物流园区成长路径研究.docx

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物流园区成长路径研究

物流园区成长路径研究

    按照系统学理论，系统是不同元素依照必然方式彼此联系而成的整体，系统是元素与结构的统一，系统的转变是元素与结构转变的统一。

[1]物流园区由不同企业组成，这些企业之间存在必然的经济技术联系，能够把园区内的企业看成是元素，把它们之间的关系看成是结构，因此物流园区能够看成一个企业系统。

由企业成长理论可知，企业的成长既包括规模的转变，也包括结构的演进。

[2]同理，物流园区作为一个企业系统，其成长路径也应包括规模扩张与结构演进两个方面。

本文亦将从这两个方面入手探讨物流园区的成长。

    一、物流园区规模扩张

    物流园区规模扩张包括增量扩张和存量扩张两种方式。

增量扩张指因物流园区企业数量增加而导致的规模扩张。

外部企业入园给物流园区带来了新的资源和生产服务能力，使物流园区规模得以扩张。

存量扩张指物流园区原有存量企业规模的扩张。

物流园区由一个个具体的企业构成，这些企业规模扩张带来的结果是物流园区规模的整体扩张。

    1.增量扩张

    本文拟通过简单的成本收益分析探讨外部企业迁移入园的影响因素。

（1）企业迁移成本及收益分析。

企业是营利性经济组织，企业是否迁移入园是一种收益与成本比较的结果。

企业迁移成本主要包括：

一是迁移过程中发生的拆、迁、建费用，二是资产毁损价值，三是入园租金差。

企业迁移收益可分为两个部分：

一是地方政府给予的优惠政策和措施收益，二是企业利润增值。

这是由企业入驻园区的集聚效应带来的额外利润增值。

（2）企业入园影响因素分析。

第一，迁移成本是企业入园的阻力因素。

迁移成本越高，企业入园盈亏平衡点经营年数越长，企业入园阻力越大；反之，阻力越小。

企业入园尽管会产生额外利润增值，但如果迁移成本高昂，仍然会导致企业缺乏入园积极性。

第二，政府优惠政策是企业入园重要的吸引子。

优惠政策可减少企业入园盈亏平衡点经营年数，扩大企业入园获利空间，有助于吸引企业入园。

第三，企业入园的利润增值对企业入园具有决定性作用。

利润增值提高一倍，盈亏平衡点经营年数下降一半，因此利润增值预期是影响企业入园决策的关键变量。

利润增值是企业入园后因集聚效应带来的利益。

由此可见，正常情况下物流园区的集聚效应成为企业入园的决定性因素。

因此，物流园区的设施完备程度、品牌影响力度、信息平台建设状况、区位优势条件以及园区内部已入园企业产业链的完整程度，都将影响企业对迁移收益的预期，进而影响企业入园决策。

例如，2000年德国德累斯顿物流园区由于负债过多开始出售土地，并利用卖地的资金修建有轨电车线路，解决运输问题。

之后大众汽车公司在德累斯顿建设了一个很大的生产基地和两个运输公司，使得园区内物流需求大幅增加，吸引更多物流企业入驻，由此物流园区开发部门还清了所有债务并开始赢利，德累斯顿慢慢成长为德国最为重要的物流园区之一。

    2.存量扩张

    物流园区的存量扩张取决于园区内企业自身的扩张和成长，这是物流园区成长的另外一种重要方式。

园区内企业的发展和成长作为物流园区系统元素的变化，是物流园区这个系统成长的基础，没有园区内企业的发展就没有物流园区的发展。

同时，物流园区内部企业的成长只有与物流园区的成长统一起来，才有助于物流园区这个系统的成长。

企业规模扩张一般有两种方式：

并购和扩大再生产。

在这里，物流园区内部企业的扩张如果通过内部企业并购的方式实现，对物流园区规模而言基本不会产生影响。

因而，物流园区规模的存量扩张主要通过园区内部企业扩大再生产的方式实现。

    3.物流园区规模边界

（1）规模经济与规模不经济。

物流园区作为一种企业系统，同企业一样也存在规模经济与规模不经济，因而物流园区规模既有扩张的必要，也存在扩张的界限。

    一般来说，物流园区规模在由小到大扩张的过程中会先后出现规模经济和规模不经济现象，物流园区服务产品长期平均成本曲线呈先下降、后上升的U型特征。

在扩张的初期，随着产出的增加，物流园区平均成本递减，可称之为物流园区规模经济；物流园区产出超过最优规模之后，随着产出的继续增加，平均成本会出现递增的现象，可称之为物流园区规模不经济。

（2）物流园区规模扩张影响因子。

本文认为，影响物流园区规模扩张的因素可分为要素供给、市场需求、外部经济三个方面。

    第一，要素供给。

要素（主要包括土地、劳动力、资本等）是物流园区赖以生存的基础，要素价格水平直接关系着物流园区及其企业的赢利水平，进而对物流园区规模扩张产生直接影响。

物流园区要素价格受两方面因素的影响：

一是一国（地区）的资源禀赋情况，这是影响要素价格的外因；二是物流园区对要素的特定需求情况，这是影响要素价格的内因。

由外因即资源禀赋的总体性缺乏导致的要素价格上升，将使物流园区长期平均成本上升，在物流服务价格等其他条件不变的情况下，会使物流园区的最优规模缩小。

由内因导致的要素价格上升，将导致物流园区的规模不经济。

有些要素对物流园区具有专用性，如物流园区的区位、所需的特殊人力资源等。

这些要素会随着物流园区规模的扩张日趋稀缺，其价格不断攀升，从而导致物流园区规模不经济。

    第二，市场需求。

任何产品的市场需求都是有限的，包括物流需求。

在物流园区达到一定规模的情况下，随着物流园区规模的不断扩张，物流服务市场供给会不断增加，而供给的增加将对市场造成一定的冲击，可能会使物流服务价格趋于下降。

物流园区产品价格的下降会降低园区内企业的赢利水平，使园区对外部企业的吸引力减弱，阻碍物流园区规模的进一步扩张。

    第三，外部经济。

物流园区的外部经济效应来自于园区中具有一定公共物品性质的资源，[3]如企业入驻园区所享受的园区品牌效应、良好的基础设施及生产与生活环境等。

但公共物品只有在未产生“拥挤”之前，园区内企业才能免费享受。

随着物流园区规模的进一步扩张，企业入驻园区所享受的外部经济效应不断弱化，公共物品出现使用“拥挤”现象。

此时，园区内企业必须自己解决一部分具有公共物品性质的投资或接受公共物品供给不足的事实，这将导致物流园区整体运营成本提高，形成物流园区规模不经济，进而限制物流园区规模扩张。

    （3）物流园区规模扩张边界。

由上述对物流园区规模影响因素的分析可知，物流园区规模扩张的边界由物流园区的资源要素供给状况、公共资源外部不经济、物流市场需求容量共同决定。

    一个国家（地区）总要素供给的缺乏将导致长期平均成本曲线上移，这时物流园区最优规模下降，稀缺状况越严重，物流园区最优规模越小，物流园区规模扩张受到的限制越大。

反之，如果国家（地区）层面要素供给充足，最优规模将呈反向变动，但这种情况并不常见，因为要素的价格特别是劳动力和土地的价格一般具有上升的趋势。

    物流市场需求量对物流园区规模扩张的影响体现在边际收益曲线向下倾斜的时间和幅度上。

市场需求越小，边际收益曲线向下倾斜的时间越早，幅度越大，边际成本曲线与边际收益曲线相交的位置越靠左，物流园区最优规模越小。

    物流园区规模扩张的边界并不是绝对的，通过改变限制物流园区规模扩张的因素，可在一定程度上拓展物流园区的规模边界，如改善物流园区生产要素供给条件，进行技术创新，开辟新的市场，改善物流园区公共资源供给状况等，都会使物流园区最优规模边界增大。

    二、物流园区结构演进

    物流园区作为企业系统，其结构演进主要指物流园区企业存量与企业本身性质未变，但企业之间的关系发生了改变，企业之间出现了新的组合状态，物流园区结构发生演进。

例如，企业由过去的单纯竞争关系变为竞合关系，会带来物流园区的结构演进。

    本文将物流园区的系统结构分为三个层次。

第一个层次是物流园区的管理结构层。

其主要职责是日常事务的管理及规章制度的制定。

第二个层次是物流园区的辅助机构层。

这是面向供应链管理的现代物流运作的必要条件，主要包括金融、保险、海关、教育、中介、物业等。

银行、电信、保险、法律、会计等专业化服务，工商、财税、运管、公安等政府监督管理服务职能集聚到同一平台上，有利于促进政策协调，节约行政资源，为物流市场的高效管理和服务提供支持。

第三个层次是核心企业层。

由不同类型的物流企业构成，这是物流园区的主体部分。

    伴随着物流园区的成长过程，物流园区系统结构中同一层次及不同层次之间的关系会发生渐进式的变化，从而带来整个物流园区的结构演进。

    1.园区内核心企业与园区管理机构之间建立协同关系

    在物流园区中，核心物流企业与物流园区管理机构之间的关系是明确的。

一般而言，发达的物流园区均与地方政府的物流产业政策有着密切的关系，而物流园区管理部门在很大程度上成为政府的代言人。

首先，物流园区管理部门在物流园区内部建立起配套的公共机构。

物流园区管理部门以公共管理者的身份，规定园区内部共同的行动准则，为各园区企业提供公共产品，协调企业之间的各种关系，为园区企业合作与竞争创造公平的环境，提高园区企业合作效率。

其次，物流园区管理部门为入驻园区的企业提供服务。

例如，1986年成立的不莱梅物流园区管理委员会为园区内企业提供多种服务，如进行能源的集体采购，代理危险品检验，帮助园区企业与政府有关部门打交道等。

    可以说，物流园区既是服务者，又是管理者。

物流园区管理部门在提供物流基础设施服务的过程中，一方面要了解园区内物流企业对园区运营、政府政策的意见和建议，并将之反馈给园区主管部门；另一方面物流园区还是政府与企业联系的纽带。

例如，为充分发挥这种纽带作用，上海外高桥保税物流园区代表政府有关部门向园区内的企业及准备入园经营的企业明确政府有关的优惠政策及一系列法律法规，协助政府相关部门指导企业的经营行为，同时作为园区内企业的合作伙伴，积极了解企业的要求，不断改进自身运营管理水平，并向政府有关部门及时反映企业的要求和意见。

    2.物流园区内核心企业与辅助机构之间建立协同关系

    随着物流园区的不断发展，物流园区不仅需要吸纳各种类型的物流企业，为了更好地提供供应链一体化服务，还有必要引入各种辅助机构，促使其与园区核心企业之间建立协同关系。

一方面，物流园区要为工商、税务、运管、检验检疫等政府服务机构的进驻提供条件，逐步完善政府一站式服务的功能。

另一方面，物流园区要为银行、保险、中介、餐饮、住宿、汽配汽修等各种支持性服务机构的进驻提供相应的配套设施，并为入驻企业提供必要的商业服务，其中以金融和教育科研机构的作用最为突出。

（1）物流园区内核心企业与金融机构的协同。

金融机构包括各种银行、投资公司、保险公司、租赁公司等。

核心企业与金融机构之间的协同大体表现在两个方面。

    第一，金融机构为园区内核心企业提供各种金融服务。

根据2007年《全国物流园区发展调查报告》，资金不足是物流园区成长与发展过程中遇到的阻力之一。

与大型物流企业相比，融资难已经成为阻碍中小型物流企业成长与发展的“瓶颈”，其主要原因在于银企之间的信息不对称。

与周边金融机构之间建立信息沟通渠道，加强交流，有助于银行了解企业资产规模及运营情况，逐步建立起信任机制。

    第二，核心企业与金融机构协作，为客户提供全方位服务。

物流园区能否快速成长，与其能否提供多样化的服务密切相关。

如果一个物流园区能够为工商企业提供各种专业化、全方位的服务，就能更好地提高客户满意度，从而为园区成长奠定良好的基础。

企业与银行等金融机构进行协作，可使客户在物流园区范围内实现对物流服务的一站式选购，进一步提高效率。

（2）园区内核心企业与教育科研机构的协同。

在提供一体化服务的物流园区内，通过与教育机构、科研院所合作，可以引入物流专业培训部门与科研机构，形成物流人才培养基地和科研开发基地。

这种协同具有互动、互补、双赢的特点。

首先，教育机构、科研院所不断向园区内核心企业提供新的知识、技术及人员培训与咨询服务，为园区创造良好的文化与创新氛围；其次，教育机构、科研院所为园区内企业提供培训、学习的场所，不断输出不同层次的毕业生，保障物流企业具有良好的人力资源储备，为科研成果提供转化为生产力的条件和机会；最后，教育机构、科研院所可与物流企业进行合作研发，充分发挥各自优势，针对实际问题提出具体的解决方案。

    德国不莱梅物流园区在传统货运中心的基础上采用市场运作的模式，不仅有运输、仓储等提供传统服务的企业落户，还有大型货运代理公司、联运公司、计算机应用系统开发公司进驻，物流园区设有综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站、餐厅、培训中心，甚至海关、金融、保险等部门和机构也设有工作点。

不莱梅物流园区拥有不同类型的企业和单位，而且这些企业与单位之间的紧密合作已经形成了强大的合作效应。

在这些企业中虽然也有大型的从事全球化物流服务的公司，但大部分都是提供部分物流服务的中小型公司，它们以诚信、伙伴关系、双赢等合作理念为指导结成了物流园区多元化的服务功能，加上海关、金融、保险等业务领域，使物流园区能够为“物”的流动提供多样化服务。

    而根据2007年《全国物流园区发展调查报告》，保险、金融、海关等部门和机构在物流园区内设立工作点的很少，这使得物流园区内的服务比较单一，不能为工商企业提供全方位的物流服务，也说明我国大部分物流园区仍处于结构演进的初级阶段。

[4]

    3.物流园区内核心企业之间建立协同关系

    物流园区结构演进中最为重要的阶段是园区内核心企业由对立的竞争关系演变为协同关系。

园区内核心企业之间的协同表现为核心企业之间的竞争与合作关系。

竞争关系表现为核心企业之间在物流市场上围绕客户、物流资源、渠道及劳动力等方面展开竞争。

[5]园区内各物流企业均是独立的利益主体，在物流园区创业初期，进驻园区的物流企业普遍规模较小，综合素质较低，设施较为落后，业务范围较窄，物流企业之间结构雷同，极易产生过度竞争和无序竞争，如盲目压价，降低服务质量等。

合作关系是物流园区集聚效应体现的基础关系。

理查德森[6]互补活动观认为，高度互补性活动由于对质与量配比的要求很高，需要通过企业之间的各种协作进行协调，只有这样才能保障企业从事与自身能力相适应的活动。

物流园区为企业之间的协作提供了平台，而协作能创造一种生产力，这种生产力是一种集体生产力。

[7]企业之间的协同除了共享公共资源外，还可以是共享自有物流资源，共用物流营销网络以及共同拓展物流业务等。

    多数情况下，企业之间的协同合作是其生存所必需的，而空间上的临近性往往能使企业之间具有更好的信息沟通渠道及更高的信任程度，能使合作变得更加容易。

园区内企业数量的增加，可以增加企业合作伙伴的选择范围，提高企业间合作的可能性，促使它们之间的合作越来越多，而且这种相互依赖将形成独特的竞争优势，于是合作与企业的规模和数量之间就形成了一个互动增加的过程。

当然，这种互动增加机制需要时间来实现。

园区内参与合作企业的数目与合作的层次，不仅依赖于园区内企业的规模与数量，还依赖于园区内企业雇员对合作的态度及过去的经验。

成功的合作往往能增加深入合作的可能性，参与合作企业的数目及其对合作的态度有可能形成自组织机制，对园区企业竞争力具有很大的贡献。

有很多事实可以证明企业的创新同企业自身与其他企业的合作有着清晰的关联。

    企业间通过协作可以共享资源，并由此给企业带来共享优势。

如共享销售渠道可使物流企业在共享销售渠道中提供多样化服务，为顾客提供一站式选购服务，以增进差异化程度，减少销售渠道辅助性成本等。

当然，企业间共享的资源越多，共享的方式越全面，物流企业的运营成本就越低，越具有竞争优势。

例如，日本东京的和平岛物流园区，30多家仓储企业共同租用了万平方米的仓库；40多家运输企业共同租用了万平方米的货运平台，开辟了1000多个运输到站，相互之间“调剂”起来非常方便。

这样既能充分利用现有物流设施，又能降低物流企业的运作成本及相关费用支出，还能及时进行监督检查，确保服务质量。

而对物流园区而言，企业的成长在很大程度上也意味着物流园区的成长。

    三、结语

    综上所述，物流园区是区域物流系统发展过程中物流产业协同的重要表现形式。

它代表着小型的物流经济聚集地带，是各种物流设施与不同类型物流企业在该经济区域进行空间上集中布局的场所，是具有一定规模与综合服务功能的物流集结点。

物流园区的成长过程在规模上表现为数量与存量的扩张，且存在规模扩张的边界；在结构上表现为作为物流市场主要参与者的物流企业与物流园区管理部门、金融机构等支撑部门以及它们之间关系的变化，由无序的竞争状态发展为有序的协同运作，逐步使物流园区拥有高效的功能整合机制，能提供一体化的物流服务以满足顾客需求。