珠海市香洲商业区停车问题与对策研究.docx
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珠海市香洲商业区停车问题与对策研究
珠海市香洲商业区停车问题与对策研究
学院：
机械与车辆学院
专业：
姓名：
指导老师：
交通工程
周彦
学号：
职称：
080402011034
刘国光、刘婷
教授、助教
中国·珠海
二○一二年五月
毕业论文诚信承诺书
本人郑重承诺：
我所呈交的毕业论文《珠海市香洲商业区停车问题与对策研究》是在指导老师的指导下，独立开展研究取得的成果，文中引用他人的成果和材料，均在文后按顺序列出其参考文献，论文使用的数据真实可靠。
承诺人签名：
日期：
年月日
珠海市香洲商业区停车问题与对策研究
摘要
城市商业区是一个城市构成中的一个重要部分，同时也是市民城市生活的集中点，它为市民提供了购物、消遣、娱乐、休息等服务，在市民日常生活中占据了一个重要的地位。
而随着一个城市的经济不断发展，城市商业区的停车问题也逐渐显露出来，城市商业区停车场车位的不足、驾驶员不规范停车等现象日渐增多，对市民的生活造成的影响也在逐渐加大。
本文正是以广东省珠海市为例，对珠海市香洲商业区的两大商业中心进行实地调查，分析研究珠海市香洲商业区存在的停车问题及其产生的原因，并对此提出相应的解决对策。
本文的研究成果可以帮助改善珠海市香洲商业区的停车问题，实施文中的解决对策可以让商业区停车场的使用率大大提高，减少停车位不足以及拥堵现象。
关键词：
城市商业区；珠海市香洲；停车问题；解决对策
StudyontheparkinglotinXiangzhoucommercialdistrictinZhuhai
Abstract
Playinganimportantpartinacity,commercialdistrictsprovidecitizenswithshopping,entertainment,recreationandsoon.Withtheincreasingdevelopmentofacity’seconomy,thelackofparkingspacesofcityparkinglotsandthephenomenaofthedriverdoesnotregulateparkingareincreasing,theproblemofparkinglotiscomingtolightandimpactscitizens’livesconstantly.
TakenZhuhaicity,Guangzhouprovinceforexample,thethesisisbasedonthefieldresearchoftwocommercialcenters,whichanalyzestheirparkingproblemandputsforwardrelevantmeasures.TheresultsofthisstudycanhelpimprovetheproblemofparkinginXiangzhoudistrictinZhuhaicity,Theimplementationofthissolutioncanmakecommercialparkinguserategreatlyincreasedandreducetheshortageofparkingspacesandjamphenomena.
Keywords:
Commercialdistrict；XiangzhoudistrictinZhuhaicity；Parkingproblem；Measure
目录
一、绪论1
（一）本文研究的背景及意义1
（二）国内外研究综述1
（三）论文研究主要内容及思路2
二、城市商业区的定义及交通特征、停车特征4
（一）城市商业区的定义4
（二）城市商业区的交通特征4
（三）城市商业区停车特征4
三、珠海市香洲商业区停车现状调研6
（一）调研范围的确定6
（二）香洲商业区停车现场调查8
1.扬名广场一带的现状调查8
2.九州城一带的现状调查13
（三）调研结果分析22
四、珠海市香洲商业区停车存在的问题及原因分析23
（一）存在的问题23
（二）成因分析23
五、珠海市香洲商业区停车问题的解决对策25
（一）交通组织优化25
1.实施单向交通25
2.车辆停放方式规划26
3.停车场内实行人车分离27
（二）停车场管理改善27
（三）开设商场免费专线巴士30
六、结论32
（一）获得的主要结论与成果32
（二）有待进一步研究的问题32
参考文献34
致谢35
附录36
一、绪论
（一）本文研究的背景及意义
城市中心商业区在城市中占着举足轻重的地位.它是城市构成中不可缺少的部分，在城市发展的进程中，商业中心的形态布局以及建筑组成和整体环境等，都随着社会经济的兴衰科学技术的进步和人们生活方式及观念的变化而改变，并给城市的发展，结构布局和城市规划带来很大的影响。
中心商业区作为城市结构中重要的组成元素之一，是城市生活中包括所有阶层的人参与的一个活跃的部分，是市民城市生活的集中点，今天随着经济社会的发展，人的生活方式发生了很大的变化因而观念也在更新中，人与人的交往、人与社会的交往越来越多，从而对于社会生活的要求也越来越高，作为城市公共空间的商业中心，在人们的社会生活中担当了重要的角色。
调查表明，许多人把购物不仅视为单纯的选购，同时也是消遣、休息、娱乐甚至是接触社会与学习的一种方式。
因此城市中心商业区在人们的城市生活中占据着重要的地位。
根据资料显示,停车设施未能得以充分利用的最主要原因是停车费用。
即:
汽车使用者因为嫌4~5元/h的停车费过高,而宁可冒有可能受到处罚的风险,将汽车停放于路侧。
但在另一方面,停车设施的开发经营者由于开发成本等原因,无法降低现行的收费标准。
从而造成了这种收费标准与汽车使用者的心理承受能力相背离、“有楼无车停、有车到处停”的现象。
这种现象的发展蔓延,不仅对停车设施开发经营本身,而且对地区的经济、交通等多个方面都将产生不良影响。
因此,如何改变这种局面,促使停车设施的开发建设进入良性循环,成为一个迫切需要解决的问题[1]。
对珠海市香洲商业区停车问题的研究意义在于，如果像扬名广场、九州城这样的商业区不及时地对其进行规划和对其现有停车场进行各方面的调整的话，随着开车购物族的扩大及商业中心的多元化，那么商业区客流量的下降现象可能会出现，造成商业区经济上的损失。
因此，为了保证珠海市香洲商业区的持续繁荣，客流量不会下降，我们必须对商业区的停车问题进行规划，提出改善措施。
（二）国内外研究综述
全球各大城市，都在为四个轮子挠着头。
停车难，从伦敦到巴黎、东京，从北京到上海、广州，几乎是所有发达城市的心病。
路有限而车猛增，这个问题好比城市“成长的烦恼”。
近年来，城市的商业中心区人流、车流日益密集，停车难的问题尤为突出。
西单是北京市三大传统商业区之一，是商业经营的黄金地段，是首都经济繁荣的象征。
西单作为北京城繁华的商业区，车流量大，平均小汽车流量在1万辆左右，2002年实际分析，小汽车停车位的需求量1500个左右，停车难的问题比较明显[2]。
为停所困的城市，全球各地还有很多很多。
国内外各大城市也想了很多的办法，来对付停车难。
一方面开发停车场和停车位，另一方面利用价格杠杆，有很多新奇的收费政策或鼓励办法，一些管理方式乍一听有点匪夷所思，但已被证明行之有效。
各国采取的措施政策多种多样，但综合起来不外乎两类:
一类是以发展公共交通出行为主的城市交通，因严格控制私人机动车辆的增长，而减少停车需求，如日本、新加坡、香港和上海;另一类是不限制私人机动车辆的发展，城市静态交通中采取多种措施扩大停车供应，满足城市停车需求，如美国、韩国以及我国大部分城市。
“停车难”是世界各大城市在机动交通发展过程中普遍存在的问题。
国外发达国家在解决城市停车问题时，主要途径有两个，一抓建设、二抓管理。
硬措施主要包括兴建路面停车场、多层停车楼、机械式停车库和地下停车场;在主要道路建立明确醒目的标志牌，指明停车场地的位置和方向;停车场安装有自动记数系统，可以统计剩余停车位数并及时反映在路边的电子信息牌上。
此外停车记时表和停车收费卡的广泛应用也有效提高了停车场地利用率。
除了普通应用措施外，各国各地区也制定一些符合本地实情的停车管理办法：
日本：
完善的法令制度，鼓励路外停车场兴建，促进民间投资兴建路外停车
常，“购车自备车位”思想深入人心。
新加坡：
限制私人小汽车拥有和使用政策，将停车场建设视为整体交通管制
的重要组成，通过高昂的收费制度来限制汽车的使用。
香港特区：
停车系统低水平的平衡，推行停车场的商业化运营，对停车场运营除税收外不给予任何补贴，也不乱加干涉。
注重停车问题研究，每3—4年对停车需求研究一次，并相应调整相关政策。
美国：
过量供给转向控制供给，注重停车控制管理系统的评估和收费系统的
改进。
尽管各国具体情况各不相同，但总的经验可以概括为:
管理法制化、技术信息化、公私协作化以及目标导向化。
停车设施的供给正逐步由单纯以需求为导向的适应性政策转向有利于停车需求管理的引导性政策，即由大量增建路外停车设施转向合理控制和管理停车设施的方式，将小汽车的使用纳入到促进公共交通发展的这一总体目标之下，以适应城市交通可持续发展的要求。
（三）论文研究主要内容及思路
本文以珠海市香洲商业区为对象，主要对其停车问题进行分析和对其存在问题进行相应的对策研究。
珠海市香洲商业区主要分布在两个地段，一个是位于香洲区凤凰南路的扬名广场，一个是位于香洲区景山路的九州城。
扬名广场的停放车辆基本都来源于吉之岛，吉之岛属于大型超市，它拥有两个大型路外停车场，和一个只给员工提供的非机动车停车场。
吉之岛停车场位于珠海市老城区的凤凰南路，该路段在高峰时期内，交通流量较大，因此该停车场势必会影响附近道路的通行能力等道路特点。
由于该停车场面积小，且只有一个窄小的出口，造成人与车的行动空间少之有少，行人碰到的车的现象也时常发生，这对人们的安全也造成一定威胁。
九州城的停放车辆来源于免税商场与国贸商场两个大型商场，两个商场各自拥有自己的停车场。
免税商场的停车场利用率较高，会产生排队现象，已出现供不应求的情形，而地面可开发为停车场的用地已基本没有。
与免税相比国贸停车场就略显冷清，主要有两个方面的原因，一是停车场的容量配置过大，一是周围的土地利用性质单一导致对停车需求的吸引量很小。
而对这两个方面的考虑本应该出现在规划阶段，显然这是建造者未对其进行充分考虑而造成的。
基本思路是先对作为研究对象的三个停车场进行调查，包括停车场内部现状调查以及停车场周边现状调查，其中又分为静态数据调查与动态数据调查两个方面。
静态调查主要是指停车场本身的面积、车位、收费情况等，动态调查主要是指车辆平均停放时间、停车周转率、停放车指数和高峰停放指数等[3]。
然后对调查结果与数据进行分析，找出存在问题，并提出相对应的改善措施和解决方案。
提出问题
图1.1基本思路
二、城市商业区的定义及交通特征、停车特征
（一）城市商业区的定义
关于城市中心商业区的概念以及中心范围的设定和判断方法很多，例如:
欧美学者B.Berry、J.Johnson、H.Davies、D.Mulvvhill以及日本学者桑岛胜雄等，大多把商业中心定义为：
各种零售商店、餐饮设施、娱乐设施等集中聚集的地区。
还有一些学者如:
H.Davies、D.Mulvvhill、衫村畅二、木地节朗等曾尝试以地价、建筑物的容积率、建筑物的高度、住宅和非住宅的比率等作为判别指标定义中心商业区[4]。
中心商业区是城市商业的核心，是百货零售业、金融、贸易服务业、事务所、及其它服务性技能的主要集中地。
所以中心商业区是城市主要吸引力、主要的服务来源及税收来源；它也是城市各种不同活动的集合处，财政和政治性活动的地方，大量职业的来源。
通常中心商业区土地使用包括零售商业地、办公楼、旅舍、戏院、舞厅、金融机关及行政大楼等。
有时在其周围或其一侧，可发现批发商业区。
由于上述各种活动的聚集，中心商业区也成为全市交通与行人聚集之处。
（二）城市商业区的交通特征
城市中心商业区，由于从各方面涌来参加经济、观光、购物活动的车流、人流集中，公共交通、个体交通、停车办事、转乘换乘等情况复杂，在交通方面有着自身的特点，一般来讲，客货集中、速率低、拥挤堵塞、时耗氏，舒适度差。
具体来讲，城市商业区具有强大的辐射力和吸引力；道路交通负荷重、车速低、交通延误大；公共交通较发达；过境交通量较大；停车需求大，停车设施短缺[5]。
（三）城市商业区停车特征
据调查，国内只有上海等少数城市进行过专门的城市中心商业区停车调查，这里只能综合部分城市的调查统计结果，以求从中看出国内城市中心商业区停车的概貌：
a.中心商业区停车供给特征
从部分中等城市中心区停车供给现状（下表）可见，各城市情况差异比较大，尚体现不出美国城市那种明显的特征，说明我国城市停车设施建设普遍未走向正轨。
从表中还可看到，路边停车比例普遍过高。
表2.1部分中等城市中心区停车供给现状
城市人口（万）
路边停车泊位数（合法）
路外停车设施
中心区车位总数
人均拥有中心区车位数（泊位/千人）
社会停车场（库）
配件停车场（库）
南宁
86
1335
2790
810
4935
5.7
福州
101
3243
0
5605
8848
8.8
汕头
106
1200
5129
15004
21333
20.1
长沙
130
2484
0
1626
4110
3.2
（数据来源：
97年部分大城市停车场发展规划、政策及管理调研工作报告）[6]
b.中心商业区停车设施使用情况
（1）停车比例很高，如上海达64%（对比香港该比例仅为4.7%）；
（2）占用率：
以上海为例，路内、外停车设施占有率反差较大，市中心区的社会停车场（库）平均占有率不到30%，低的甚至不到5%，而路边停车点则生意火爆，如南京西路路边停车点平均占用率接近80%，造成这种矛盾现象的原因很多，但主要在于路边停车管理不严，收费大大低于路外停车。
这也是许多城市都存在的一个普遍问题；
（3）停车目的：
仍以上海市为例，中心商业区机动车停放目的中，公务目的停放车比例最高，达36%，其余的上班、购物、文化娱乐及其他目的的停放车比重均在14~19%，相差不大，这也是与我国城市的车辆拥有和交通特点相符合的；
（4）停放时间：
国内大城市中心商业区停放时间在1小时以内的停车占的比例相当高。
上海停放时间在2小时以内的停车所占比例在社会停车库（九江路车库）占80%，在路边停车点（南京西路路边停车点）甚至多达96%。
深圳罗湖中心商业区两小时以内的停车所占比例为68.31%，车场为86.56%，车库为53.98%。
可以认为，停放时间的上述特征主要与大城市中心商业区停车收费价格相对较高以及车辆停放目的大多以办事、购物为主有关；
（5）步行距离：
西安市中心商业区路内、外停车设施平均步行距离大都在200m左右。
但这并不表明中心商业区停车设施布局合理，而是因停车者一般都选择在出行目的地周围就近停放，而且随意性很强，估计其他城市中心商业区情况也与此相似；
（6）停放周转率：
上海和深圳中心商业区路边停车泊位停放周转率可达5车次/日以上，社会停车场（库）车位的周转率也超过31车次/日，均与国外相近。
三、珠海市香洲商业区停车现状调研
（一）调研范围的确定
（1）调查地点确定
珠海市商业中心主要由扬名广场与九州城广场组成。
扬名广场停车场位于珠海市老城区的凤凰南路，该路段在高峰时期内，交通流量较大，因此该停车场势必会影响附近道路的通行能力等道路特点。
由于该停车场面积小，且只有一个窄小的出口，造成人与车的行动空间少之有少，行人碰到的车的现象也时常发生，这对人们的安全也造成一定威胁。
解决这些问题，不仅能够提高停车场的效率，也能提高附近道路的通行能力等。
九州城广场停车场位于珠海市景山路，该路段交通较为通畅，高峰时段交通流量较大，但停车场对道路通行能力的影响较小。
九州城广场拥有免税商场与国贸商场两个停车场，两者占地面积相差无几，但前者停车需求较大，后者停车需求较小。
（2）影响范围确定
根据《城市道路交通规划设计规范》所规定的市内机动车公共停车场的服务半径为200～300m[7]。
通过对实地进行调查，调查地点附近基本上以商业用地为主，像扬名广场附近的湾仔沙电脑城是珠海市IT商业集中圈，随着电子科技的进步，湾仔沙地段还会吸引更多交通流量。
附近还有几个大型的小区，因为出行方便，所以人流量也会较大。
而九州城广场与扬名广场类似，除了广场中心的免税商场与国贸商场，附近也是有大片住宅区域，特别是广场正对面的万科-珠宾花园，是高档住宅区，也具有一定的影响力。
所以珠海市商业中心停车影响范围内未来用地类型以商业用地为主，以住宅用地为辅。
影响范围如图所示：
图3.1扬名广场停车场影响范围
图3.2九州城商业区停车场影响范围
（二）香洲商业区停车现场调查
对香洲商业区的停车调查包括静态调查与动态调查两方面。
静态调查包括是指对停车场停车施舍的调查，包括停车场的车位数、占地面积、停车形式、停放车种、收费标准、停车方式、出入口设置等方面[8]。
动态调查主要包括：
（1）平均停放时间：
平均停放时间是调查时段内停放在停车场的所有车辆停放时间的平均值，反映了车辆停车延时的长短，它是衡量停车场的交通负荷与周转率的指标。
（2）停车周转率：
单位停车泊位在工作时间内的平均停车次数，表现了停车场的周转速度。
从这一指标，可以宏观地看出不同性质停车场的相对停车数的大小。
一般来说，周转率越大，相对停车数越多。
（3）停放车指数：
指某时段内实际停车数量或停放吸引辆与停车场容量之比，它反映停车场的拥挤程度。
（4）高峰停放指数：
停车场在高峰时段吸引的停车数量与该停车设施泊位数量之比。
反映了停车场在高峰时段停车的拥挤程度。
从这一指标可以了解到停车场在高峰时段的停车吸引指数[9]。
1.扬名广场一带的现状调查
静态数据：
表3.1扬名广场停车场信息表
车位/个
90
占地面积/平方米
3500
停车形式
露天式
停放车种
机动车
收费标准
免费
停车方式
垂直式
图3.3扬名广场停车场概况
图3.4扬名广场停车场入口
图3.5扬名广场停车场出口
停车场出入口设置：
停车场入口对城市动态交通的影响主要体现在停车场的车辆驶入率、相应入口道长度的设计以及路外停车场的类型．如果停车场的车辆驶人流量较大，入口道设计过短，会造成车辆排队等待，从而影响路段上车辆的通行，如果入口道设计过长，则既占用土地又浪费资源。
（1）入口长度的计算方法
将车辆驶入停车场与被停车场接纳的过程视为需求与服务的过程，由于停车场的入口处通常不对1辆以上车辆同时服务，可视为“单通道服务”系统，因此用排队论的方法进行停车场人口道设计。
假设车辆平均驶入率
服从泊松分布。
停车场对车辆的平均服务率为
，定义
=
/
为人口道利用系数（
<1），定义入口道不会发生对路段交通流的干扰的概率为95％[10]。
则入口道无车辆进入的概率为:
1-
（式3.1）
入口到为n辆车进入的概率为：
（式3.2）
（式3.3）
入口道设计长度：
式中，N为入口道排队车辆数；
为驶入车辆平均长度，由驶入车辆的车型而定，通常
=5.8～7.0m；
为驶入车辆平均车头间距，由于驶入车辆车速一般较低，因此通常
=3.0～5.0m。
下图为
=6.0m，
=4.0m，
=120veh/h.
图3.6车辆驶入率-入口道长度相关图
经过实地测量，入口道的长度60m左右根据图可知，对应的车辆驶入率70veh/h，而整个过程中停放车辆数为85辆/h，那么可知一个小时的车辆驶入率可以满足需求。
（2）影响停车场出口设置的因素
出口道设置的主要影响因素包括与停车场出口道连接道路的等级、停车场泊位规模、高峰小时驶出率以及出口处动态交通流量的组织状况。
停车场（库）出口设在不同等级的道路上，对汽车的可达性有较大的差异．我国的城市道路规划标准指出：
城市高速路和快速路强调通过性交通。
禁止两侧用地直接开口；主干路以通过性交通为主．原则上禁止两侧用地直接开口；次干路和支路以进出性交通为主．允许两侧用地直接开。
停车场泊位容量及车辆高峰小时的驶出率对停车场出口道的设置具有较大影响．停车场具有的泊位容量决定了高峰小时最大停车数量以及高峰小时停车的疏散速度．停车场规模的设置不合理，不但可能导致出口处车辆的拥塞，干扰路上车辆通行，还会因为疏散时间过长而影响停车场的服务水平，降低停车场使用效率。
该停车场的出口设置是与入口分离的，而且出入口都是位于不同单行线路上面，所以，出入口车辆不会有冲突。
那么这样设置比之前入口设置在凤凰南路主干道上要为合理的多。
但是出入口线路上仍然有交织部分，所以，这种形式上的出入口分离不是真正意义上的分离。
在现场调查时，时常会发现，司机不知停车位已满的情况下，进入停车场，此时与出停车场的车辆产生冲突，不得不倒车，这样会在下图圆圈标注中出现交通堵点。
图3.7停车场内部交通组织及进出口设置图
动态数据：
针对该停车场的性质，将数据进行分段统计，分为非周末的上下午高峰，周末的上下午高峰。
但是在周五的调查时，发现该时段是吉之岛“会员特惠日”，也就是该时段不是传统意义上的工作日时段。
所以我转变思路，通过对平常周末与大型节假日进行对比，来探讨该停车场的弹性措施规划是否合理，也就是说如果该停车场能满足周末与大型节假日停车需求，那么工作日停车需求也能满足。
表3.2停车参数汇总表
“特惠日”上午
“特惠日”下午
周六上午
周六下午
平均停放时间/min
60.27
68.03
54.5
55.62
停车周转率
3
2.83
2.75
2.92
平均停放指数
1.04
1.07
0.83
0.90
高峰停放指数
1.11
1.12
0.94
1.03
平均停放车辆数
89
84
82
87
从停车参数汇总表中我们可以明显的看出，平均停放时间都在1h左右。
可见整个停车场负荷是比较严重的。
我们可以看出，无论“特惠日”还是周末停车指数都接近1或大于1，说明整个停车场还是拥挤的，但是“特惠日”还是比周末拥挤。
无论平均停放指数，还是高峰小时停放指数都是大于1的，根据停放指数的计算公式，可以知道，停车的时候一定会有车主是违规停车。
根据实地观测我们也不难发现，有部分车主就是停在消防通道处。
这也体现出该停车场管理不是很合理。
2.九州城一带的现状调查
静态数据：
表3.3停车场信息表
国贸商场
免税商场
车位/个
300
150
占地面积/平方米
7100
3500
停车形式
露天式
露天式
停放车种
机动车
机动车
收费标准
收费
收费
停车方式
斜列式、垂直式
斜列式、垂直式
具体的收费标准见下表：
表3.4停车收费价格对比表
收费标准
备注
国贸商场
第一小时内3元，第二小时起2
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