轨道交通与常规公交管理的协调.docx

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轨道交通与常规公交管理的协调

轨道交通与常规公交管理的协调

1.1轨道交通和常规公交之间的运营调度管理

1.1.1我国公共交通运营管理体制存在的问题

我国公共交通由于我国自身国情的原因，存在一些运营管理方面的问题。

主要有以下几个方面：

1．政策滞后，执法无据

城市公共交通立法一直没能跟上形势发展的步伐，导致市场规范不健全，大量的管制政策主要由交通部、建设部和地方政府以文件、通知和规定的形式下发，而这些文件、通知和规定对各部门的约束力不一致，从而造成政府管制缺乏依据，城市公交改革缺乏纲领性的指导，政府对城市客运市场的干预也表现出很大的随意性。

2.政出多门，职责不清

目前城市公交管理体制的一大弊端是多头管制、政出多门、职责不清。

这是一种由多个行政管理部门对城市客运经营企业分别实行政府管制的体制，虽然多个部门相互配合、相互制约是件好事，但如果这种体制建立在职责划分不清、职能交差重叠的基础上，那么事情就会越变越糟，导致政府管制出现低效率、高成本的现象。

3.现行补贴制度缺乏激励机制

公交财政补贴的重要意义之一是改善企业经营，提高企业竞争力。

目前，我国各城市的公交补贴方式主要存在的问题是缺乏激励机制，表现在：

大部分城市对国有公交公司采用包死基数，固定补贴额，若干年不变的补贴方式。

这种方式是补贴额若干年不变，亏损增加不追加补贴，亏损减少不退缴，这种方式虽然在一定程度上有可能鼓励企业减亏增效，但由于政府在确定补贴基数时，往往只依据上一年的亏损额，因此，这种补贴方式还是基本属于亏多少补多少的方式，激励效果不明显，使企业不思进取，缺乏节约成本和提高效益的动力。

4.缺少监督机构

公共交通系统没有专门的监督组织，公交企业内部的投诉电话不能有效的起到监督作用。

在缺少监督的情况下，某些公交员工素质低下，公交服务质量难以提高。

1.1．2公共交通体制的建议

首先政府在公共交通行业的主要调控职能包括规划、计划、协调、立法、监管、政策引导及服务。

从体制入手，交通主管部门主管整个大交通，从根本上解决了体制障碍，实现了交通管理的集中统一。

其次加强集中统一协调管理，制定良好的监管机制由于公共交通管理技术比较强，市委、市政府将一些管理职能下放给相关行业协会或其他中间机构，由它们承担一部分职能效率会更高。

再次，制定整合协调政策法规，使各公共交通部门有法律保障公共交通系统的发展离不开政策的倡导、支持和协调，如公共交通优先政策、市场竞争政策、公交补贴政策等。

为了使公共交通系统能够得到更大的发展，并在城市交通中占据主体或基础地位，使有限的交通资源能够得到合理的配置，必须对公共交通实行优惠和优先政策。

另外，企业为密切监察公共交通的服务，进一步改善地面常规公交、地铁企业的服务行为，制订规范、明晰、可操作性的监管制度、量化管理指标和服务标准。

1.1.3公共交通调度协调的分析【17】【18】

调度的管理协调是实现轨道交通与常规公交衔接合理的重要因素，轨道交通有着自己的专有路权，只要借助其强大的，列车自动控制系统，制定好完整的发车时间和发车频率，它就可以准点准时的到达。

所以说轨道交通的调度是非常简单，但是常规公交就不同，由于常规公交的多条线路公用路权，并且还要与社会车辆共用路权，经常会产生交通拥堵，给常规公交的调度带来很大程度上的难度，这给常规公交与轨道交通是否能够有效的协调来说是一个很大的挑战。

所以要完成它们之间的调度协调就必须要采用一定的高新技术，来保证在每一辆轨道交通到站时都有相应的常规公交到达场站来集结和分散客流。

建立轨道交通与常规公交的调度总控制室，对城市所有公共交通车辆实施动态监控，随时进行调度。

运营调度一体化是保证常规公交和轨道交通良好衔接、提高乘客出行连续性和顺畅

性、减少换乘等待时间、提高运营效率和服务水平的关键手段。

运营调度协调包括两个层面的内容：

（1）建立多模式协调的一体化调度体系。

利用GPS、GIS和计算机辅助调度系

统，在客流信息、路况信息和运营管理信息共享的基础上，建立面向换乘枢纽的多模式、多线路协调的一体化运营调度体系。

根据换乘枢纽及其衔接线路的客流时空需求特性来协调线路的调度计划，可优化公交运力组合，降低出行者和运营商的总成本。

（2）制定一体化的运营时刻表。

关键在于确定协同换乘线路的发车时刻表，通过优化线路的发车时刻和驻站时间的组合，实现轨道交通和常规公交的协同调度，以达到换乘等待时间最少的目的，提高换乘效率。

5．2车票的协调管理【19】

1.2.1设计票价所要考虑的因素

（1）考虑居民收入水平。

公共交通具有明显的社会公益和社会福利性质，因此其票价一般采用低票价的策略。

从公交的公益性出发，公交票价的调价应以交通费用占月平均总收入的某一比例为基础阎，考虑居民可接受的月交通费用比重（月交通支出占可支配月收入的某一百分比）。

有关数据表明，交通费用支出一般占家庭收入的6～10％，如果超过这一比例，就会选择其他代步工具。

因此，在制订价格和安排各种公共交通方式之间的比价时，要兼顾居民收入水平，保证居民出行的基本要求。

（2）考虑各运输方式的服务水平

不同的公共交通运输方式，不同的车型配置，所提供的服务档次不同。

应根据不同的服务质量，制定各公共交通方式之间合理的票价比价关系。

（3）考虑经济政策取向

从政策取向看，能向市民提供低价、大容量的公共交通应作为市民主要出行工具，政府应根据城市规模和经济发展的需要，确定公共交通发展模式及相应的政策洲，根据公共交通发展模式来设计票价比价。

1.2.2我国车票管理的现状

我国现阶段无论是轨道交通还是常规公交，在各个城市中的票制、票价均不统一，导致同种交通方式不同线路之间以及不同交通方式各线路间车票不能通用，换乘费用高。

不仅增加了乘客换乘购票时间，同时也直接影响轨道交通与常规公交的协调换乘和配合。

轨道交通票价的制式主要有以下几种：

1.单一票价制

不论乘车距离，全线发售单一票价车票。

单一票价制的优点是售票速度快，检票可实行单检制，即进站检票、出站不检票，有利于减少车站检票人员；缺点是不利于吸引短途客流。

2.计程票价制

按照乘车距离（乘车站数）发售不同票价车票。

计程票价制的优点是乘客的费用负担比较合理，有利于吸引更多的客流；缺点是车票种类多、售检票作业较复杂。

3.区段票价制

把全线分成若干区段，按在区段内乘车和跨越区段乘车发售不同票价车票。

区段票价制兼有单一价制和计程票价制的特点。

为尽可能合理负担，对两个区段的相邻站间乘车通常可按在区段内乘车购票。

4.区域票价制

把地铁网分成若干区域，按在区域内乘车和跨越区域乘车发售不同票价车票。

在区域内乘车又有区域单一票价制和区域计程票价制之分。

常规公交的制式分为

1．单一票制

整条线路只有单一的票价。

2.计程票价

根据乘车距离（乘车站数）发售不同票价车票。

3.月票

一个线路或者几个线路的一个月的票价，不计次不计距离。

例如西安市常规公交的票价相当混乱，具体分析如下：

公交IC卡线路，不可刷卡线路。

刷卡线路的费用是原价的5折，学生卡是三折。

西安市常规公交的票价有，0.5元，1元，1,5元，2元，3元，4元。

所以说票价是相当的混乱。

复杂的关系，致使其管理出现了很多问题。

这也使常规公交与常规公交之间的换乘都产生了问题。

西安市的轨道交通正在建设中，如果轨道交通的运营，必将要考虑与常规公交之间的协调，票价的混乱现象，势必会影响两者之间的换乘效率。

轨道交通的票价应该实现非接触式IC卡形式，这样会节省购票时间，高换乘效率。

1.2.3车票之间的协调统一

●要获得零换乘的城市交通系统，关键的一项措施就是税费和票价的整合。

对于乘客来说，一次的出行购买几张车票是很麻烦的。

因此，为了方便公共交通的使用，车费和票价的统一和整合很有必要。

这可以通过实施适用于所有运营商和交通方式的单一车票来完成。

在80年代初，通过引入交通卡、巴士乘车证和一区通票价，伦敦的公共交通换乘极为简单方便，也节省了旅客的交通开支和时间。

目前有近100万张交通卡在流通使用，大多数人使用交通卡乘车到伦敦中心区。

此外，每天还有约1l万张巴士乘车证在使用，主要满足郊外出行的需要。

香港大规模使用先进的电子车票是众所周知的，他们于1997年引进了一个有效的自动收费系统称为章鱼卡。

它是一种无需接触的智能卡，可用于所有交通方式（郊区火车、地铁、轻轨、公共汽车和轮渡）。

每个营运商都有自己的收费系统但车票是统一的。

章鱼卡实际上是电子钱包，其付款可用于几种城市服务，包括公用电话、停车、购物等等。

现在，大约80％的香港人口都使用章鱼卡。

在芬兰的赫尔辛基，公共交通运营商2003年引进了移动售票，即通过移动电话支付票款。

每个移动电话的持有人在走近地铁站时就可以发送短信获取车票。

他收到回复短信确认其虚拟车票并标明车票的号码和有效期，这样他就可以使用这个网络。

支付款直接进入电信运营商的财务系统。

开发适用于各种交通工具的一卡通票务管理系统是实现票价一体化的关键。

一卡通票务管理系统是从管理软件上来改善对城市交通的管理。

目前，由于各种交通模式的收费方式都不同，地铁使用磁卡车票，公共汽车采用无人售票，的士车票仅是作为一种报销凭证，这使得乘客在不同交通模式间的换乘购票有很大的不便，也自然增加了乘客的出行时间。

一卡通式的票务管理是一个较为理想的办法。

一卡通实际上不单是要解决各种交通工具的收费问题，而且还可以考虑覆盖路桥（隧道）收费、路边停车收费的管理。

可以预见，在不久的将来实现一卡通的票务管理后，将会使得乘客的无障碍乘车梦想成真，大大方便市民的出行。

北京市为了提高轨道交通的吸引力，轨道交通票价由以前的三元降低为两元，轨道线路之间的换乘不需要再购票可直接换成。

北京市在2008年，实现全市八条轨道线路一票通乘。

北京市轨道交通一票通项目是将现用的纸质车票陆续改为全市统一的非接触IC票卡。

合理的票价非常重要，乘客是否选择地铁，票价起着很重要的作用，在票价很低的地区（如：

拉丁美洲），所有收入阶层都使用地铁，但在票价较高时，乘客群就只能制在收入较高的阶层，票价政策的不同对于客流规模起着决定性的影响。

票价的一体化最理想的情况是：

大运量轨道交通与常规公交的联合出行只需一次票款（这要以票价的合理，及对大运量轨道交通快速、舒适特点的充分认识为前提），然后按照事先达成的协议分配票款收入。

目前在很多城市，因为票制不统一、换乘费用较高以及车票不能通用增加了公交换乘乘客的负担，导致轨道交通系统失去了大量的换乘客流。

因此，进行城市公共交通系统票制票价改革，实现车票通用，使收费合理也是轨道交通与常规公交协调的一个重要条件。

●票制一体化不仅应涉及轨道交通和常规公交还应包括其他公交方式，以建立零换乘的城市公交系统。

一体化的票制体系包括以下方面：

（1）建立合理的比价关系。

要建立票一体化体系，必须首先建立各种公交方式之间的合理比价关系，实现优势互补，并通过价格杠杆影响人们的出行方式选择，平衡不同公交方式的客流量，以提高整个公交系统运行效率。

（2）成立独立的票务管理机构。

通过建立独立的票务管理机构实现运营与票制系统的分离。

轨道交通和常规公交运营商可通过加盟合作的方式，建立一个独立的票务管理机构来管理一体化的票价系统，借助电子付费和电子结算平台等手段实现运营商之间的利益分配。

（3）采用电子付费。

电子付费方式可采用“一卡通”性质的非接触式IC卡。

乘客依靠电子票务即可完成出行过程中的消费（包括支付车票、停车收费等），并可选择任何一种公交方式。

（4）采取适度的换乘票价折扣。

为了吸引乘客和减少公交出行费用，轨道交通、与常规公交之间应实行换乘优惠，只要在下车后一定时间内换乘其他公交，就可以在下次转乘中得到一定的折扣。

小结：

总之要实现轨道交通与常规公交真正的票价一体化，主要的环节还是要实现一卡通的普及，以及合理的票价、两家公司的利益分配，其实最重要的是服务乘客。