中国机场行业发展蓝皮书.docx
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中国机场行业发展蓝皮书
中国机场行业发展蓝皮书
中国民用机场协会编制
（2008）
目录
第1章中国机场行业总体回顾及展望1
1.1机场行业2008年总体回顾1
1.1.1重大事件1
1.1.2机场吞吐量2
1.1.3机场发展状况2
1.1.4机场现金流和利润大幅下降3
1.2机场行业未来展望3
1.2.1民航局对中国民航长期快速增长的判断没有改变3
1.2.1.1国内GDP将在中长期保持快速增长3
1.2.1.2国民旅游将成为民航业增长的强大动力4
1.2.1.3对外贸易是民航业增长的有力支撑4
1.2.1.4由城镇化水平不断提高引发的需求增长是民航持续发展的源泉5
1.2.2协会预测国内航空运输将在2009年下半年逐步复苏5
1.2.3中国机场未来蓝图5
1.2.3.1未来机场运营模式发展方向6
1.2.3.2机场安全的发展方向6
1.2.3.3机场服务质量将有大幅度提升6
第2章机场经济8
2.1我国民用机场与航空公司之间的关系8
2.1.1航空公司与机场需建立新型商务伙伴关系9
2.2机场收费10
2.2.1《机场收费改革方案》的实施10
2.2.1.1政府需关注收费政策的执行情况11
2.2.1.2机场收费对航空公司的运营成本没有重大影响11
2.2.1.3机场需加强航空性业务成本的测算工作11
2.2.1.4机场需要更加灵活的定价空间11
2.2.1.5机场应加强自身的风险控制12
2.2.1.6关注一些民营航空公司的运营风险12
2.2.2关于收费问题与航空公司的协商12
2.2.2.1协商对于机场和航空公司都有价值12
2.3机场商业13
2.3.1机场商业发展相对滞后13
2.3.1.1确立起新型的机场商业盈利模式14
2.3.1.2不断调整商业规划以把握消费潮流的方向14
2.3.1.3科学分析机场商业顾客类型14
2.3.1.4选择好的商业合作伙伴15
2.4机场特许经营15
2.4.1特许经营是管理型机场主要的经营模式16
2.4.2地方政府需赋予机场当局土地规划权17
2.4.3机场特许经营种类17
第3章机场的运行与服务质量18
3.1机场运行及应急管理18
3.1.1加强与国外机场的交流合作18
3.1.2做到至少每两年进行一次全面的应急演练19
3.1.3机场应急救援管理体系需涵盖驻场单位的规章制度和工作程序19
3.2机场服务质量19
3.2.1提高旅客满意度有助于增加机场收入20
3.2.2旅客满意度是机场与航空公司谈判时的一个重要筹码20
第4章机场安全21
4.1机场安全形势21
4.1.1持续进行SMS系统建设21
4.2安全管理的成本投入22
4.2.1机场和政府的安全责任22
第5章机场规划与建设23
5.1机场建设23
5.1.1机场建设需要多方面资本的共同参与23
5.1.2充分发挥新建机场服务社会的功能24
5.2《全国民用机场布局规划》的实施24
5.2.1用法律保障《规划》得以实施并充分发挥作用25
第6章政府的政策27
6.1机场管理体制改革27
6.1.1新型的管理模式符合经济发展规律，符合科学发展观28
6.1.2用立法保障中国机场机制改革的顺利实施28
6.2机场空管29
6.2.1支持政府将所有机场空管交由空管局统一管理29
6.2.2空管应同当地机场的业务发展保持同步建设29
6.3机场公安29
6.3.1尽快解决机场公安问题29
6.4关于对《民航行业节能减排规划》的分析30
6.4.1建设资源节约型机场是机场行业发展的必由之路30
6.5行业信用体系建设30
6.5.1航空公司欠费数据应纳入到民航信用体系30
第7章航空与铁路和公路的竞争与合作32
7.1机场与铁路等其它运输方式合作与竞争的策略33
7.1.1发挥机场在大交通领域中的节点作用33
7.1.2完善旅客出行价值链，减少旅客出行成本33
7.1.3增加南北、东西方向及跨区飞行等长程航线航班34
第8章支线机场的发展35
8.1大型机场的时刻分配要能够满足广大支线机场的需求35
8.2地方政府需加强对支线航空运输的支持力度36
8.3民航局应赋予支线机场可选择补贴航线的权利36
8.4各支线机场应积极推进本地区支线航空立法工作36
第1章中国机场行业总体回顾及展望
1.1机场行业2008年总体回顾
1.1.1重大事件
2008年，是中国机场行业极为特殊的一年。
在年初1、2月份，我国南方数省发生了几十年不遇的雨雪冰冻灾害，造成了多家机场关闭。
为此，中国机场投入巨大的人力物力，克服重重困难，使整个行业迅速恢复了运行秩序；
进入到5月，我国四川发生了新中国成立以来破坏性最强、波及范围最大的汶川大地震，在这次抗震救灾中，机场行业整体反应迅速，指挥果断，为救灾提供了有力的保障。
中国各主要民用机场在救灾过程中一直是世界关注的焦点之一。
特别是成都、绵阳等机场更是充分发挥了在特殊情况下机场不可替代的关键作用。
在奥运会和残奥会的保障工作中，以首都机场为首的涉奥机场是奥运会成功的重要组成部分，是国际聚焦所在。
对于奥运大家庭而言，机场既是愉快旅途的开端，也是美好回忆的终点。
对此，中央领导指出：
民航在奥运保障过程中，一是转变了服务理念，实现一大进步，二是保证了安全，实现了平安奥运，三是提高了服务质量，经得起奥运检验，四是投入大量资金，提升了综合保障能力，五是树立了国门形象，受到社会各界赞扬。
从2008年下半年开始，中国机场业又面临由金融危机引发的世界性经济危机的考验。
受这场危机的影响，中国机场的客货运输增长明显放缓，航空公司亏损严重，机场坏账风险加大。
目前这一考验还远未结束。
1.1.2机场吞吐量
2008年，我国机场三项指标增长率发生了自2003年“非典事件”以来的首次下降，全年旅客吞吐量约为40,576.2万人次，增长了4.7%；货邮吞吐量约为883.4万吨，增长了2.5%；飞机起降422.6万架次，增长了7.2%。
而2007年上述指标的增幅分别是16.8%，14.3%，13%（数据来源：
中国民用航空局网站）。
1.1.3机场发展状况
2008年，我国新增民用机场8个。
其中，原城市迁建机场2个，复航机场3个。
机场旅客吞吐量超过1000万的机场有10个；旅客吞吐量为500万－1000万（不含）的机场有11个，旅客吞吐量为100万－500万（不含）的机场达26个。
河北石家庄机场和北京南苑机场2008年旅客吞吐量均首次超过100万，进入百万旅客吞吐量机场行列（数据来源：
中国民用航空局网站）。
1.1.4机场现金流和利润大幅下降
2008年国内机场的营业收入为308亿元，成本为296亿元，实现营业利润12亿元，同比下降73%（数据来源：
民航局内部报告），许多机场开始面临现金短缺的困境。
上述情况需要业界和政府给予足够的关注并积极采取应对措施。
1.2机场行业未来展望
1.2.1民航局对中国民航长期快速增长的判断没有改变
2008年11月5日，民航局副局长王昌顺在粤港澳台航空产业论坛指出，“中国民航快速增长长期趋势没有改变”。
民航局在2009年的民航工作会议上也预测今年的运输总周转量将增长10%，旅客运输量将增长11%。
中国民航快速增长的基础主要来自于以下几个方面。
1.2.1.1国内GDP将在中长期保持快速增长
国际民航组织对全球经济和航空运输发展长期趋势分析表明：
航空运输总周转量与GDP之间有很强的正相关性，航空旅行需求增长的2/3可以用GDP增长来解释。
在过去20年里，全球航空运输总周转量年均增长速度是全球经济增长速度的约1.8倍。
根据中共十六大、十七大提出的全面建设小康社会的奋斗目标，到2020年，我国人均GDP将比2000年翻两番。
从过去三十年我国GDP增长与航空运输增长的弹性关系上看，未来十几年，我国航空运输平均增长速度将不会低于10%，在此期间，民航业建设和投资需求仍将保持强劲。
（信息来源：
王昌顺《中国民航发展战略》）
1.2.1.2国民旅游将成为民航业增长的强大动力
目前中国已经形成了世界上最大的国内旅游市场。
根据联合国世界旅游组织的预测，到2015年，中国将成为全球第一大入境旅游接待国和第四大出境旅游客源国。
根据国家旅游局的远景目标，到2020年，中国旅游总收入将超过3000亿美元，占GDP总量的8%以上。
旅游业的发展将为航空运输发展提供庞大的消费群体和广阔的市场。
（信息来源：
王昌顺《中国民航发展战略》）
从国际调查机构对大陆网民的调查可以看出，虽然有经济危机，但仍有53%的公众选择在09年春节出游，较去年增加10个百分点（信息来源：
尼尔森公司），可见目前经济危机并未对国内旅游市场产生根本性影响。
1.2.1.3对外贸易是民航业增长的有力支撑
根据历史经验，外向型城市的航空需求将享有较高的增长。
随着经济全球化的深入发展，中国将进一步融入全球经济体系之中。
预计在未来十多年里，中国对外贸易仍将保持快速发展，其产生的巨大人流、物流将为航空运输特别是国际航空运输带来强劲的市场需求。
（信息来源：
王昌顺《中国民航发展战略》（2008））
1.2.1.4由城镇化水平不断提高引发的需求增长是民航持续发展的源泉
根据规律，一旦某个国家城镇化水平达到30%，这个国家就开始进入城镇化的加速发展时期。
2008年我国的城镇化水平超过45%，正处于城镇化快速发展阶段。
根据国家规划，到2050年，中国的城镇化水平将达到70%，城镇人口将由2006年的5.77亿人增长到10.5亿人（数据来源：
统计局邱晓华（2003））。
因此有理由相信，中国航空运输量将在较长的一段时期内保持快速增长态势。
1.2.2协会预测国内航空运输将在2009年下半年逐步复苏
无论是官方预测还是民间权威机构统计都足以证明，未来中长期中国机场行业仍将保持一个较高的增长速度。
协会预计中国国内航空运输增长将在2009年下半年逐步恢复，但全年整体达到10%的增长还需整个民航行业的共同努力。
1.2.3中国机场未来蓝图
中国2008年GDP已达到30万亿元人民币，人均GDP突破3000美元（数据来源：
协会专家测算），中国社会开始步入后小康时代，居民消费能力和消费形式开始发生质的改变，消费结构由基本型向休闲型过渡。
公众对航空的需求不再只追求单纯的快捷和效率，体验式出行方式开始逐渐占据主导地位。
因此，中国机场行业需要持续不断变革，才能满足公众和政府的需求和期望。
1.2.3.1未来机场运营模式发展方向
中国机场行业未来的发展趋势主要是由单一机场功能向多功能、商业化转变，机场经营管理方式将由经营型向管理型过渡。
特别在大型（1000万旅客以上）和超大型机场（2000万旅客以上），各类专业公司将出现在机场的各个业务领域，以其特有的专业视角，知识，技术与经验专营机场现有和未来的各项业务，更好的满足不断变化的需求，实现机场总体运营效率的提升。
1.2.3.2机场安全的发展方向
可以预见，未来公众和政府对机场安全的要求会越来越高。
机场不但需要全面和持续提升各项安全指标，还应充分兼顾旅客和货主对通过机场保安、安检等各个环节时更高的便捷性的要求。
因此机场管理当局需要以机场安全管理（SMS）系统为基础，加强成本投入，引入先进技术，改善旅客流程，以期满足各方要求，并在安全水平和运营效率方面确立起新的平衡点。
1.2.3.3机场服务质量将有大幅度提升
在通常情况下，机场改善服务质量的动力来自于成熟的消费者的压力，但在我国情况有所不同，类似于奥运会、世博会等全球性的大型活动对机场服务质量升级的推动作用更大。
在昆明世界园艺博览会、大连和天津的达沃斯论坛、三亚博鳌论坛和北京奥运会等重大活动举办过后，活动举办地的机场服务质量都有显著提高。
许多为活动制订的服务指标都被保留和沿用，成为当地机场或行业的标杆。
2010年上海世博会和广州亚运会势必将起到相同的作用，并促使上海和广州机场的服务质量获得显著提升，从而有助于进一步提升中国机场的各项服务指标，改善行业的整体服务质量。
第2章机场经济
2.1我国民用机场与航空公司之间的关系
状况描述
从历史上看，在我国民用机场与航空公司的关系中，航空公司一直处于主导地位。
造成这种局面的主要原因一是运力跟不上需求的增长速度，二是国内航空市场竞争还很不充分，三是政府对市场的管制与经济的发展还很不协调。
今天，这种情况已有所改变。
一是需求增长放缓。
2008年，国内民用飞机引进数量为120架，航空器在册数量总计为1254架（数据来源：
民航局《全国民航工作会议文件》），由于航空需求增长趋缓，运力引进速度开始超过需求增长的速度。
二是民营航空发展迅速。
改革开放三十年的历史经验表明，只有充分竞争，才能保持行业健康快速的发展。
统计分析表明，从1995年起至2007年的12年间，我国运输总周转量已增长6倍以上，而我国三大航空集团（含旗下分（子）公司及控股公司）的运输总周转量市场份额却由92.3%下降到74.7%，平均每年下降1.5个百分点（数据来源：
中国航空运输协会《中国航空运输业发展蓝皮书（2008）》）。
民营航空由于灵活的经营机制和务实的市场策略，载运率普遍高于国有航空公司，并已在局部航空市场取得强大的竞争优势。
三是根据WTO原则，政府已逐步向国外航空公司开放国内市场，外航开始展现竞争优势。
以境外货邮吞吐量为例，外航在华东、华北、中南三大地区的吞吐量都超过50%。
其中在浦东、白云机场的货邮吞吐量已经高达7成以上，在开放的厦门、天津和南京市场更是超过9成，国内航空公司完全被边缘化（数据来源：
中国航空运输协会《中国航空运输业发展蓝皮书（2008）》）。
四是近几年来，特别是机场属地化以后，各大型机场集团和一些中小型机场，不再消极等待航空公司的“垂青”，而是根据所在地的需求和自身条件，在挖掘市场潜力、影响政府政策、引入航线航班、挑选机型、争取时刻方面表现出更加活跃、积极、主动的市场行为，并创造出许多出色的案例。
为了应对形势变化，国内的航空公司特别是主要航空公司将不得不采取务实的市场策略，积极地与各地机场和机场所在省（市）的地方政府就航空业务发展问题进行磋商，在满足地方需求的同时，尽可能获得机场和地方政府所能提供的各种政策和财务支持，降低市场进入风险，才能谋求后续的健康发展。
2.1.1航空公司与机场需建立新型商务伙伴关系
在市场经济条件下，需求决定一切。
由于竞争更加充分，传统航空公司对机场的强势地位已开始动摇。
今天，航空公司与机场之间应建立一种新型的、平等合作的，共同服务于社会需求的商务伙伴关系。
2.2机场收费
2.2.1《机场收费改革方案》的实施
状况描述
2008年3月1日开始实施的《机场收费改革方案》，使机场收费更加合理，更加符合WTO原则。
但是部分航空公司以此为“契机”，利用各种借口拒不与机场签订新收费协议，造成机场发生经营性困难。
经协会统计，截止到2008年3月份，协会统计的27家机场共有帐龄在3个月以上的欠款为5.3亿，而到2008年9月底，协会17家理事单位的应收账款已达到42亿以上，估计全国机场此款项将超过50亿元。
（数据来源：
协会统计）
至今，整体上看，政府制订的新收费政策仍没有得到很好的执行。
航空公司根据自身的利益,对新方案中的某些条款做出有利于自身且与机场的立场大相径庭的解释，并成为航空公司拖欠机场使用费的借口。
这种状况已造成机场经营困难，引起了地方政府的强烈不满。
协会呼吁民航局对方案条文做出进一步的调整，并对收费项目和价格做出明确的界定和释义；与此同时，作为航空市场主体之一，机场行业理应更加旗帜鲜明的主张自己的权利。
2.2.1.1政府需关注收费政策的执行情况
行业管理部门有权力制订行业收费方案，但也要关注方案的落实和执行情况。
民航局要根据执行结果，调整相关收费方案条款和出台实施细则。
2.2.1.2机场收费对航空公司的运营成本没有重大影响
经仔细测算，国内机场收费不到航空公司运营成本的12%，（数据来源：
协会统计）对航空公司的运营成本没有重大影响。
从另一方面看，机场必须能够获得足够的收入，才能实现机场资源的高效配置、才能保障其发挥有效功能、才能使服务维持在使用者可以接受的水平之上、才能支持周边地区经济的发展。
2.2.1.3机场需加强航空性业务成本的测算工作
协会赞同《机场收费改革方案》关于机场收费应符合成本回收原则的说法，并认为每个机场应该加强航空性业务所需的成本投入的测算工作，为政府在调整机场收费政策提供数据。
2.2.1.4机场需要更加灵活的定价空间
机场收费受到当地环境（包括地理、政府政策、经济等环境）、资本来源、资产利用率、客户满意度、使用者类型等因素制约，因此行业主管部门在制订机场收费方案时应考虑这些因素的影响，需要赋予机场收费更大的灵活性，特别是属于稀缺资源的机场上浮收费价格的权利。
2.2.1.5机场应加强自身的风险控制
为了让航空公司拥有更加充裕的运营资金，机场行业目前可以给予航空公司3个月的还款期限。
但对于逾期拒不履行还款义务的航空公司，机场应缩短还款期以控制风险。
对于恶意拖欠机场费用的航空公司，机场可以在法律允许的范围下，采取各种措施如担保金制度，乃至采取法律诉讼等手段维护自身的权利。
机场协会将适时推出航空公司信誉评级和内部风险告警制度，以利于机场的帐期管理。
2.2.1.6关注一些民营航空公司的运营风险
民营航空的发展在很大程度上促进了市场竞争，但我们不能忽视一些民营航空公司由于资金链紧张等原因给机场带来的坏账风险。
2.2.2关于收费问题与航空公司的协商
状况描述
民航局规定机场需要同航空公司进行协商，以促使两者最终签订收费协议。
时至今日，由于航空公司提出的价格大大低于政府规定的收费基准价，致使多数机场和航空公司迟迟不能达成一致意见，签约率低下，部分机场陷于经营困境。
2.2.2.1协商对于机场和航空公司都有价值
协商对于机场及航空公司都是有价值的。
协会支持ICAO机场收费政策中关于协商目标的描述“如果可行的话，收费应在使用者和提供者达成一致的情况下收取”。
但协商并不意味着机场运营者必须在政府设定或变动收费项目或是收费标准上与航空公司进行谈判。
如果与航空公司的协商没有结果，机场可以严格按照政府颁布的收费标准，单方面向社会公布机场收费项目和价格。
如果航空公司仍旧使用该机场，从法律角度看，机场可视为航空公司认同该收费项目和价格并付费。
2.3机场商业
2.3.1机场商业发展相对滞后
状况描述
2008年我国机场行业整体收入增幅呈急剧下降趋势。
据民航局统计，2008年国内机场的营业收入为308亿元，成本为296亿元，实现营业利润12亿元，同比下降73%（数据来源：
民航局内部报告）。
协会预计机场行业收入总体下降的趋势在2009年上半年不会出现根本性扭转。
不利的经济形势要求国内机场开源节流，开发新的利润增长点，特别是要大幅增加非航收入比例。
目前，国际先进机场的非航收入比例已经达到70%,反观国内机场甚至是超大型机场，此项综合数据还远未达到国际公认的恰当比例。
我国机场的非航收入还有很大的增长空间。
2.3.1.1确立起新型的机场商业盈利模式
机场商业，从今天的形势上看，以单一的高租金、高物价为特征的针对高端旅客的商业服务模式已成为沉重的包袱，为社会公众所诟病。
机场商业要有前瞻性，要考虑公众的感受，要勇于牺牲眼前利益而跨越到与城市商业同质同价的阶段。
之所以这样说，其主要原因是在当前金融危机下，全球奢侈品都在降价以求生存。
此外，愈来愈多的普通民众开始享受原属于高端的航空运输服务。
因此，各个机场特别是大中型机场的商业餐饮业有必要放弃现有的盈利理念。
机场商业应确立起通过低租金、平价、薄利多销等手段大幅提高商业经营额提成的新型机场商业经营模式。
2.3.1.2不断调整商业规划以把握消费潮流的方向
机场规划至关重要，对于新建机场更是如此。
一些刚起步大型机场的实践例如北京、上海、广州等在此都有宝贵的经验，同时也有一些教训。
一个商业规划再完美也不能一成不变，而是要不断调整，以适应消费者的需求及旅客流程的变化，从而及时把握消费潮流的方向。
2.3.1.3科学分析机场商业顾客类型
机场经营者关注的消费者不但包括乘机的旅客，还应该吸引机场员工及周边地区居民到机场进行消费。
要科学分析旅客类型，推出适合各种旅客的商品或服务，吸引更多的旅客在机场停留。
2.3.1.4选择好的商业合作伙伴
在商业领域，机场无法与专营商业的公司进行竞争，这是不争的事实。
所以机场当局要尽量选择品牌影响力强、市场认同度高，销售渠道通畅，盈利能力强的企业作为机场的商业合作伙伴。
选择好的商业合作伙伴，是机场商业管理的重要组成部分。
机场商业的规划人员就像一名“足球教练”，要深刻了解自己的队员具有什么样的能力，应出现在什么样位置上才能发挥最大的作用。
好的商业合作伙伴对改进机场整体的服务质量、公共关系和市场营销在今天和未来都起到重要作用。
2.4机场特许经营
状况描述
与国外机场相比，我国机场业乃至整个民航业对特许经营权的概念十分模糊，ICAO9082/7《国际民航组织关于机场和空中航行服务收费的政策》文件对特许经营是这样描述的：
特许经营是机场授予的“在机场经营某种商业活动的权利，通常是专有的并限于某一指定的地点”。
协会认为，机场特许经营权同时源自机场资源使用权的授予（不仅包括机场土地资源，还包括机场的基础设施资源、信息服务资源、服务环境资源以及由以上资源派生出来的商业市场资源，这些资源是机场所特有的、其他方无法拥有和提供的专用资源）和机场经营规划的许可。
所以机场特许经营定义应为：
机场当局将自己拥有的机场航空运输业务保障服务平台资源（简称“机场资源”）所有权或使用权以“特许经营权”的方式物化，以许可证的形式准许符合机场设定的标准的承运人（航空公司）和运营商使用，承运人和运营商使用机场资源按照一定的规则开展航空客、货运输业务及相关派生业务，并向机场支付相应的费用。
目前，国内机场在开展陆侧区域的商业、餐饮等非航空性业务时，其特许经营的权利和应得收益得到了一定保证。
但是，机场对在空侧的地面代理、货运物流、机务维修、航空配餐等业务领域实行特许经营的权利没有得到维护。
机场在实施特许经营的过程中还有来自于各驻场单位的阻碍，争议主要集中在机场地面服务业务方面。
在我国特殊的机场土地管理模式下，驻场单位通常可通过划拨、出让、转让等方式取得机场的部分土地使用权，但并不等于他就自然拥有了使用机场其它资源获取收益的权利。
协会呼吁政府从法律层面上明确机场拥有许可或不许可航空公司在机场范围内向第三方提供经营性服务的权利。
2.4.1特许经营是管理型机场主要的经营模式
根据市场规律，机场特许经营是以公众、航空公司和机场当局利益最大化为根本原则，利用市场竞争的方式保证所有机场用户都享有更高价值服务的重要手段。
机场当局在陆侧或是在空侧实施特许经营，鼓励平等竞争，最大化挖掘市场潜力是管理型机场主要的经营模式。
2.4.2地方政府需赋予机场当局土地规划权
地方政府应该通过立法将机场范围内的土地规划权赋予机场当局。
机场通过合法取得的土地由机场当局统一进行规划、管理，并明确机场当局具有对机场范围内所有经营业务实行特许经营
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