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汽车行业分析报告

2018年汽车行业分析报告

2018年4月

1.行业回顾

1.1政策引导市场健康发展，推动行业全面进步

2017年汽车行业政策频出，如火如荼。

表1整理了2017年的部分重点政策，可以看出，一方面，监管层对汽车市场进行了约束，从汽车运输、二手车市场、新能源企业及车型准入、汽车租赁等多个方面对汽车市场进行积极引导，对汽车市场的健康发展有着不可忽视的作用；另一方面，明确了汽车绿色化、电动化、智能化的发展目标和发展方向，对汽车行业的发展有着积极的推动作用。

表12017年汽车行业部分热点政策整理

1.2产销增速放缓

全球汽车工业已经步入稳步发展的成熟期。

除2008年、2009年受金融危机影响全球汽车产量和销量都有所下滑以外，过去十年全球汽车产销呈平稳增长态势，2007-2016年全球汽车产销的年均复合增长率分别为2.63%和2.80%。

随着我国经济不断增长，我国汽车的产销量快速增长，2007-2016年我国汽车产销的年均复合增长率分别为12.21%和12.29%，增速远超全球。

受购置税优惠政策下调和2016年汽车高产销数据影响，2017年全国汽车产销增速放缓，全年汽车产销2901.54万辆和2887.89万辆，分别同比增长3.19%和3.04%，增速比上年同期回落11.27个百分点和10.61个百分点。

尽管2016年全国汽车产销出现反弹，但是建立在政策推动和对未来透支的基础上，我国汽车行业产销增速放缓的趋势已经基本确立。

图1全球汽车产销情况

图2我国汽车产销情况

2.市场回顾

2.1行业估值处中下游水平，子行业估值分化明显

截至17年12月29日，汽车PE（TTM）值为20.55倍，处于历史中位水平，在中信一级行业中估值处于中下游，具有一定的安全边际。

图3汽车行业和沪深300的估值走势

图4中信一级行业及沪深300的PE（TTM）对比

汽车各个子行业的估值分化明显。

摩托车及其它的估值最高，PE（TTM）为40.06倍，处于历史较低位。

乘用车板块估值最低，PE（TTM）为15.62，处于历史平均水平。

对比个股估值，分行业下的个股估值同样存在明显差异，PE（TTM）在30倍以下的总共有70只（剔除负值），其中不乏潍柴动力、广汽集团这类业绩规模大、行业渗透率高、技术储备丰富，但是PE（（TTM）远低于行业平均值的细分板块的龙头。

基于低估值+优标的逻辑，我们认为，低估值龙头股在业绩支撑下，存在估值修复的可能性。

表2汽车行业各子板块PE（TTM）以及相对沪深300的溢价率

2.2整体跑输大盘，乘用车板块涨幅最大

汽车行业指数一季度走势与大盘同步。

一月份受到2017年春节较早的影响出现较为明显的下滑，之后一季度缓慢振荡上行。

二三季度在-6%-10%间振荡，整体弱于大盘，四季度跟随大盘走势缓慢下行。

可见，汽车行业的整体走势与大盘有很强的趋同性。

图5汽车（中信）与上证综指相对走势

图6中信行业涨跌幅对比

截至2017年12月29日，上证综指累计上涨6.56%，中信汽车指数累计上涨0.55%，跑输大盘6.01个百分点，在中信29个一级行业中排在第15位。

分行业看，各细分行业分化明显。

乘用车行业涨势最为突出，涨幅高达20.35%，领跑大盘13.79个百分点。

其余板块表现出不同程度下跌，摩托车及其他板块领跌，跌幅达21.90%。

商用车板块中客车涨势可观，涨幅高达8.62%，专用车板块和卡车皆下跌。

考虑到汽车行业整体分化明显，乘用车购置税回调，汽车行业景气度下行的可能性较大，行业整体回调可能性微弱，但是在消费升级、环保升级、技术升级的大环境下，仍然不乏结构性投资机会。

图7汽车各细分行业涨跌情况

2.3龙头强者恒强，零部件优质企业值得关注

从汽车个股来看，表现出以下特征：

1）资金主要集中在业绩良好的大市值白马上，各行业龙头表现不俗。

表3总结了细分行业总市值排名前三的公司状况，大市值白马股基本表现出年涨跌幅高于行业水平，营业收入增量可观的特点。

表3汽车各细分行业总市值排在前三的个股

图8汽车零部件企业市场份额结构变化

图9乘用车企业市场份额结构变化

2）乘用车和汽车零部件行业龙头呈现出强者恒强的发展趋势。

2012年-2017年9月，汽车零部件行业营收排名前六的龙头公司的市场份额由44.85%上升至55.17%，乘用车行业营收排名前六的上市公司的市场份额由88.32%上升至92.03%，龙头企业在高渗透率基础上仍然依靠技术优势、品牌认知和市场基础实现渗透率的进一步提升，显现出强者恒强的发展趋势。

表4汽车零部件行业业绩规模小，增速超过行业水平的公司的营收增速（单位：

%）

3）汽车零部件行业存在一部分业绩规模基数小、高增长的优质企业。

汽车零部件行业中2014-2016年业绩复合增速超出行业平均水平（12.86%）且业绩规模较小（2017年前三季营业收入在30亿以下）的有23家，表4汇总了汽车零部件行业2017年营收规模在30亿以下、2014年以来营收增速和2014-2016年复合增长率都优于行业的上市公司，其中不乏的手握强订单、上升空间较大的优质企业，值得消费者长期关注。

综上，我们认为汽车行业呈现出龙头强者恒强的发展趋势，大市值白马股值得关注，而汽车零部件行业有望出现高增长的黑马股。

3.消费升级，结构性投资机会突显

《中国制造2025》中指出了汽车行业低碳化、电动化、智能化的发展目标，而党的十九大报告中的重要指导思想为汽车行业短期的发展方向指明了道路，短期看汽车行业可能在开放合资、绿色发展、乡村复兴和共享经济方面存在新的投资机会。

图10汽车行业的发展方向

3.1保有量处于低位，行业仍有上升空间

2007年以来，我国汽车千人保有量每年保持10%以上的增长率，2016年底达到140辆，已经接近全球平均水平。

与美欧发达国家相比，我国汽车千人保有量还处于非常低的水平，与日韩相比我国也处于较低水平，尤其是我国人口密度低于日韩，未来汽车保有量还有一定上升空间。

图11中国汽车保有量

图12中国汽车千人保有量

图13居民人均年消费性支出情况

图14我国汽车千人保有量和发达国家数据对比

改革开放以来，我国国民经济情况快速发展，人均可支配收入也已经从2013年的1.83万元增至2016年的2.38万元，人民生活水平和消费水平有了很明显的提升且仍有上升趋势，这就带动了居民消费能力的不断增强。

从增速结构上看，中低端收入人群的消费增速普遍高于其他人群，伴随着汽车消费门槛的降低，这一部分人群逐渐成为了汽车的主要购买人群。

可见，我国居民的消费能力呈现出整体消费能力提升，中低端收入人群增速领先，汽车主要购买力向中低端人群偏移的特点。

分地区来看，我国汽车千人保有量分布不均，千人保有量在150辆以上的地区只占极小一部分，中西部大部分地区尚不足100辆。

此外，除上海市推行限牌政策导致汽车保有量上升受限之外，各地区的汽车千人保有量基本与各地区的经济发展情况一致。

十九大报告指出，经济发展不平衡已经成为我国经济发展的主要矛盾之一，未来中西部地区将获得更多政策和资源支持，经济发展和城镇化将再提速，汽车市场也将迎来较大发展空间。

3.2购置税政策调整，利好新能源汽车发展

2011年以来，汽车产销增速的中枢整体下移，且增长曲线呈现出“S”型特征，行业处于从成长期迈入成熟期的过度阶段，整个行业进入低增长期。

根据《关于减征1.6升及以下排量乘用车车辆购置税的通知》，2018年1月1日起，1.6升及以下排量乘用车车辆恢复按10%的法定税率征收车辆购置税。

车辆购置税的调整会对汽车短期的产销情况产生显著影响，与2017年的低增长率相比，2018年乘用车销量和汽车总销量的增速很可能进一步放缓。

图152001-2017中国汽车产销情况

图162017年汽车月销量及同比增长率

2017年12月底，四部委联合发布称，自2018年1月1日至2020年12月29日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。

我们认为，车辆购置税“一停一延”，将进一步推动新能源汽车市场的发展。

3.3乘用车：

七座SUV成亮点，豪华车市场后劲充足

分车型看乘用车，SUV增量可观，年销量由2012年的198.91万辆提升至2017年1197.24万辆，复合增速高达34.87%，在乘用车市场的份额也有了明显提升，从2012年的12.91%上升至2017年的41.67%。

2017年，受益于消费升级，七座SUV呈现高增长。

一方面，SUV作为自主品牌突破市场的主要路径，投入加大、技术突破、性能提升、“爆款”迭出和渗透率增长形成良性循环，销量和份额都得到稳步提升。

另一方面，二胎数量增加为拥有充足空间来安装儿童座椅的七座SUV带来新的增长点。

2016年二胎政策的全面开放拉动了我国二胎数量的增长。

根据统计局公布的数据，2016年中国人口的出生率和增长率分别为12.95%和5.86%，分别达到15年来和10年来的峰值。

2017年出生二胎883万，占全部出生人口的51.2%，比2016年提高了11个百分点，二胎出生率维持高增长趋势。

消费升级叠加二胎政策的有效拉动，我们继续看好七座SUV在2018年的发展。

表5乘用车销售情况

同样受益于消费升级，豪华车近年来一直维持20%以上的高增长率，市场份额也有明显提升。

一方面，随着中国汽车市场的不断扩大，豪华车品牌越来越重视中国汽车市场，车型投放量明显增加。

另一方面，年轻一代消费者在汽车选购过程中对品牌需求明显提升。

消费升级+市场推动，我们认为豪华车市场仍然存在可观的增量，2018年有望维持20%以上的高增长率。

表6豪华车维持高增长，不断渗透乘用车市场

随着自主品牌的崛起，自主品牌汽车销售份额稳步增加，2017年销量增速高达20.73%。

合资车市场一定程度被削减，且内部分化明显，韩系车的份额被日、美、德系车侵占。

2018年，受到新能源汽车购置税优惠政策结束的影响，自主品牌承压，可能会对销量产生一定影响，但是自主品牌已经靠着“爆款”和“高性价比”积累了一定的购买人群，市场认可度明显提升，技术累积和消费升级有望推动自主品牌车型进一步提升性能和技术水平，进而向高端市场渗透。

因此，我们看好有技术积累和平台基础的自主乘用车品牌。

表7合资车内部分化，自主品牌承压突破（单位：

%）

3.4商用车：

政策需求双重刺激，重卡迎来增长点

2017年，商用车整体低迷，仅重卡板块表现亮眼，产销114.97万辆和111.69万辆，同比增长55.07%和52.38%，远远超出行业整体水平，我们认为其中的原因主要有三：

第一，货车超载治理；第二，重卡的主要需求源于基建、房地产建设和物流运输，下游基建导致重卡需求增加；第三，重卡更换周期来临。

图172017年汽车商用车分车型销量走势

表8分车型销量数据（单位：

万辆）

2018年，随着房地产开工量的减少，预计重卡产销会有一定程度的回落。

但是，我们认为重卡的这一轮增长拥有较为稳健的基础支持，重卡销量仍然有望维持高位。

主要原因是：

第一，货车超载治理扩大了物流运输层面对重卡的需求量，第二，十九大报告指出要加强水利、铁路、水运、航空、管道、电网、信息、物流等基础设施网络建设，再加上供给侧改革和一带一路助力，2018年基建投资有望进一步提升，重卡需求仍然存在扩大的可能性。

第三，环保升级，国家在环保治理方面越来越严格，而重卡尾气排放是环境污染的元凶之一，尤其是国三重卡，针对国三重卡，全国各地相继推出相关政策，政策主要包括加装DPF、禁止进入城区和提前换车三种，一定程度上提升了重卡换车的需求。

下层基础稳健，换车需求提升，我们认为2018年重卡有望维持高销量。

3.5投资策略梳理

消费升级，汽车行业消费结构向豪华车市场偏移，推荐关注：

1）具有高确定性的豪华车品牌：

上汽集团。

2）业绩确定性强，获得海外认可，有望实现海外替代的汽车零部件龙头：

华域汽车、福耀玻璃、星宇股份。

2018年重卡有望维持高销量，推荐关注重卡上游产业链中具有一定市场份额的零部件龙头：

潍柴动力。

4.低碳化：

汽车轻量化

4.1节能减排刻不容缓，轻量化技术不断升级

当前我国原油资源紧缺，而汽车尾气排放已经成为环境污染的一大元凶，节能减排作为汽车行业的重要政策不容忽视。

2009-2017年，政策导向下，1.6L以下的低排量乘用车保持70%左右的高份额，而新能源汽车市场份额尚低。

随着我国对汽车排量要求不断升级，各个车厂减排压力巨大。

有实验证明，汽车质量每减轻10%，油耗可下降6%-8%，排放量可下降4%，同时汽车轻量化还能够直接导致汽车比功率和动力性能提升。

可见，汽车轻量化是有效降低油耗、减少排放、提升安全的重要技术路径。

表9主要国家和地区燃料消耗量标准目标对比

图18乘用车分排量市场份额

目前，汽车轻量化的主要技术路径是材料轻量化，常用轻量化新材料如下：

1）复合材料：

碳纤维和玻璃纤维。

碳纤维复合材料质量轻、强度大，重量是钢的1/5，强度却是钢的8倍。

玻璃纤维易成型、高强度、低成本。

二者不仅能够达到减轻汽车质量的目的，还是汽车车架的优秀替代材料，能够有效提高汽车性能和安全性。

国内自主品牌虽然也开始布局汽车轻量化玻璃纤维材料领域，但是技术水平和国外比仍有差距，而复合材料在轻量化的应用已经引起部分整车厂的重视，这就为少数拥有碳纤维和玻璃纤维生产技术的企业带来放量机会。

2）高强度钢：

目前高强度钢在汽车轻量化领域的应用已经较为成熟，我国是高强度钢使用最普遍的国家，车身比例接近50%，但是超高强度和先进高强度钢材使用比例仅有5%，提升空间巨大。

3）镁合金：

仍处于市场导入阶段，技术尚不成熟。

4）铝材：

铝合金密度小，仅是钢铁的1/3，比强度高，易于成型，可循环性、耐腐蚀性、可回收性和塑性都较好，目前技术也较为成熟。

此外，铝代钢的结构设计优化可以实现二次减重，有研究表明1kg汽车用铝相当于2.25kg钢材，减重比例高达125%。

目前，铝材是汽车轻量化应用范围最广的材料。

在汽车生产制造中，各种钢材约占汽车总重量的70%，其中板材占汽车钢材的52%。

目前，主要受到成本和技术水平的制约，材料替代率并不高，再加上汽车产量的不断提升，为汽车轻量化材料的应用提供了较高的增长空间。

考虑汽车轻量化高需求、高增长空间的特点，看好汽车轻量化带来的投资机会。

4.2投资策略梳理

目前，汽车轻量化材料中铝合金技术相对成熟，市场认可度较高，推荐关注铝合金制备技术领先的优秀制造商：

鸿特精密。

5.电动化：

新能源汽车

5.1新能源汽车高增长，市场结构调整有望

2017年我国新能源汽车产销78.22万辆和76.78万辆，年增长率分别为53.23%和53.03%。

图19新能源汽车产量变化

图20新能源汽车销量变化

根据公安部交通管理局公开的信息，截至2017年8月，全国新能源汽车保有量达101.8万辆，其中纯电动汽车保有量为82.5万辆，插电式混合动力汽车保有量为19.3万辆。

从2017年第三季度的产销数据来看，我国新能源汽车的世界份额已经超过50%。

分车型来看，虽然新能源汽车的市场份额和传统能源汽车同样有向SUV倾斜的趋势，但是普通乘用车份额仍然占绝对优势，且微型车份额较高（A0和A00级新能源汽车维持在40-60%的高市占率）。

表10中国传统能源车和新能源汽车的销售结构对比（单位：

%）

表11全球新能源汽车销售结构对比（单位：

%）

对比其它国家的新能源汽车的市场结构，可以发现其他国家的新能源汽车市场结构与我国相反，微型车渗透率很低。

这种情况一方面与我国自主品牌以SUV作为市场份额提升的主要途径有关，另一方面我国汽车行业发展较晚，缺少技术积累和平台优势，微型车的技术壁垒和性能要求较低，更易作为新车企打入市场的突破口。

随着政策导向和技术提高，我们认为，短期来看，微型车在我国新能源汽车的市场结构中仍然会保持较高的渗透率，但是车型覆盖率会向A级、B级车延伸；中长期来看，全球市场结构趋于同化，A型车的市场渗透率会逐渐提升。

5.2政策端：

政策日趋严格，行业健康发展

从新能源汽车政策的整体规划来看，新能源汽车的相关政策日趋完善、严格，为新能源汽车行业健康、长效地发展铺垫了道路。

第一，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》提出了“到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展”的发展目标。

第二，新能源汽车政策日益严格。

补贴政策前期的新能源汽车补贴政策存在过度补贴的问题，新能源汽车的高补贴推动了新能源汽车的快速发展，同时也为新能源汽车市场带来了众多隐患：

1）技术门槛过低，部分产品质量不达标；2）企业过度依赖补贴，提质降价缓慢；3）部分新能源汽车实际利用率低，闲置率高。

2016年底，四部委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对补贴政策进行了调整，新政策中不仅补贴大幅退坡，还提高了补贴的技术门槛，将补贴与电池能量密度和行驶里程挂钩，并强化了相关的监管体制，有利于将补贴资源集中在那些重视技术研发、有市场竞争力的企业，倒逼企业不断提高自身的核心竞争力，对新能源汽车整车市场有着积极健康的引导作用。

至今2018年的补贴政策还没有发布，但是总体退坡门槛加高、重点偏向商用车是补贴标准的调整趋势所在。

第三，双积分政策。

根据《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定，我国乘用车平均油耗将从2015年实现6.9升/100公里逐年下降至2020年的5.0升/100公里。

目前，双积分政策的正式实施延期至2019年，可能会对新能源车企规划的落实产生一定程度的负面影响，但是总的来说，双积分政策明确了新能源汽车的发展方向，引导新能源汽车行业健康发展。

一方面，双积分政策推动国内积分缺口较大的车企大力发展新能源汽车。

另一方面，车型积分对纯电动乘用车的偏向，奠定了以纯电动新能源汽车为主、插电式混合动力乘用车为辅的新能源汽车发展方向。

图21双积分政策的实施办法

表12新能源积分不同车型积分标准

此外，2018年北京车牌指标总量降低，新能源指标份额增加，有望进一步推动北京地区新能源汽车放量。

表13北京新能源客车指标份额渐增

5.3需求端：

购买意向提升，刺激行业发展

特斯拉的崛起带来了一股新能源汽车的发展热潮，在政策导向推动之下，新能源汽车逐渐走入了大众视野。

图22有购车意向的消费者新能源汽车的购买意向快速增长

根据尼尔森2017年4月发布的《2017年新能源市场洞察调研报告》，中国消费者中，27%有购车意向的消费者会考虑纯电动汽车，25%有购车意向的消费者会考虑插电式混合动力汽车，相较于2012年有明显提升。

不仅如此，新能源汽车意向用户对新能源汽车的接触意向同样有所提升。

尼尔森研究显示，消费者对于新能源汽车不仅仅是被动了解，有高达六成的意向用户有主动通过网络或其他渠道了解过新能源汽车，其中约1/4的意向用户实际接触甚至试驾过新能源车型。

此外，新能源车车主对于新能源车的使用满意度从2016年的4.0分提高至2017年的4.2分（满分5分），其中满意度最高的人群为高端纯电动车车主。

可见，在政策推动下，新能源汽车购买意向提升、技术进步、规模提升、渗透率增加和用户满意度提升形成良性循环，有利于新能源汽车行业的正向发展。

5.4供给端：

政策市场推动，整车厂路线偏移

近几年，国内新能源汽车行业受到政策影响快速发展，2017年一整年新能源汽车销量增量为26.61万辆，为汽车整体贡献了将近1/3的增量，但是国内新能源汽车渗透率仅2.66%，而全球新能源汽车渗透率更低，仅为1%。

根据2016年的年度数据，传统车企的新能源汽车中，除三菱（3.26%）、沃尔沃（3.22%）、宝马（2.76%）、日产雷诺（1.02%）等在新能源汽车布局较早的传统车企外，渗透率基本分布在1%以下的低渗透率区间内。

回顾近几年的新能源汽车产销数据，新能源汽车行业具备高增长率、低渗透率的特征，处于规模快速扩大的成长期。

图23全球新能源汽车渗透率

2017年6月，国家发展改革委和工业和信息化部发布的《关于完善汽车投资项目管理的意见》中对传统燃油汽车企业进行项目投资的企业进行了细化规定，并要求申请建设扩大传统燃油汽车生产能力投资项目的汽车整车企业新能源汽车占比高于全行业平均水平。

该《意见》的发布一定程度上推动了汽车企业的发展路线向新能源汽车偏移。

图24有关传统燃油汽车企业项目投资的相关规定

图25燃油车禁售时间表

另一方面，世界各国相继宣布禁售传统能源汽车的时间表，我国向国际社会承诺2030年碳排放达到峰值，非化石能源在一次能源比重达20%。

在这种背景之下，传统汽车企业纷纷加快新能源汽车的布局节奏，将技术路线向新能源汽车偏移，而传统车企因其在技术和车型开发经验上的丰富积累，给国内自主车企带来不小冲击，促使国内车企加大在新能源汽车上的投资，进而有利于带动新能源汽车技术方面的革新，促进市场良性竞争，推动新能源汽车行业的发展。

表14各大车企新能源汽车布局规划

5.5支持端：

锂电行业快速发展，充电桩加快布局

在新能源汽车的内部构件中，“三电”（电池、电机和电控）构成了新能源汽车的电动动力总成系统，也使得新能源汽车和传统汽车在成本构成上产生了差异。

新能源汽车成本构成，电池占到40%以上，电控和电机占比约20%-30%，整车制造及其他零部件占到30%以上。

锂电池作为新能源汽车中占比最高的构件，是新能源汽车提质降价的有效手段。

从动力电池的市场结构来看，2017年磷酸铁锂电池和三元锂电池占新能源汽车93.4%，磷酸铁锂电池和三元锂电池并驾齐驱的格局已经显现，其中客车和专用车以磷酸铁锂电池为主，乘用车则以三元锂电池为主。

图26锂电池发展方向

2017年，我国新能源汽车动力电池装机总电量约36.4GWh，同比增长29%。

从公告情况来看，电池企业总共有89家，但是装机总电量前十的动力电池企业合计装机26.81GWh，占整体的74%，行业集中度较高。

宁德时代（CATL）“一家独大”，装机量10.58Gwh，占比近三成。

比亚迪虽然在今年落后于宁德时代，但其优势依然存在，随比亚迪销售策略的调整，其发展仍然值得观望。

此外，众多锂电池生产商不断加大研发投入，提升锂电池的性能，寻求技术突破。

整体来说锂电行业技术驱动下的竞争日益激烈，竞争格局逐渐明朗，但是龙头尚未形成。

我们认为，未来2-3年锂电池行业会是一个“形成龙头”的过程，一批产能落后、技术不足的电池生产厂难敌停产的命运，而真正的龙头则会逐渐显现出来。

从锂电池的技术路线来看，锂电池的发展方向可以用高比能、高功率、高安全、轻量化来概括。

高比能基本上有两个路线，即提升容量和提高电压。

目前，磷酸铁锂电池的比容量最高能达到160-170mAh/g，基本上已经到达材料的上限，三元锂材料最高能达到300mAh/g以上，且仍有上升空间。

磷酸铁锂电池比容量低和技术壁垒相对较低的特点一定程度上决定了其与专用车和客车更为匹配的发展路线。

随着新能源汽车对全车型的覆盖，三元锂电池因其比容量高的优势拥有更大的市场空间。

表152017年前三季度锂电池材料的产值和产量情况

从锂电池上游材料来看，锂电池主要由正极材料、负极材料、电解液和隔膜构成。

根据2017年前三季度的数据，四大材料产量差异较大，但都维持了高速增长的步调。

原材料（钴、镍、锂）价格大幅增长带动钴酸锂和三元材料等正极材料价格持续走高，同比涨幅超20%，随着技术投入增加，正极材料性能不断提升，看好具有核心技术的正极材料生产商。

同样受到原材料石墨价格上涨的影响，负极材料价格上调15-20%，技术的不断进步推动高附加值的新型负极材料使用量增加，为负极材料带来新机会。

隔膜和电解液核心原材料六氟磷酸锂价格则呈现出下滑态势，且有可能继续下降，我们认