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建筑师规范
基于可持续发展的城市设计理论与方法研究
在城市研究领域，随着对城市可持续发展研究的不断深入，目前基于可持续的
城市设计研究成果逐渐丰富。
为了城市的可持续建设，对已有的可持续设计理论与
方法以及策略的综述与分析来探索中国基于可持续发展的城市设计未来目前意义重
大。
关键词：
城市可持续发展可持续城市设计设计方法策略
2.1城市可持续发展理论
2.1.1城市可持续发展的概念、内涵及特征
持续发展的概念
可持续发展是人类在总结自身发展历程之后，提出的新的发展模式。
1980年国
际自然保护联盟（ICIJN）首次使用“可持续发展”概念。
之后，关于可持续发展的讨论
日益增多，可持续发展渐成了一新的发展策略和模式。
可持续发展包含了发展与可持续性两个概念。
（图2.1-1）其中发展不单单是物质
财富的增加，同时也包括人们福利和生活质量的提高。
可持续发展是能动地调控自然社会复合系统，在不超越资源与环境承载能力的条件下，促进经济发展，保持资源永续利用和提高
生活质量。
因此，源于对环境问题忧思的可持续发展并不单就环境问题，而是包括
了多个层次的内容，其根本的原则有三条:
（l）公平性原则
（2）可持续原则。
（3）共同性原则。
综上，可持续发展是一种鼓励经济增长的，以自然资产为基础的，以改善和提
高生活质量为目的的，承认自然环境价值的新型发展模式。
（二）城市可持续发展的内涵
1资源角度
城市可持续发展是一个城市不断追求其内在的自然潜力得以实现的过程，其目的是
建立一个以生存容量为基础的绿色花园城市（Onishi，1994）。
城市要可持续发展，
必须合理地利用其本身的资源，寻求一个友好的使用过程，并注重其中的使用效率，
不仅为当代人着想，同时也为后代人着想（Walter）。
②环境角度
城市可持续发展是其公众应不断努力提高自身社区及区域的自然、人文环境，同
时为全球可持续发展作出贡献的过程。
而且各项工作要遵循全球可持续发展目标的
过程（HaughtonandHunter，1994）。
③经济角度
城市可持续发展是指在全球实施可持续发展的过程中城市系统结构和功能相互
协调，具体说是围绕生产过程这一中心环节，通过均衡地分布农业、工业、交通等
城市活动，促使城市新的结构、功能与原有结构、功能及其内部的和谐一致，这主
要通过政府的规划行为达到。
④社会角度
恰林基指出可持续城市社会特性包含两个方面：
（a）可持续城市是生活城（Living
City），其应充分发挥生态潜力为健康的城市服务，不仅把城市作为整体考虑，而且也要使不同的环境适应城市中不同年龄不同生活方式的需要；（b）可持续城市是市民
参与的城市（ParticipatingCity），应使公众、社团、政府机构等所有的人积极参与城
市问题讨论以及城市决策。
城市可持续发展追求一种公平、公正、持续的发展，即从时间上要满足当代与
后代之间的公平，从空间角度城市要与其相联系的区域（城市腹地）之间保持公平。
可
持续发展城市追求各个层次、各个领域的可持续发展。
首先必须从属于全球和国家
可持续发展的要求，其次城市可持续发展也要反映城市所处区域的各个方面。
城市
可持续发展不能单就某一方面去定义而将其他方面给忽略了，不能单单从自然环境
方面考虑城市可持续发展而将其积极的社会经济方面的集聚优势忽略，因为社会经
济的集聚优势是城市生态系统与自然生态系统或半自然生态系统的最大区别。
因此当前城市要实现可持续发展，其关键问题是要保证城市经济效率和生活质
量的前提下，使能源和其它自然资源的消费和污染最小化。
2.2.1生态城市与绿色城市概念及内涵
1.生态城市
生态城市的概念是随着人类文明的不断发展，对人与自然关系认识的不断升华
而提出来的。
生态城市从广义上讲，是建立在人类对人与自然关系更深刻认识基础上的新的
文化观，是按照生态学原则建立起来的社会、经济、自然协调发展的新型社会关系，
是有效地利用环境资源实现科持续发展的新的生产和生活方式。
狭义讲，则是按照
城市生态学原理进行城市设计，建立高效、和谐、健康、可持续发展的人类聚居环境.
2.绿色城市
绿色城市与生态城市是彼此相关，但同时又有很大差别的概念，它们产生的社
会时代和背景不同，因此针对的城市矛盾和强调的重点也有差别。
绿色城市是在1970
年代各个国家的绿党或绿色和平组织下保护地球、改革社会的“绿色”运动而产生的。
作为一种社会运动和思潮，“绿色”涉及的方面之广是空前的，城市、建筑只是其中
一个组成部分，它同时也包括人类的生产经济、生活消费方式等。
2.4.1紧凑城市的涵义与特征
二战后，西方国家为了缓解中心城市经济和人口增长的压力，采取了发展卫星
城和新城的政策，他们减缓了大都市地区拥挤的压力，提供了更好的生活和工作环境。
或许这些新城太成功了，吸引了主要大都市的人口，最终甚至对这些大城市的
发展产生了损害。
目前对紧凑城市已经达成共识的理解是紧凑城市是高密度的，功能混合的城市
形态。
它的优点在于对乡村的保护、出行较少依靠小汽车、减少能源的消耗、支持
公共交通和步行自行车出行、对公共服务设施有更好的可达性、对市政设施和基础
设施供给的有效利用、城市中心的重生和复兴等。
同时也存有一定的缺点。
从城市形态来看，紧凑城市的主要特征为城市高密度、功能混合和紧凑以及密集化。
城市高密度为人口和建筑的高密度，功能混合即为城市功能的紧凑和复合，而密集化则为城市各项活动的密集化。
从政策层面来看，紧凑城市的建设需要政策的引导，包括社会、经济、规划、交通、环境等相关政策。
并且政策的制定不是光盯着如何提高城市密度，而是如何实现通过紧凑的形态来促进城市可持续发展。
基于可持续发展的城市设计方法研究
3.1可持续性评价
在可持续发展模式提出以后，可持续性在概念层面上得到了世界范围内的认可
与贯彻，但对其概念界定与如何将这一纯抽象概念具化到可以认知和掌握的实施操
作方法上出现了很大的困难。
有鉴于此，众多专家开始提出一种整合转化方法的建
构途径，即可持续性评价方法（SustainabilityAppraisal）。
“可持续性评价是与规划和
战略制订相平行的系统、循环的过程。
通过这一过程的实施对规划或战略在环境、
经济以及社会目标所达到的可持续发展的程度进行界定与明确，最终以一系列报告
的形式促进战略及政策向可持续方向发展。
”
从EIA（环境影响评估）——SA（可持续性评价）
1987年可持续发展概念明确提出来之后，一些环境影响评价工作者建议:
一方
面，应对环境影响评价进行更综合的分析，使之包含更广泛的评价因子;另一方面，
除对具体建设项目应进行环境影响评价外，对于城市、区域、甚至国家层面上的重
要政策、计划和规划可能对环境造成的潜在影响也应进行评价和监测，并使之与决
策制定过程相整合。
在此背景下，1990年代开始，“战略性环境评价”（SEA:
Strategic
EnvironmentalAssessment）作为“第二代”环境影响评价方法开始在许多国家得到应用
和推广。
它作为“第一代”—建设项目环境影响评价方法的升级，包括了环境、经济、
社会因素在内的更广泛的评价框架，并且随着区域开发、产业发展、自然资源开发
利用和城市规划所造成的环境影响越来越广泛和突出，战略环评作为实施可持续发
展的一种先导步骤和实际措施开始被广泛应用于各国战略决策和规划制订之中。
城市规划可持续评价方法
从英国已经开展的城市规划可持续性评价实践来看，可持续性评价是与城市规划编制同时进行的一个独立的评价过程。
它依据规划的不同层次，针对国家、区
域或地方可持续发展目标（包括总体目标和分目标），逐项检测城市规划的各项内容实
施可持续发展的具体表现（或支持程度）。
在实际对城市规划进行评价时，由有广泛代
表性的各方面人士所组成的独立的评价小组，通过对规划编制各主要阶段成果进行评价，形成可持续性评价报告反馈给城市规划编制小组，使其对下一阶段城市规划
编制内容进行修改和调整。
正是通过这样一个与城市规划编制平行开展、相互反馈
的过程，政府期望将广泛的可持续发展目标具体落实到城市规划的各项政策、规划
内容以及具体提案中，从而提高城市规划本身的可持续性。
以城市空间发展战略的可持续性评价为例，其典型的评价过程主要包括以下几
个核心步骤1（见图l）:
①界定规划特征，明确评价工作范围;②可持续性评价目标框架
的建立;③对规划目标及规划草案进行评价;④以目标为导向对规划（或战略的相关政
策或策略进行逐项测评;⑤对规划实施进行监测。
土地集约利用
土地是城市的重要载体。
现代城市规划的核心是土地资源的配置，其最根本的
内容和任务是安排好城市的土地利用，以满足城市各项功能的需要。
其目的不仅仅
是控制人类的土地利用可能产生的消极外部效应，同时需研究如何最集约有效地利
用土地空间资源以实现城市的可持续发展。
当前城市存量土地有限，且城市空间向
外扩张受到控制，城市化的健康持续发展在很大程度上取决于集约利用城市现有的
和将有限占用的土地资源。
从城市设计角度，城市土地集约利用的实现途径主要包
括以下三个途径：
棕地开发、内填式开发以及土地混合使用。
棕地开发（Brownfilddevolopment）
伴随着城市的不断发展，城市郊区不断扩大，城市边缘地区对绿地的侵占不断
增加。
与此同时，因为城市产业结构调整和传统制造业等的萎缩使城市内废弃闲置
的或惨淡经营的工业用地也在逐渐增加，它们很多位于城市内部，其破败造成了城
市土地闲置、周边社区衰退、环境污染、城市空间破碎等不良后果，对城市的经济、
社会、环境等都产生不利影响。
因此，在可持续发展的背景下，要考虑未来发展的
前提下降低新的开发量，节约土地提高土地利用效率，就必须利用已开发的土地，
而不是增加新的建设用地。
这就是棕地开发思想的形成。
内填式开发（Infilldevolopment）
面对城市建设用地需求扩大和城市可持续发展
限制城市扩张与蔓延的需求之间的矛盾，除了通过
棕地开发利用已开发的土地来增加新的建设用地以
外，还可以通过城市内填式开发来解决。
与棕地开
发不同的是，内填式开发在未利用或未充分利用的
土地上修建住宅、商业和公共设施。
内填式开发有
利于保存那些人们已经在居住和允许增建地区的土
地资源，增加这些区域的活力，是城市适应增长和
将我们的城市设计在环境和社会上都可持续的关
键。
内填式开发首先要在总体规划阶段评估出具有
开发潜力的地区，并在下一层次规划制定引导政策，
如一个地区如果进行合理的内填式开发则对其容积
率和开敞空间的限制减弱。
美国的区划法就对内填
式开发有明确的引导。
内填式开发要制定明确的开发时序，确保
在不冲击原有建筑环境的基础上。
特别是在具
有地方特色的街区内，要对建筑的高度、宽度
体形以及建筑风格都需与原来的已存建筑相匹
配。
城市土地混合使用开发（Mixeduse）
传统上，混合使用是城镇建成区自然发展的状态，甚至可以说是城市用地格局的
一种典范，如中世纪的广场、住宅与商业的混合使用的情况在欧洲19世纪的许多城
市都随处可见。
随着现代城市的发展和人类物质文明的改善，城市（尤其是中心城市）
的生产功能越来越弱，城市经济越来越倾向于以服务功能和行政功能为主。
城市在
趋向于人口密集的同时，混合使用开发也由于城市主要功能的改变而变得越来越重
要1。
“混合使用”（或混合用途）是指某些有兼容性的土地和空间用途的混合状态。
混合
使用与土地利用兼容性有一定的区别，后者强调土地利用对环境带来的潜在压力及
环境所能承受的物质活动，而混合使用更强调各物质功能之间的市场协作和互相提
升。
2
城市土地的混合使用，是城市的本质需求。
“多样性是城市的天性”，城市是大
量人口聚居的场所，在现代多元化的社会里，城市要反映和表达多种人群在形式上
和内容上的多样需求。
城市作为一个复杂系统,需要有尽可能错综复杂并且相互支持
的多种功能来满足人们的各种生活需求。
土地用途单一使居住区、商业区、工作区、
高新区以及其他功能区被机械地分割开来，忽略了彼此相互依存融合的有机联系，打破了城市生活肌理。
美国休斯顿中央商务区在建设时功能单纯地定位于办公，基
本无居住等功能，所以下班后区内人去楼空。
由于工作人员都居住在区外，公共交
通不发达，区内工作的12万人中有86%使用私人小汽车代步上班。
这种过于集中单
一的城市功能，造成了交通、环境等一系列的问题，并最终导致了该地区的长期经
济萧条1。
对于整个城市来说，城市土地混合用途开发，可以增加城市成功开发的可能性。
混合用途开发能节约公共部门的成本；有利于城市公共设施的开发和有效使用；可
创造更好的城市环境；缓解城市中心区由于功能单一而导致的城市活力萎缩和夜间
的萧条2；有利于减少汽车的使用，从根本上解决汽车尾气排放和噪音问题，改善城
市生态环境，促进土地集约化使用，保护农田绿地，促进城市可持续发展，提高居
民对城市的归属感和认同感3。
城市土地混合使用可以分别从城市规划和建筑两个层面上进行，在土地规划的
层面上还可以分为二维和三维立体的运用，而在建筑空间领域里的则可以从建筑的
内部功能置换，开发复合功能的建筑进行。
1、城市土地规划二维空间的混合使用开发
城市土地规划在二维空间上的混合使用开发，主要是指在一定地块内的的各种
功能混合，如零售和酒店、办公居住等的混合。
我们可以根据混合使用中主要用途
的各种协调关系重要性来分析每个地块地块内的土地混合的模式及各地块各功能区
域的比例。
如城市中央商务区需要与居住办公以及公共交通功能地块的混合。
洛杉
矶的城市重建负责人认为中央商务区在整体上控制各个功能区域的比例是至关重要
的，住宅的比例应在25%到50%之间，多于50%则整个中央商务区的性质变为住宅，
少于25%则该地区的活力不足
4。
其次,城市的活力很大程度上取决于商业活动成功与否。
这不仅是指大型商业设
施，也包括那些小型的商业设施和配套服务设施。
纽约曼哈顿商务区第五大街为了恢复商业活力，就在区内保留了一定的土地用来建设商店、花园、室内步行街和二
层的步行广场，并且鼓励建设商业、办公、居住综合体建筑。
这些措施促使第五大
街所在的纽约中城地区的商业功能与城市生活完美地结合在一起1。
此外，文化设施和会展业也可以作为刺激城市活力的极来与其他功能混合使用。
成功的例子如巴黎拉·德芳斯区内数家大型会展中心用以满足企业高等级国际会议和
展览的需要,另有IMAX剧院、CNIT会展中心、德芳斯宫等艺术场所，常年举行文
化活动,为其聚集了更多人气。
2、城市土地规划立体空间上的混合使用开发
城市土地规划立体空间上的混合使用主要是创造一个空中、地面、地下立体互
动的空间体系。
例如多伦多Sheppard中心，架空地面建筑物的下面几层用来行车，
这种立体化的规划充分利用了土地，拥有了更多的绿化面积。
城市混合用途开发的
立体空间利用，一般可以涵盖这样几个层面：
地面建筑物、公共交通、部分人行空
间和绿化地；地面架空二层人行过街桥；地下一层商业街和文化娱乐服务设施；地
下二层是公共停车场和建筑物专用停车场；地下三至四层作为地下轨道交通。
（图
3-7）
3、复合功能的建筑空间
最简单的形式是商住两用的建筑，即住宅和商务活动混合在一户，如果再增加
商业零售点，则就形成了基础的混合开发模式。
例如纽约市把污染严重的火车站改
造成一个集旅游、商业为一体的混合交通设施。
形成了纽约最著名的公园大道，在
这里汇集了纽约最昂贵的商铺和最高档的物业，而地下的火车停放站至今仍然在发
挥作用。
3.3城市交通与土地利用整合
随着城市化的迅速推进，交通问题和已成为制约城市可持续发展的重要议题。
通拥堵、交通安全、交通环境污染等现象层出不穷，严重影响了城市的经济建和运
转效率。
据美国德克萨斯州运输究所估算1，2005年全美39个主要城市每年因交通
拥堵而造成的经济损失约为41亿美元；欧洲每年因交通拥挤和事故造成的经济损失
分别为5000亿欧元和500欧元；据我国有关部门统计分析，2003年我国因交通拥堵
造成的经济损失约为20亿元人民币。
根据城市交通问题产生的直接原因交通供需不平衡，传统的解决城市交通问题
的途径是，从扩大供给的角度，通过不断加强交通基础设施建设来缓交通供需矛盾
但是国内外实践己表明，单纯依靠扩大交通供给己难以满足日益增长的交通需求。
欲从根源上缓解城市交通供需矛盾，必须从调整土地利用形态及交通结构入手，整
合城市交通与土地利用，探求城市土地利用和交通可持续发展的道路。
城市交通与土地利用之间存在复杂的互动关系。
一方面，土地利用是产生市交
通的源泉，决定城市交通的发生、吸引、分布与方式选择，从宏观上规定城市交通
需求及其结构模式;另一方面，交通改变了城市各地区的可达性，而达性对土地利用
的属性、结构及形态布局具有决定性作用。
3.3.1城市机动性与可达性
（1）城市机动性
机动性是指在不同的活动场所之
间移动的能力1。
当城市机动性水平很
低时.人们在参与城市的各种活动之前
首先想到的是交通拥挤，出行时间过长
等困难，这就抑制了人们交往，限制了
城市的发展。
只有当城市机动性达到一
定水平.人们才能够更多地参与多样化
的活动，才能创造出一个有魅力和活力的城市
如今，城市交通系统正由以步
行、自行车为主的传统交通结构向
机动化交通结构转变。
城市机动性
的提高改变了原有的城市特征，它
使城市交通需求变得更为复杂。
因
此提出多方式的机动性
（multimobility）和交互的机动性
（intermobility）理念。
多方式的机
动性强调发展多方式的交通工具，
以满足多样化的出行需求，创造适
合不同交通方式共存的交通环境。
交互的机动性强调不同交通方式之间的自由转换，从而改变居民对个人交通工具（特
别是小汽车）的依赖，通过提高公共交通和个人交通的相互兼容性从根本上抑制小
汽车的发展。
（2）可达性
可达性是衡量城市内部各种联系之间的方便程度。
一个城市的结构除受到地理
上的约束外，在很大程度上是由相对可达性决定的1。
城市不同部分相对可达性的改
变，会导致城市结构的改变。
可达性差异也会导致城市不同的土地利用模式2。
城市
布局的形式影响每一个城市活动相对其目的地的可达性，影响居民出行的密度及出
行距离方式，以此对交通运输设施的改善提出要求。
从单纯的机动性转向深层次的多方式的和交互式的机动性以及可达性，是目前
城市交通和土地利用突破性的转变。
城市机动性和可达性在城市交通与城市空间中
有着重要意义，在当前的城市发展形势下我们需要从两个方面来寻找城市交通与城
市土地可持续发展的道路。
一方面要从空间上提高城市的可达性，另一方面要从时
间上探求可持续的机动性。
接下来论文将从提高出行速度基于城市机动性的规划和
促进相互依赖的土地利用基于可达性的规划两者的结合的基础上来探求城市交通与
土地利用整合的设计策略。
3.3.2城市交通与土地利用整合
城市交通与土地使用是一种互动的关系与作用过程，交通与土地使用共同决定
着城市的空间结构与形态。
“土地的开发决策也是交通的决策”（JohnM.Levy，1988）。
城市交通与土地利用的整合，是从根源上解决城市交通问题，优化城交通结构，实
现城市交通系统效率最大化和城市土地利用集约化的关键。
根据提高城市空间上可
达性和时间上可持续机动性的要求以及国内外的实践经验可以得出，协调二者关系
应在城市通规划与土地利用规划紧密结合的基础上，从以下两方面入手:
（1）建立公交导向的土地开发模式
国内外实践已证明34，建立公交导向的土地开发模式（Transitoriented
Development，简称TOD）是整合城市交通与土地利用关系的理想途径。
TOD
是一种以公共交通为导向，强调集约化发展，将土地利用与公共交通系统紧密结合的城市
发展模式。
在城市层面，TOD模式强调公共交通与土地利用规划紧密结合，主张集约化、
高效率的土地利用模式，形成以公共交通走廊为纽带、公交站点周围综合用地组团
为结点的城市空间形态，如图3-12所示。
在社区层面，TOD模式通常以公共交通站
点为中心，在其周围设置商业、公共设施、商务等性质用地以形成核心区，核心区
外侧则布置居住用地，即通过在公交站点周围形成高强度、综合的土地利用以及步
行友好的设计，减少人们对小汽车交通的依赖。
（2）优化城市交通结构，大力发展城市轨道交通
交通结构对城市土地利用模式具有强烈的反作用，不同的交通结构对应不同的
城市土地利用形态。
优化城市交通结构，提高公共交通承担率，对促进TOD开发模
式的实施，协调交通与土地利用之间关系具有重要意义。
国内外实践表明，仅依靠常规公共汽车，很难提高整个公交系统承担率2。
优化
城市交通结构，提高公共交通承担率，必须大力发展城市轨道交通。
城市轨道交通
主要包括地铁、轻轨和市郊铁路3种形式，与其它交通方式相比，具有速度快、容
量大、能耗低以及节省土地资源等优势，相对于道路交通而言，沿轨道运行的时耗
阻抗较小，轨道交通的建设改变了城市用地的可达性，从而影响土地使用者的区位
选择，使得人口和就业更趋向于沿轨道线路分布，并使沿线的土地价值得到提升，
激发起分散用地和多中心城市形态的形成，机动车交通也得到有效得分解。
轨道交
通与常规公交的比较。
3.3.3基于轨道交通及交通节点的土地开发
城市轨道交通与土地利用的协调发展，是整合城市交通与土地利用关系的重要
方面。
如前所述，城市轨道交通对土地利用的作用主要体现在对土地利用形态的引
导和对沿线土地价格的拉动两大方面。
因此，实现城市轨道交通与土地利用的协调
发展，一方面，应从优化土地利用结构，改善城市空间形态角度出发，进行轨道交
通站点、线路、线网与土地利用的一体化规划;另一方面，应从拉动地区经济发展，
筹集轨道交通建设资金角度出发，进行轨道交通与周边房地产的联合开发，多元化
经营轨道交通资源。
城市具备可持续发展能力的一个最重要条件是构成该城市的各个子系统的协调
能力和每个子系统的自身发展能力。
城市交通系统与城市土地利用系统，作为城市的两大基本组成部分，二者的协调发展，将有助于构建高效便捷的城市交通网络与
组织体系，形成集约型的土地利用形态，在一定程度上缓解交通拥堵、环境污染、
土地资源浪费等问题。
基于可持续发展的城市设计策略研究
在可持续城市设计的研究中，除了第二章与第三章中成系统的可持续城市设计
相关理论理论和方法外，在对设计师和学者的不断探索中也有很多零散的尚未形成
体系的可持续城市设计策略。
它们是可持续城市设计理论与方法的补充。
对我们的
可持续城市建设有着直接的指导意义。
4.1城市布局优化设计策略
从源头看，城市问题产生的原因主要是资源开发利用不当造成的环境、生态问
题和城市结构与布局不合理造成的社会问题以及城市功能不健全造成的其他问题。
因此，前瞻性的城市总体结构形态的调适和合理的城市布局具有非常重要的意义。
应遵循城市可持续发展的基本原则，建立“大地绿脉”以及和谐的城乡一体化系统，
使之成为城市及其居民持续获得健康生活和舒适环境的保障。
“城市形态与生态是密切联系、不可分割的，形态是建构城市生态和环境微气候
过程中合乎自然法则的反映，是在适应地域气候与地理特征的营造中理性的、逻辑
的表达，城市的地域性和风格特色也正产生于这样的表达中。
”
城市结构形态对环境产生很大影响，假如一个城市其形态结构本身不能保证人与自然平衡的话，局部的
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