事业单位落户，形成地方政府与机场当局的合理分工。
珠海机场东西两侧的填海工程也可以采取此办法，由航空公司或者战略投资者出资填海，形成土地资源后，其中部分发展航空物流和留做基地航空公司用地，部分交由航空产业园开发其它航空产业，各取所需，各有所得。
2.对于在机场核心区落户的航空运营单位，包括航空
客货运、公务机运营、通航运营、航空物流（含保税仓）等用户，由机场当局负责该单位的具体安置规划事务，与航空用户协商落户地点，签署合作协议和机场服务保障协议，航空产业园管委会和珠海市政府给予综合优惠政策支持。
3.根据国务院《民用机场管理条例》，《珠海机场总体规划》，和民航中南局的授权，珠海机场集团负责珠海机场的总体规划控制与执行、负责珠海机场的净空管理、电磁环境管理、机场航务管理的职责，负有机场当局的责任。
因此对于珠海机场核心区的招商引资工作，地方政府部门和机场当局应有合理分工。
涉及机场核心区的航空运营单位落户，在征求管委会意见的基础上由机场当局主导。
发挥珠海机场基础平台的作用、统筹的作用、引导的作用，用政策和优惠条件引导机场当局积极管理航空运营单位，机场当局运用基础平台的业务优势、行业优势、机场区域协调优势为航空运营单位尽快落户、尽快熟悉运营环境，开展好业务，提早收益、少走弯路，打好基础；集中土地、资金、专业人员等资源，集中安置。
（四）与航空运营单位的多种合作方式。
采取按照通航用户发展运营周期租用土地的办法，集约使用机场土地；机场当局采用定期出租土地的形式与通航用户签约合作，以土地租金折价为股份比例的形式参股合作运营和管理。
此举有利于中方的投资比例符合国家政策而便于注册公司，保证集约使用珠海机场土地、保证机场土地的航空用途不发生改变。
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