城市轨道项目管理培训重点.docx
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城市轨道项目管理培训重点
城市轨道项目管理培训重点
一.概念：
地下铁道MetroUndergroundUailwaySubwayTube
在城市中修建的高速大运量的用电力机车牵引的铁道，远期单向高峰小时客流量超过30000人次线路，通常设在地下隧道中有时也从地下延伸至地面或高架桥上。
轻轨交通LightRailTransit
在城市修建的高速中运量的轨道交通客运系统，远期单向高峰小时客流量在10000~30000人次之间，线路设在地面高架桥上或地下。
二、横断面设计
（一）横断面布置及桥面宽度
区间标准横断面，根据高架桥的限界及设备安装位置而定。
桥两侧设挡板，挡板内测设电缆支架，挡板上设人行步道，作为检修及紧急疏散之用，步道边设栏杆。
曲线地段及道岔区的桥面宽度，根据曲线半径和渡线形式分别进行加宽。
车站宽度根据站台形式及宽度和限界及设备位置而定，并考虑施工误差。
（二）桥梁横断面形式
桥梁横断面设计即梁结构设计，对于高架桥的标准区间梁，应从受力、经济和施工等因素综合考虑，并注意梁与墩身的线型，以满足美观的要求，较适合和结构有预应力混凝土箱梁（单室双箱梁、单室单箱梁、双室单箱梁）、预应力混凝土板梁（空心板梁、低高度板梁）、后张法预应力混凝土T形梁、下承式槽形梁等形式。
1．预应力混凝土箱梁
箱形截面是目前比较先进且已被广泛采用的梁截面形式，这种闭合薄壁截面抗扭刚度大，整体受力性能好，对于斜弯桥尤为有利。
同时因其顶板和底板都具有较大的面积，所以能够有效地抵抗正负弯矩，并满足配筋要求。
箱形截面具有良好的动力特性，它的收缩变形数值小。
从经济上讲，箱梁材料用量最小；从美观上讲，箱形截面外形简洁，箱底面平整，线条流畅，配以造型简洁的圆柱墩或Y形柱墩，非常适宜于现代化的城市桥梁。
箱形截面有各种形式：
单室双箱梁，具有施工速度快的特点，宜作为标准区间梁使用，适用于景观要求高的城市；单室单箱及双室单箱梁，其材料用量少，外形可做成流线型，造型美观，景观效果好，但预制施工困难，此两种方案适合于现浇法施工。
建议在大跨度桥梁和曲线桥上使用。
2．预应力混凝土板梁
板梁结构建筑高度小，外形简洁，结构简单，便于吊装施工。
预应力板梁的经济跨度为16~20m。
板梁截面主要有空心板、低高度板和异形板。
空心板梁每跨可根据桥宽采用4~8片拼装而成，每片吊装重量约40~50t，而低高度板梁采用2片拼装，相对来说吊装重量大。
异形板梁在美观上占有优势，它采用单片梁形式，一般采用现浇施工，施工工期长。
从受力上讲，板梁的抗扭刚度小，对抵抗列车偏载不利。
多片空心板梁也可用在道岔区及有配线的地段。
3．预应力混凝土T形梁
T形梁与箱梁同属肋梁式结构，它兼具箱梁刚度大、材料用量省的特点，同时，主梁采用工厂或现场预制，可提高质量，减薄主梁尺寸，从而减轻整个桥梁自重。
每跨梁由多片预制主梁相互联结组成，吊装重量小，构件容易修复或更换，避免了箱梁内模的拆除困难。
简支T形梁的经济跨度为20~25m。
4．组合箱梁
预应力混凝土组合箱梁，即在预制厂内用先张法制造槽形梁，架立后再在它上面现浇钢筋混凝土连续桥面板，将槽形梁连成整体，形成组合式箱梁，区间由4片简支梁组成，经济跨度23m，吊装重量约25t。
从受力上讲，该方案兼具箱梁整体性好、抗扭刚度大的优点，同时现浇连续桥面结构克服了简支梁接缝多的缺点，使行车条件得到改善；从施工上讲，组合梁预制、运输、吊装方便，架桥速度快，对城市干扰少，缺点是桥面板需就地浇筑，增加了现场混凝土施工量，且先张法只能直线预制，不适于弯梁桥，美观上也逊色于其他方案。
三。
墩台基础
（一）T形墩
T形墩既能减轻墩身重量，节约工程材料，减少占地面积，又较美观，墩身截面一般为圆柱形、矩形、六边形等。
T形墩与区间T形梁、箱梁、槽形梁等上部结构相结合，则上下部结构的轮廓线过渡平顺，受力合理。
我国重庆轻轨和天津地铁就采用了T形墩，如下图所示。
（二）双柱墩
双柱墩，其重量轻，节省工程材料，承载能力和稳定性均较强，但美观性较差，透空性不好，占地范围大。
（三）V形墩和Y形墩
V形和Y形墩，其重量轻，占地面积小，外表美观简洁，桥下透空大，适用面广，具有良好的视野和轻巧造型，但其结构构造复杂，施工不便。
基础形式有适用于岩石及持力层较浅的扩大基础，适用于砂质及软土地基的桩基础。
桩基础可又分为钻孔灌注桩、打入桩和挖孔桩。
应根据各地的地质条件，确定合理的基础形式。
四、车站结构
高架车站的结构形式，首先应满足车站的功能布置要求，并结合当地的城市规划、地面道路及工程地质条件进行综合考虑后确定。
高架车站可采用钢筋混凝土框架结构、桥梁式结构、框架+桥梁式结构。
钢筋混凝土框架结构主要适用于用地面积大、车站体积大的地段，可做成双层甚至3层，以利于开发利用。
如下图所示：
桥梁式结构主要适用于用地面积小且车站体积小的地段。
框架+桥梁式结构行车站部分的梁河区间梁相同，并与站台部分的梁板脱开，以防止列车行驶时的振动对车站主体结构产生影响，适用于用地面积大的地段。
高架车站在地面层的用地宽度只受桥墩宽度的限制，通常与地面道路协同设计，但在高架层面上需要20m左右的实际占用宽度，为考虑噪声、振动等对周围建筑物的环境影响，通常要求其两侧的建筑物离得更远些。
高架车站的结构形式有很多，一般要结合其所在的道路及周围建筑物的情况综合设计。
下图是高架车站横断面及其平面图的一种形式。
五．施工工艺流程
现浇预应力砼箱梁施工工艺流程如下：
六．架设工艺流程图
架设工艺流程见下图：
七．挂蓝的特点
（1）施工期间可不影响桥下车辆船舶通行；
（2）逐段施工不需要大型起吊设备，仅用几个挂篮即可完成梁部施工；
（3）每墩有两个工作面平行作业，几个墩可同时施工，有利于缩短工期；
（4）梁段施工都在挂篮上完成，能保证施工的连续性和施工质量；
（5）节段施工都是重复作业，所需人员少，能较快熟练掌握施工技术，提高工效。
八．挂篮分类
挂篮按构造形式可分为桁架式（包括平弦无平衡重式、菱形、弓弦式）、斜拉式、型钢式及混合式四种挂篮按抗倾覆平衡式可分为压重式、锚固式和半压重锚固式三种；按其移动方式可分为滚动式、滑动式和组合式三种。
九。
施工流程
1．施工流程图
图2-36地下连续墙施工流程
十。
泥浆性能指标
表2-4泥浆性能指标表
泥浆性能
新拌泥浆
循环泥浆
检测方法
粘性土
砂性土
粘性土
砂性土
比重（g/m3）
1.04～1.05
1.06～1.08
＜1.10
＜1.15
泥浆比重计
粘度（s）
20～24
25～30
＜25
＜35
500ml/700l漏斗法
含沙率（%）
＜3%
＜4%
＜4%
＜7%
洗砂瓶
泥皮厚度（mm）
1～3
失水量（ml/30min）
＜20
PH值
8～9
8～9
＞8
＞8
PH试纸
十一。
钢筋笼加工流程图
图2-51钢筋笼加工流程图
十二。
张拉
待锚孔注浆体强度达到设计要求后，上报监理工程师，检验合格即可进行张拉。
张拉前须对张拉机具进行配套标定，计算出千斤顶受力与油压的线性方程，用于张拉油压与张拉力的控制。
安装锚板前，要用棉纱擦净锚板内的泥沙油污。
钢绞线穿入锚板时防止交叉缠绕。
张拉前，钢绞线外包的塑料护管用锯条割掉（注意不要伤着钢绞线），不得用火烧钢绞线。
锚索张拉应分级进行。
一般应采用先进行单根预应力钢绞线预紧，使锚索各股预应力钢绞线的应力均匀后，再进行整索张拉。
预紧应力宜为0.2δcom——0.3δcom。
分级加载和整索张拉程序为：
0→0.2δcom（持荷2-5min）→0.25δcom（持荷2-5min）→0.5com（持荷2-5min）→0.75δcom（持荷2-5min）→1.0δcom（持荷2-5min）→1.03-1.06δcom（持荷10min）→锁定。
规范规定，岩锚超张拉系数为1.05—1.10，混凝土结构锚索超张拉系数为1.03—1.06。
十二、地下管线保护措施
（一）地下管线沉降监测
管线沉降监测是保护地下管线的有效措施，其监测数据的反馈能起到及时的预警作用。
我标段地下管线沉降采用精密水准仪和铟钢尺按二级水准测量进行。
应在地面变形影响范围之外，便于长期保护的稳定位置，埋设水准点，进行水准网布设。
首次观测时，适当增加测回数，一般取3～5次的数据作为测点的初始读数。
监测沿管线的走向在地下管线外壁上每隔10m或接头处布设监测点。
对临时悬吊的管线采取在管线上或支撑桁架上观察点进行沉降和水平位移观测（如下图）。
根据现场管线的位置将监测点传至地表，便于利用仪器进行沉降监测。
目的是确保基坑开挖和结构施工过程中管线的安全。
光缆、电缆沉降值控制30mm以内；水管、煤气管线沉降值控制在10mm以内；
预警值=容许值/实测值；
F>1时：
安全；
1>F>0.8时：
注意，注意停工，查原因，准备补救措施。
当0.8>F时：
警戒，停工检查，采取补救措施。
实际施工过程中我标段严格对管线进行全方位、全天候的监测，如各种原因造成管线变化达到警戒值时，我标段根据实际情况，会同产权单位、设计、监理等单位对警戒值、实测值进行分析、修正（放宽或从严）。
采取注浆、加箍、增加钢度等措施控制其沉降值在管线允许范围。
（二）管线标识
施工现场设置必要的管线安全标志牌，警示施工作业人员，避免对地下管线造成破坏。
如果悬吊完毕后，需在管线外包裹一层反光材料，防止夜间施工时施工机械碰撞管线。
支吊管线依据管线的类型分别设立一定的安全保护区域，严禁机械设备靠近。
对于电缆还应检查其是否有破皮、漏电现象，如果有则立即通知产权单位进行处理，同时还应对外露电缆进行覆盖处理，避免雨水进入电缆。
对于给水管线，如有漏水现象则应及时进行止漏处理。
（三）管线保护交底
一般说来，施工前期和围护结构施工中主要应防止作业机械对管线的损伤，基坑开挖阶段主要防止开挖引起地表沉降造成管线断裂、破损。
我标段把施工现场地下管线的详细情况和制定的管线保护措施向现场施工技术负责人、工地主管、班组长直至每一位操作工人作层层安全交底，并建立"保护公用事业管线责任制"，明确各级人员的责任。
一般来说管线保护交底应注重以下几个方面：
1、交底需要明确管线所在位置、走向及埋深，做到清楚明了，人人明白；
2、管线属性也应交底清楚，如煤气用铸铁管、高压电缆等需特别注意，以提高安全意识。
3、交底应附安全措施及安全救援应急预案，对于突发管线破坏事故，有针对性措施。
4、针对在不同的地铁施工工序中遇到的管线阻碍施工的情况，交底应有对应的施工方法、施工步骤等。
十三。
排水管道布置
井位布置好后，降水管道以不影响交通和主体结构施工为原则进行布置。
依据有关规范标准和地铁工程特点，我标段以以下几点为原则进行布置：
1．主排水管尺寸和类型应满足顺畅排水和抗压要求，排水管线铺设的纵向坡度应不小于5‰。
2．对交通及结构施工有影响的排水管线应暗埋于地下，其它位置的排水管线可采取在地面明铺的方式。
3．暗埋井井口做检查井，以便水泵维修和进行水位观测。
暗埋出水管、支管和主管之间应采取措施（如单向阀连接），防止停泵时发生水倒灌现象。
4．排水口应选择拟建结构范围外的市政雨污管线井口，如直接接入就近的雨污管线，应设置排水口工作井（检查井）。
十四、降水井的后期处理
施工降水为结构工程施工的辅助工程，属于临时工程范畴，因此降水工程结束（竣工）后，应予以拆除或采取适当处理措施。
本工程施工围挡、明敷排水管线、临时供电线路、临时建筑设施等，应在工程竣工或完成其使用目的后立即拆除，降水井和其它地下临时工程应按有关规定进行处理，恢复地面原貌。
有关技术要求可参照《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2002）及其它规范、规程进行。
降水井在完成其使用目的后，首先切断供抽水用电源，拆除井下水泵、电缆、泵管，采用石屑填入井管内，回填高度为至井口2.0m。
利用井孔内存水使之饱和，依靠自重压实。
当井孔内存水不能使回填石屑饱和时，应边回填边注水。
距井口2.0m以上应采用C15素混凝土回填，并人工捣实。
近地表部分按原地貌恢复。
混凝土应在回填石屑后间隔3天再回填。
当降水工程结束后，应按市政管理的有关规定，将暗埋的排水管、电缆等挖出，之后分层回填级配砂石，并分层夯实到规定的高度后，填300mm厚的无机料，然后铺柏油。
十五。
钢支撑安装及施加预应力方法
钢支撑架设与基坑土方开挖是深基坑施工密不可分的两道关键工序，钢支撑架设的时间、位置及预加力的大小直接关系到深基坑的稳定性，支撑架设必须及时且尽量减少未支撑状态下的暴露长度。
钢腰梁、三角托架及支撑安装高度必须要考虑底板、中板、顶板所处的高度及预留筋的高度影响，钢支撑的平面位置也应尽量避开结构中柱，避免柱钢筋的影响。
钢腰梁按设完毕后，在两侧腰梁牛腿托架上放出支撑中心位置，之后立即进行钢支撑的架设。
钢支撑一端为抽屉式活动端头设施加预应力装置（简称活动端），另一端为法兰盘（简称固定端）。
钢管支撑分节制作，管节间采用法兰盘螺栓连接。
钢支撑系统的吊装采用汽车吊或挖掘机吊装，吊点一般在离端部0.2L左右为宜。
十六。
抗拉拔实验方法
抗拉拔实验的具体方法用以下实验介绍：
本次实验共两根锚索，两根实验锚索均位于6-6断面第一层范围，设计采用两根Φ12.7mm钢绞线，设计预加力为120KN，锚固段长度为6m，自由段长度为10.5m，两根锚索编号分别为7-1和10-1。
最大试验荷载取锚杆轴向拉力设计值Nt的1.33倍。
为了测出钢绞线在各级荷载作用下的实际伸长量，必需先得到锚头的初始位移值，一般加荷至0.1倍设计值（Nt）时，记录锚头位移量，此位移量就是锚头初始位移值。
实验采用分级张拉，分别以0.25、0.5、0.75、1.0、1.33Nt的拉力对锚索进行分级张拉，每级稳定时间不小于5分钟，并且在稳定时间内测量三次锚头位移量，并做记录，如果同级锚头位移量变化不超过2mm，可进行下级张拉；如果同级锚头位移量变化超过2mm，则稳定时间相应加长，直到锚头位移收敛，才能进行下级张拉。
其加荷等级及稳定时间见抗拉实验加荷等级及观测时间表，实验原始数据记录见下表。
实验过程中，如出现以下情况之一时，可视为破坏，此时应终止加载。
1．锚头位移不收敛，锚固体从岩土中拔出或锚索从锚固体中拔出；
2．锚头总位移量超过设计或规范允许位移量；
3．后一级荷载产生的锚头位移增量超过前一级荷载产生的锚头位移增量的两倍。
实验锚杆编号
实验锚杆长度
设计荷载（KN）
初始位移量（mm）
实验锚杆加荷等级及位移量
总长度
锚固段长度
自由段长度
0.25Tw
0.5Tw
0.75Tw
1.0w
1.33Tw
30KN
60KN
90KN
120KN
159.6KN
观测时间（min）
位移量（mm）
位移量（mm）
位移量（mm）
位移量（mm）
观
位移量（mm）
7-1
16.5
6.0
10.5
120
3.81
10.40
16.27
22.33
28.70
44.17
10.40
16.27
22.33
28.70
44.18
10.41
16.27
22.33
28.70
44.18
10-1
16.5
6.0
10.5
120
9.06
18.79
26.10
32.12
39.40
49.39
18.80
26.11
32.13
39.40
49.40
18.81
26.11
32.13
39.40
49.41
表2抗拉实验加荷等级及观测时间表
加荷等级
0.25Nt
0.5Nt
0.75Nt
1Nt
1.33Nt
观测时间（分钟）
5
5
5
5
5
十七。
监测项目
北陵公园站主要监测车站围护桩顶位移变形，桩体变形、土体侧向位移、支撑轴力、地面沉降、周边管线沉降地下水位变形与钻孔桩内力等。
表3监测项目表
监测项目
位置或监测象
测试元件
测点布置
最大限值
桩顶水平位移
围护桩上端部
全站仪
间距10~15米，共30点
0.2H%30mm
桩体变形
围护结构内
测斜仪、测斜管
约20~30米，测点间距0.5米
支撑轴力
支撑端部
轴力计或应变计、频率接收仪
轴力较大处布置，共约24个，共24点
2600KN
地下水位
基坑周边
水位管、水位计
11个孔
地面沉降
基坑周边地面
水准仪
间距15~20米，共96点
0.15H%，30mm
周边管线沉降变形
基坑周围地面
经纬仪或全站仪、水准仪
管线上地面设点
十八、地铁车站的分类
地铁车站可根据所处的位置、埋深、运营性质、结构断面形式、站台形式不同进行分类。
1．按车站与地面相对位置分类：
地下车站、地面车站、高架车站。
2．按车站埋深分类：
浅埋车站、深埋车站。
所谓深埋或浅埋一般通过覆跨比确定。
覆跨比H/D大于1时为深埋（H——拱顶覆土厚度、D——车站跨度）。
3．按运营性质分：
中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站。
4．按结构断面形式分：
矩形断面、拱形断面、圆形断面及其他断面（椭圆形、马蹄形）
5．地铁车站按站台型式分：
岛式站台、侧式站台、岛侧混合式站台
十九、盖挖逆作法
盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的围护机构和中间桩柱，和盖挖顺做法一样，基坑围护结构采用地连墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。
随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用为开挖土体作为土模浇筑顶板。
顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止围护结构的水平变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。
以后的工作在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。
二十、地铁车站施工中的主要辅助工法
地铁施工中，辅助工法是一项必不可少的重要技术，有时甚至关系到一个工程的成败。
采用辅助工法的主要目的是为工程主体结构顺利施工创造条件，或出于工程安全考虑，或为保护建筑物、构筑物等。
目前采用的辅助工法主要有：
1．降水（和回灌）
在有水地层中进行明挖、盖挖、暗挖，以及盾构始发、接收井和联络通道施工，有条件的地方应首先采取降水措施，确保无水作业。
降水的方法有管井降水、真空降水、水平井降水、电渗降水。
北京及北方地区多采用基坑外地面深井降水及回灌，上海及南方地区多采用基坑内井管降水。
2．注浆
主要用于止水或加固地层。
主要注浆方式有：
深孔注浆、小导管注浆、大管棚注浆等。
注浆材料主要有：
普通水泥、超细水泥、水玻璃、化学浆液等。
3．高压旋喷或搅拌加固
本辅助工法主要用于地层加固。
4．冷冻结法
冷冻结法就是利用人工制冷技术，在冻结孔中循环低温盐水，使地层中的水结冰，将松散含水岩土变成人工冻土，增加其强度和稳定性，在要开挖体周围形成封闭的连续冻土帷幕，以抵抗土压、水压并隔绝地下水与开挖体之间的联系，以便在冻结壁的保护下，进行掘砌作业。
二十一、主体结构施工流程
地铁明挖车站的结构一般为现浇钢筋混凝土框架结构，常采用顺作法由基底向上进行结构施工，施工时遵循“竖向分层，纵向分段，从下至上”的施工原则，横向每层整体施作，竖向从底板开始自下而上施作。
车站主体结构施工流程图见下图。
二十三。
主体结构每施工节段施工流程示意图如表4-1所示：
表4-1车站主体结构施工节段施工流程表
序号
施工步骤
施工示意图
施工说明
备注
1
垫层施工
基坑开挖一块，浇注一块，平板振动器捣固，人工抹平，外贴式止水带安装
开挖中及时进行墙面凿毛、凿出接驳器和浮浆清除
2
底板、底板梁施工
混凝土从短边开始浇注，捣固器捣固。
制作施工试块指导拆撑时间
3
站台层立柱施工
立柱模板采用钢模板，一次浇注完成，8m长插入式捣固器捣固。
拆除第四道（南端头井第五道）支撑。
控制拆撑时间
4
站台层侧墙、中板、中板梁施工
两侧对称浇注，分层浇注厚度30～50cm，侧墙模板用钢模板、中板底模用竹胶板，钢管脚手架支撑体系，8m长插入式捣固器捣固，顶面人工抹光。
控制拆模时间，制作施工试块，指导拆模。
5
站厅层立柱施工
立柱模板采用钢模板，一次浇注完成，8m长插入式捣固器捣固。
拆除第二道支撑。
控制拆撑时间
6
站厅层侧墙、顶板、顶板梁施工
两侧对称浇注，分层浇注厚度30～50cm，侧墙模板用钢模板、顶板底模用竹胶板，钢管脚手架支撑体系，8m长插入式捣固器捣固，顶面人工抹光。
控制拆模时间，制作施工试块，指导拆模。
7
其他项目施工
顶板防水层、站台板、电梯井、楼梯、钢支撑拆除、顶板回填土方等。
控制拆撑时间
结构施工分段设置原则：
根据结构施工顺序、变形缝位置及设计要求原则（避开预留洞口，设在梁跨1/3～1/4处，设在剪力、弯矩最小处），进行结构施工分段。
二十四．钢筋连接
钢筋连接方式主要有绑扎、直螺纹套筒连接、电渣压力焊焊接、闪光对焊等方式。
墙柱Φ6以下钢筋采用绑扎，Φ16以上竖向钢筋采用电渣压力焊连接。
Φ18以上水平或竖向钢筋采用直螺纹套筒连接。
12m长钢筋与9m长钢筋合理利用，钢筋接头位置按照设计要求错开的原则进行下料。
这样便于施工，加快施工进度，节约钢材。
1）电弧焊搭接
（1）钢筋焊接使用焊条、焊剂的牌号、性能必须符合设计要求和有关规定。
（2）焊接成型时，焊接处不得有水锈、油渍等。
焊接后在焊接处不得有缺口、裂纹及较大的金属焊瘤，用小锤敲击，应发生与钢筋同样的清脆声。
（3）在施焊中，应按相关规定进行检验焊接质量，钢筋电弧焊接头的相关要求见下表：
表4-5钢筋搭接电弧焊接头尺寸规定与允许偏差值
名称
单位
规定值
允许偏差
接头处钢筋轴线的偏移
mm
同一轴线
≯0.1d
焊缝厚度
mm
≥0.3d
+0.05d，0
焊缝宽度
mm
≥0.8d
+0.1d，0
焊缝长度
HPB235
单面焊
mm
≥8d
-0.3d
双面焊
mm
≥4d
HRB335
单面焊
mm
≥10d
双面焊
mm
≥5d
横向咬边深度
mm
0.5
在长2d焊缝表面上的气孔及焊渣
数量
个
2
面积
mm2
6
2）电渣压力焊焊接
电渣压力焊（简称竖焊）是利用电流通过渣池产生的电阻热将钢筋端部熔化，再施加压力使钢筋焊合。
该工艺操作简单、工效高、成本低、比电弧焊接头节电80%以上，比绑扎连接和帮条焊节约钢筋30%。
多用于施工现场直径Φ14～40mm的竖向或斜向（倾斜度4:
1）钢筋的焊接接长。
3）直螺纹连接
这种连接方法具有接头性能可靠、质量稳定、不受气候及焊工技术水平的影响、连接速度快、安全、无明火、节能等优点，可连接各种规格的同径钢筋
（1）受力钢筋滚轧直螺纹接头的位置应相互错开。
有接头的受力钢筋截面面积占钢筋总截面面积的百分率，应符合下列规定：
（2）受拉区的受力钢筋接头百分率不宜超过50%；
（3）接头宜避开有抗震设计要求的框架的梁端和柱端的箍筋加密区；当无法避开时，接头的百分率不应超过50%；
（4）受压区和装配式构件中钢筋受力较小部位，接头百分率可不受限制；
4）采用用直螺纹连接其连接长度满足下表要求。
表4-6滚轧直螺纹套筒连接长度要求
主筋型号
Φ20
Φ22
Φ
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