南广高铁.docx
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南广高铁
铁路作为一个国家陆路交通的大动脉，历来受到国家政治、经济、科技、军事等诸多方面因素的影响。
南广高铁的走向是多种因素合力的结果。
一、南广高铁的由来
1、良好的宏观环境。
在经济全球化迅速发展的大背景下，区域和次区域经济一体化正在不断加强。
进入廿一世纪以来，随着中国-东盟战略伙伴关系的建立与快速发展，环北部湾地区作为中国与东盟跨海联结的纽带,以其独特的地理位置、丰富的自然资源、良好的合作基础和广阔的开发前景，越来越受到各方的关注。
2004年3月22日，为了促进社会经济全面协调发展《国务院关于进一步推进西部大开发的若干意见》公布，西部大开发打响第二战役。
西部大开发、中国－东盟自由贸易区建设和泛珠三角区域合作为广西的经济发展带来了历史性机遇。
2、新一届广西政府的努力。
2006年6月底新一届广西班子的成立，7月20日在中国广西南宁举行的环北部湾经济合作论坛上，广西壮族自治区党委书记刘奇葆代表广西率先提出构建“泛北部湾经济合作区”和“中国－东盟区域一轴两翼‘M’型新格局”，引起了国内外广泛关注。
3、历届地方政府和人民的努力。
桂东南地区，既有“西江走廊”的华南一港、百年商埠，又有“玉林盘地”的“岭南都会”，人口稠密，广西首屈一指。
但与比邻而居，改革开放率先富裕的广东，却隔如重洋。
南宁与广州两市的直线距离只有500多公里，以目前的交通状况，靠着南宁——贵港——玉林——河唇——茂名——肇庆——广州弯弯曲曲的铁路，乘火车从南宁到广州要15个小时左右，乘快巴也要9个多小时，车程时间长，大大降低了广西的可进入度，也拉大了广西与广东两省区人们的心理距离。
最惨淡的是“西江走廊经济带”，贵港——梧州，百里坦途，区内为最，但是到了廿一世纪，竟然还没有一条铁路相通，与号称“世界工厂”的广东之间，竟然大部分靠一条破破烂烂的南梧二级公路支撑。
在春节的时候,许多在广东打工的广西人为了回家,干脆骑着摩托车，挟家带口颠簸在两广之间的破路上，形成了一条摩托车队.....这种情况，发生在比邻而居、素称“两广兄弟”的省份之间，令人匪夷所思！
广西人盼着两广之间的铁路、公路有太多年了!
历届地方政府和人民为此不断著书立论，奔走呼叫。
在此转引刊登于1998年1月广西区党委办公厅《领导广角》决策参考志栏的《修建南（宁）广（州）铁路，打通面向粤港澳的大通道》文章以供了解参考。
羌笛几经梦杨柳，春风才度玉门关！
2006年10月16日，广西与铁道部共同签署的《关于加快推进广西铁路建设的会谈纪要》。
引人注目之处在于，在原来已经铺开的“十一五”铁路规划之上，铁道部另行追加600多亿，广西新建和改造铁路里程增至2500公里，总投资超过1000亿元，其中包括向东改造、构筑南宁—广州广西段，部区共建，努力把往广州的距离缩短到三个小时。
2006年东博会前广西得到的厚礼，刷新了外界对广西信道经济价值的预期。
一、南广高铁的定义
南宁至广州快速铁路，总长约500公里，时速230公里左右，全程约3个小时到达。
南广高铁是快速客运专线。
要体现南广高铁快速的优势，除非再提速，否则不是每一县市都会有一座车站。
行车时间约2个多小时，沿途应有约5～8个站停靠。
稍大一点的县市应该会有一座车站。
南宁至广州快速铁路走向，官方初稿为：
A线：
“南宁――贵港――桂平――平南――藤县――梧州――封开――德庆――肇庆――广州”线路。
B线：
“南宁－－玉林－－岑溪－－肇庆－－广州”线路。
二、南广高铁的目的
1、南广高铁的首要目的是拉近作为“世界工厂”的“珠三角经济区”与“西南出海大通道经济带”的经济互动距离，为下一步打通到东盟国家这条国际通道写下伏笔。
随着《中国与东盟全面经济合作框架协议》的签署特别是自贸区建设进程的加快，《南海各方行为宣言》的逐步落实，《中越北部湾划界协定》的顺利实施，为这一区域的合作与发展创造了良好的宏观环境。
为适应泛北部湾经济合作的需要，为拉近中国最发达的地区“珠三角”与东南亚经济融合,为实施M战略铺定基础,为实施国内部分左牵广东右拉大西南的“一轴两翼”，国家政治和经济战略呼唤南广高铁。
1）广东的目的
由于对外政治、经济交往的需要，东盟地区日益受到中国的重视，作为中国与东盟交往的桥头堡——南宁东盟博览会的地位日渐牢固。
中国政府将中国-东盟博览会永久会址选在南宁经济意味更浓些，并不是说广西与东盟的贸易上有多大的优势，与东盟贸易额最高的也还是广东。
广东要融入中国――东盟经济圈，除快捷豪华的飞机和迟缓、低廉的海运外，必须有快速、廉价的陆上运输，三管齐下，以适应形势发展。
2）广西的目的
要充分发挥南宁东盟博览会这个“桥头堡”的作用，巩固、提高南宁的政治、经济地位，除“大西南出海大通道经济带”及其辐射外，必需有号称“世界工厂”的“珠三角经济区”加盟才能如虎添翼。
中国—东盟自贸区的一个物流中心最有可能的区域是环北部湾地区和港澳穗珠江三角洲的联合，泛亚东段物流一旦成气候，将吸引大量资源到广西集聚和交换，整个泛亚陆上交通网的中心和重心就落到了南宁，南宁作为东博会永久会址的效应也就得以发挥。
摒弃孤傲另行的一惯习性，立足本地，面向东盟，背靠大中国，左牵广东，右拉“大西南”，新一届广西政府可谓目光老到、勇气可嘉。
两广的目的汇聚，决定了南广高铁的目的，首先是拉近“珠三角经济区”与“西南出海大通道经济带”的经济互动距离，构建国内部分左牵广东右拉大西南的“一轴两翼”格局。
以最短线路方便“珠三角经济区”与东南亚的人流物流经南宁互动,南广高铁越直越好。
2、南广高铁的目的是加强两广省际的经济联系，为下一步产业转移，形成优势互补的格局写下伏笔。
广东、广西，素称两广，但新中国成立后，由于国防、民族、经济政策的需要，差距日渐拉大。
特别是改革开放后，广东得益于政治试点和沿海优势，一跃升为全国经济的巨无霸；而广西，由于国防、对越战争、民族平衡等等，一沉落为全国经济的殿后军。
加之同饮一江水的富兄穷弟，在水、电等资源利用上的利益冲突，以及狭隘尊严观，兄弟之情日益淡薄。
随着东部财富的积厚和密集型劳动市场优势的丧失，环境污染治理和西部大开发的转移，东部财富出现了产业调整和向西寻求产业转移的趋势。
但由于地位不同、观念不同、尊严不同等等，你做你的“珠三角”，我做我的“西南出海大通道”，兄弟隔阂积重难返。
到如今，新的更大的中国――东盟经济圈出现并日益扩大化，广东的入盟需求，广西的巩固、发挥东盟“桥头堡”的地位作用需求，加之新一届广西班子的成立，有关泛亚物流东段的格局构想，终于打破兄弟隔阂的坚冰。
加快南宁与西南地区与粤港澳的物流速度，加强两广省际的经济联系，不仅是政治需求，更是优势互补的市场需求。
产业西移渐成气候。
3、南广高铁的目的是调整两广省内的经济格局，为下一步提高综合实力，形成整体优势写下伏笔。
由于你做你的“珠三角”，我做我的“西南出海大通道”，广东的东南部、广西的西南部成为各自区域内的发达地区。
而由于地理因素和兄弟隔阂，两广结合部，特别是中北部，成为了被双方边缘化的地方。
经济发展缓慢。
只有南面结合部，由于黎湛线“出海大通道”以及原属广东划拨给广西的地带等，藕断丝连，交通相对便利、经济发展较快。
未来的竞争是整体的竞争，是综合实力的竞争，两广必须调整内各自区域内的经济格局，平衡发展，才能提高整体的综合实力。
南广高铁的建设为两广调整省内的经济格局提供了很好的契机。
4、南广高铁的目的是注重经济效益的建设，为下一步降低将来更加激烈的竞争成本写下伏笔。
南广高铁既追求国家整体的经济利益，也追求本身局部的经济利益；既追求长远的经济利益，也追求目前的经济利益。
在当前国家尚未富足的情况下，不注重本身局部的经济利益以保证通道的运转，就难以保证长远效应的实现。
5、南广高铁的目的是加强和谐社会的建设，为下一步共同富裕，百花齐放的格局写下伏笔。
经济利益有近期和远期之分。
社会和谐是经济平稳发展的保障，也是经济的长远利益，更是中国共产党追求的政治目标之一。
坚持统筹兼顾，协调发展也是西部大开发战略的指导思想之一。
我国“十一五”铁路规划的精神之一，是让更多的县市从铁路中受益。
南广高铁的走向建设优先带动欠发达地区经济发展的目标为两广提高发达地区对后发展地区的经济辐射和带动作用，促进区域经济的快速发展，加强建设和谐社会的格局提供了很好的契机。
6、南广高铁的目的是加强国防的建设，为下一步打赢现代高科技条件下的局部战争写下伏笔。
广西由于沿边和三线的地理位置而承担着国家战略任务。
如何加强在广西的国防建设是国家战略的一个重要课题，其中如何加强我军的快速机动能力犹为重要。
三、南广高铁对区域经济的作用
在着眼两广及其整体了解南广高铁的目的和作用后，我们再从区域经济的角度看看南广高铁的作用。
1、交通是社会效率的基础。
有人认为“南广高铁其实从那里经过，并不见得就能拉动当地经济发展，甚至会让原有的税源流失和一些产业萎缩。
其中影响最大当属公路客运行业。
”
不错，南广高铁其实从那里经过，并不见得就一定能拉动当地经济发展至人们的预期目标。
但没有铁路从那里经过，就一定不能拉动当地经济发展。
特别是有一定经济规模又没有铁路的地方。
一个地方的经济发展根本在于其社会效率。
交通是社会效率的基础，是一个社会游走四方的腿，交通不便，地方经济寸步难行。
一些有铁路的地方，确实有经济发展不见起色的情况，有点象棒着“金饭碗”要饭的乞丐。
但糊涂一时的人多，糊涂一世的人少。
没有铁路从那里经过，就一定不利于拉动当地经济发展。
试想，无论怎么个走法，广卅与南宁之间每次旅行都无不深受其苦：
坐火车，到南宁居然要十五个小时，到粤西或桂东南又是深更半夜；坐汽车虽然时间稍短，到南宁却也得熬上八九个小时，下车后常常晕头转向。
飞机固然快捷，但机票不便宜，班次也不多。
每次往返，无不如临大敌，视为畏途。
在这样的身心压力下，你的办事效率高吗？
你又愿浪费这么多时间来旅游观光吗？
2、现代交通是相互兼容、齐头并进的多元化交通。
有人认为沿江建铁路会跟西江水运抢货流，挤占黄金水道空间，是另一类的重复建设。
这是一种狭隘的平面式市场观念。
随着社会经济和科技的发展，传统的水运不再是运输的主角。
解放后，特别是改革开放后，综合国力的提高，公路运输以其快速灵活的优势，迅速打破了水运的垄断地位。
一种狭隘的陆运挤占水运空间的观念产生并流行相当长的时间。
然而现代交通是一个多元化的市场。
快捷豪华、高附加值货运是飞机的市场定位;迟缓低廉、大宗重物、低附加值货运是水运的市场定位;快速实惠、大中重物、中低附加值货运是铁路的市场定位;快速灵活、中高附加值货运是公路运输的市场定位。
多元化的市场造就多元化的交通格局。
市场定位的交界线，必然存在着激烈的竞争，然而，由于各有各的市场定位，南广高铁、公路客运、水路重运虽有竟争，但更多的是分工。
桂东南必须有快速、廉价的陆上运输，多管齐下，以适应形势发展。
新的交通方式上马，说不上冲击,一定要说是“冲击”也只是部分物流功能可能被替换而已。
这一点，玉林就做得很好，即使有了一条规划中的过岑溪到广州的铁路，仍然不放弃南宁－广州的高速公路走玉林线。
3、南广高铁是适合目前桂东南中远程运输发展的最佳方式。
1）高铁快运的特点
有人认为对于桂东南来说，南广高铁不如桂东南高速公路来得好，特别是沿江高速公路建设。
这是一个交通方式的选择错误。
先看一组数据：
造价，高铁快运和（四车道）高速公路是0.7：
1。
年运量，高铁快运和（四车道）高速公路是1：
1。
货运价，高铁快运和（四车道）高速公路是1：
5～8。
客运价，高铁快运和（四车道）高速公路是2：
3。
速度，高铁快运和（四车道）高速公路是3：
1。
由此而决定的市场定位为：
高铁快运：
中远程、中等消费客运及中等附加值产品物流。
高速公路：
中近程、豪华消费客运及高等附加值产品物流。
由此而决定的市场特点为：
高铁快运特点：
中远程、高速、固定、中层客运及大宗的物流。
高速公路特点：
中近程、中速、机动、豪华客运及小宗的物流。
南宁至广州高速公路运输（含南梧二级），总长约700公里，属中远程运距。
南宁至广州快速铁路，总长约500公里，属中程运距。
2）南广高铁可以是高普、客货兼容的快速通道。
时速300公里以上的线路，才是真正意义的高铁，时速200公里左右，快速客运专线而已。
真正的高铁，全程除始发站和终点站外，途中也就四五个站，一般也就是一个地级市仅设一站，个别重要的节点可设站。
南广铁路既是快速客运专线，按时速230～250公里计，那么经过的县或县级市如桂平、平南、藤县、封开、德庆、岑溪等等，是完全可以设站的。
退一万步来说，无非是排出不同的车次，特快车不停县级站，普快车则逢站必停，两者的运行时间相差仅是普快车多了一些停靠时间，不过多走一个小时左右而已。
而受惠面的拓展则是最大的。
加上相邻的县或线，可以依靠支线交通接驳，受惠面的拓展就更大了。
南广铁路既是快速通道，那么自然也可是客货兼容的，快速铁运对中、高附加值产品的意义不言而喻。
即使是真正的高铁，那么经过的县或县级市，也可依靠其它交通就近接驳，解决远程传输问题。
3）南广高铁的投资及收益。
“高速铁路和普通铁路具有兼容性，乘客在普通铁路和高速铁路之间转换不需要换车。
如果能建成南广高速铁路，南宁将成为贵州、云南、四川、广西、重庆五省区与广东之间的旅客中转站，五省区市的人口超过2亿，这个客源市场非常巨大。
据估计，目前贵州、云南、四川、广西、重庆五省区与广东省之间的每日往返客流量在30万以上，如果南广高速铁路每日往返载客量达到8万人次以上，12年左右可以收回成本。
……整个工程造价在300亿－400亿之间。
如果以工期5年计算，每只需融资60亿到80亿人民币，这是广西的财力可以承受的。
”[广西壮族自治区人民政府办公厅谭利华《建议“十一五”期末开工建设南（宁）广（州）高速铁路》]
高铁快运特点和粤西、广西（特别是桂东南沿江走廊）的经济现状，决定了南广高铁是适合目前桂东南中远程运输发展的最佳方式。
4、南广高铁有着巨大的社会效益。
认为危及当地公路客运行业而拒绝高铁的人，犯了个发展的权重错误。
为保中长线公路客运、水路重运带来的税源，而拒绝投资300亿－400亿元直接和间接带来的社会效益，又何止是鼠目寸光？
南广高铁的社会效益，除能使南宁成为贵州、云南、四川、广西、重庆五省区与广东之间的旅客中转站，为五省区市超过2亿人口提供方便外，还有票价、效率、都市经济圈纳入、商机的开拓等等效果。
“南宁与广州之间的距离是建高速铁路的最经济距离，建成后票价不会太高，按目前的一般估算，高速列车的票价大概为普通快速列车的1.5－2倍，依此计算，南广高速铁路的每座位票价大约在120元左右，相对于快巴和飞机来说，具有很强的竞争力。
另外，高速铁路可以延伸到城市的中心，这是飞机无法达到的。
”[广西壮族自治区人民政府办公厅谭利华《建议“十一五”期末开工建设南（宁）广（州）高速铁路》]
两广之间的陆路交通长期被人为扭曲，线路设计严重不合理，道路（包括铁路和公路）等级较低，车速极其缓慢，必须尽快扭转这种落后局面。
目前的交通状况，从南宁乘火车到广州要15个小时左右，乘快巴也要9个多小时,这浪费了多少时间？
浪费了多少人力？
浪费了多少社会效益？
倘若南宁到广州仅需三小时，南宁就纳入了广州的三小时都市圈范围，桂东南就纳入了广州的二小时都市圈范围，对南宁、桂东南的发展将有巨大改变，从中也会派生出许多新的商机。
美国西部开发的过程中，率先发展起来的都是铁路通达的地方；相反，没有铁路或铁路网不发达的地方，都不怎么样。
我们的铁路不是太多了，而是太少了，桂东南除西南部沿边有L型普铁外，大片地区居然还是“地无寸铁”，严重制约了桂东南的经济发展。
有人认为由于高铁运营公司设在南宁或广州，产生的税收将在注册地完税，沿线站点未能享受过铁路运输一分税收将是个致命伤。
这种分配方式确实不利于调动地方的积极性，但即使如此，地方仍然是有是可以从铁路带来的商机中，如在当地的中转、仓储、服务、工厂等等获得税收。
有人认为高铁越高级代表速度越快，当速度基本达到飞行的时候，大家只能无可奈何地看着“飞机”从自己县、市上飞来飞去。
其实，就算是“飞机”就不为当地这个经济圈创造效益吗？
5、经济发展最有效的模式是竞争，而不是“斗争”和“地方保护主义”。
认为危及当地公路客运行业而拒绝高铁的人，犯了个发展模式的错误。
一个地方的经济发展最有效的方式是竞争而不是“地方保护”，打破行业或地方“垄断”，特别是桂东南当前陆运（对于南宁广卅走向）相当落后的情况下，更是如此。
路通财通，这是常识，不能认为铁路会抢夺公路客运的客源，对当地运输业和税收暂时产生一定负面影响，就排斥铁路；也不能认为铁路过境而不设站，就横加阻挠。
更不能为争铁路过境而大打出手，不择手段，无所不用其极。
这些狭隘的观点都是极其片面和错误的。
现代经济是以双赢为目的的一体化分工合作经济，一枝独秀难以出现和持久，用“斗争”的方式打压“对手”来发展经济，这样的区域合作必将两败俱伤。
四、南广高铁走向的条件对照
1、南广高铁可能的线路走向
1）南广高铁走向可能经过的线路简介：
A线：
“南宁――贵港――桂平――平南――藤县――梧州――封开――德庆――肇庆――广州”线路。
B线：
“南宁－－玉林－－岑溪－－肇庆－－广州”线路。
2）南广高铁走向可能经过的主要城市简介：
梧州市
位于广西东部,市区紧接两广边界,为广西东大门。
梧州口岸为国家一类口岸。
有百年对外贸易历史。
1984年，梧州市被国务院批准为甲类开放城市，1988年被国务院列为沿海经济开放区。
现辖万秀区、蝶山区、长洲区、苍梧县、藤县和蒙山县，代管岑溪市，面积12588平方公里，人口290万，其中市区面积1097平方公里，人口45.2万。
地理:
梧州市地理位置独特。
东邻广东，南接玉林，西连贵港，北通贺州、桂林。
北回归线从市区通过，浔江、桂江汇于市区为西江，属于亚热带季风气候。
梧州市境的地形特点是四周高，中间低。
城区平均海拔24米。
城周围有较大的山峰20余座，丘陵地占总面积的80％以上。
秀丽的白云山，屹立在城东北，海拔367米，层峦叠翠，蔚为壮观，故梧州有“山城”之称。
梧州集广西水流85%以上，有“广西水上门户”之称，与粤港澳一水相连。
水路距广州341公里、香港436公里、澳门384公里，为广西距港澳最近的港口口岸城市。
矿产资源有钛、金、铜等30余种。
其中命名为“中国岑溪红”的花岗岩储量21亿立方米。
全市河流水力资源理论蕴藏量149.7万千瓦，可开发资源108.9万千瓦。
历史:
梧州市是一座有着2100多年悠久历史的古城。
汉高后五年（公元前183年）南越王朝设苍梧王城。
唐武德四年（公元621年），始名梧州。
从此，梧州为历代的州、路、府、道、县治。
明成化六年（1470年），明宪宗在梧州创设中国历史上第一个总督府，辖广西、广东，梧州成为两广政治、军事中心。
1927年梧州市政府成立，梧州为广西最早的省辖市。
1984年2月，辖苍梧县、万秀、蝶山区和郊区。
1997年4月，梧州市增辖藤县、蒙山县，代管岑溪市，辖区扩大为3区3县1市。
2003年2月，调整梧州市辖区，撤销市郊区，设立长洲区，苍梧县倒水、旺甫、夏郢3镇划入梧州市区。
梧州为粤方言区，城市人口中，半数以上与粤港澳有亲缘关系，语言相通、习俗近同，交往广泛。
岑溪市是广西有名的侨乡之一。
交通:
水运至穗、港、澳全年可通航1000吨船舶，西江二期整治之后将提高到3000吨级。
已建成集装箱码头3座，港口年吞能力达700万吨，有5万多吨位的船舶专营港澳航线。
溯江而上可通贵港、南宁、柳州、桂林等市。
陆路有一级公路通粤、港、澳，距广州280公里，3小时即可到达。
二级公路通南宁、柳州、桂林、玉林、贺州等地市。
通往所辖各县（市）的均为国道。
梧州飞机场可起降波音737客机。
工商业:
梧州市是广西最早的工业基地。
早在上个世纪二三十年代，梧州市的火电、火柴、肥皂、电池、机械、纺织、治炼、医药、化工等行业就享有盛誉。
目前，全市拥有纺织、化工、食品、机械、电子、塑料、制革、制药、服装、造船、轻工、印刷、石材等10多个工业门类。
林化林产工业、轻化工业、食品工业、房地产业、对外贸易已发展成为梧州的优势产业。
名优产品占全广西的14%左右。
旅游:
2002年2月，梧州市被国家旅游局命名为“中国优秀旅游城市”。
有被苏东坡称为“鸳鸯秀水世无双”的鸳鸯江，有爽岛大型天然瀑布群、全国最早建设的孙中山纪念堂、东南亚最大的蛇园、世界最大珍稀保护动物黑叶猴人工繁殖基地、太平天国封王建制遗址、李济深故居等一批独具特色的自然景观和人文景观。
招商引资成果：
日本西铁城、香港卓业、骏业、神农药业和北京华联综合超市等企业。
建有现代农业实验区和外向型工业园区作为梧州市招商引资和对外开放的重要载体。
近期完工、在建、规划工程：
河东防洪堤、长洲水利枢纽、洛湛铁路桂东段、贵阳至珠海铁路梧州段、桂林至梧州高速公路、南宁至广州（经梧州）高速、梧州港及“骑楼城”等等。
贵港市
贵港市是一座具有两千多年历史的古郡，又是一个充满生机的新兴内河港口城市。
贵港是国家一类对外开放口岸。
1988年12月撤县改市，1995年10月贵港升格为地级市，辖桂平市、平南县、港北区、港南区、覃塘区，总面积10606平方公里，总人口475万。
地理:
贵港市区位优势独特。
地处华南和西南地区的结合部，地处广西最大的冲积平原，浔郁平原境内一马平川，北回归线横贯中部，属于典型的亚热带季风气候。
年内四季分明，气候宜人，素有"广西粮仓"、"鱼米之乡"美誉。
贵港是南宁、柳州、北海、梧州四市的几何中心。
已探明的矿产资源主要有铝、铁、锰、金、铜、锑、石灰石等40多种,其中三水铝矿蕴藏量达2亿吨以上。
，“十五”期末年产水泥570万吨，预计“十一五”期间产量将达到3000万吨。
境内水能总蕴藏量达160万千瓦以上，年发电量超过11亿千瓦时。
目前西江航运枢纽一、二期工程已建成发电，装机容量320万千瓦的贵港火电厂正在加紧建设中，还有装机容量160万千瓦的大藤峡水电枢纽项目有待开发建设。
历史:
秦统一岭南，在这里设桂林郡，郡治首府在布山县（即贵县）。
布山作为历代郡治、州治地方政权的政治中心长达1600多年之久。
明洪武二年降贵州为县，始称贵县。
1988年12月撤县改市，1995年10月经国务院批准升格为地级市。
贵港主要为粤方言区，与粤港澳，语言相通、习俗近同，交往广泛。
自宋代起，浔郁大地依江建港，引来江舟如鲫，因而贵港就有了千年古埠的美名。
近十年来经济发展快速，主要经济指标均以两位数的速度增长。
交通:
水路西江航道贯穿全境，一年四季可通行千吨级船舶，西江Ⅱ级航道整治之后将提高到2000吨级。
水路距广州631公里、从贵港出发30个小时即可到达粤、港、澳。
目前，贵港港拥有码头泊位165个，其中1000吨级泊位11个，集装箱装卸泊位1个，年通过能力已达到1300万吨和4000标准箱。
贵港港是中国西部地区最大的内河港口，“十五”期间，贵港港吞吐量以年均37.2%速度递增，2005年达2002.2万吨，跻身全国内河大港13强。
全市省际、港澳货船运力突破100万吨，占广西省际、港澳货船运力总量的57%。
陆路黎湛铁路、324和209国道，省道南梧二级公路、宾盘公路在市区交汇，是华南地区水陆联运的交通枢纽、大西南地区东向出海最便捷的通道之一。
有一、二级公路通粤、港、澳，距广州527公里，10小时即可到达。
高速公路通南宁2个多小时即可到达。
二级公路通柳州、玉林等地市。
通往所辖各县（市）的均为二级公路。
还拥有军民两用的蒙圩机场。
工商业:
大力实施“与东部对接、向首府靠拢”的开放战略，坚持以发展工业的理念推进农业产业化，确立糖纸一体化、制铁炼钢、水泥建材、饲料、化工、药材、电力等七大重点产业，形成了以制糖、造纸、电力、建材、化工、饲料以及港口运输等支柱产业和以冶金、机械、食品、医药、服装为特色的地方工业体系。
建设和培育了粮食市场、建材市
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