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邮政电子商务物流的现状和发展研究
邮政电子商务物流的现状和发展研究
论文摘要
90年代以来，电子商务的快速发展和物流配送的严重滞后形成鲜明对比，在某种程度上，“物流瓶颈”制约了电子商务的顺利发展。
于是，从小作坊式的简单配送到传统运输企业的变脸，从赶集般的忙乱应付到物流软件的成熟应用，人们在这个拥有巨大发展空间的领域尝试着各种努力。
但喧闹之中，最为大家看好的中国邮政却是巍然不动。
事实上，信息技术的迅猛发展在取代邮政传递业务、冲击邮政传统经营方式和作业手段方面带来了巨大的挑战。
而在物流配送领域，邮政可以说具有得天独厚的优势。
按照中国加入WTO时的承诺，2005年后中国物流业将允许外资独资、对于此前通过合资、代理等方式在中国开展货运、快递业务的国际物流巨头而言，尽快完成布局正是当下最紧要的任务。
随着国外物流巨子大规模的进入中国物流市场，曾经独步中国的EMS尽管每年营业额有2%的增长，实际上却正以每年4%的速度失去其市场份额。
与此同时，整个国内快递物流市场正以年平均30%的速度递增。
在这种形势下，中国邮政何去何从，面临着巨大的压力和挑战，本文试图通过对我国目前物流业的现状、中国邮政物流在我国物流市场中的地位分析，以及邮政企业参与第三方物流运作的优劣势的剖析，阐明中国邮政发展第三方物流的思路，确立邮政物流的市场定位，明确发展目标，本文认为，邮政要在第三方物流中有所作为，就必须转变观念，抓住机遇，赢得中国邮政参与电子商务物流的主动权；必须加快改造现有的邮政网络，提高服务水平，使其适应电子商务发展的要求，从B2C电子商务物流服务入手，成为专业的“第三方物流”服务提供商；必须加快推行管理体制的改革，打破“封闭办邮”的局面；最后本文明确提出邮政进军物流领域亟待解决的8个方面问题。
关键词：
邮政物流现状研究
导言
电子商务是国际贸易发展的必然趋势，电子商务具有新产品发布快、价格低、远程选购、24小时服务等突出特点，同时也有产品递送速度慢、货币结算繁琐、产品质量和售后服务不能保证以及缺少相应法律法规等弊端。
尤其是在物流配送体系方面，更是影响我国电子商务发展的薄弱环节，商品的配送困难和售后服务的欠缺已经严重制约了电子商务的有序进行。
所以在电子商务刚起步的中国，我们应当多个部门协调合作，共同构造一个完善的商务体制框架，创造一个良好的电子商务环境。
而邮政业由于其业务本身的特点和业务属性，在这方面又有着其他行业不可比拟的独特优势。
努力实现邮政业务与电子商务的结合，促进邮政速递体系与商务物流配送体系的结合，必将创立一个双赢互利的经济发展新局面。
在电子商务中最难解决的就是物流配送。
它是电子商务的目标和核心，也是衡量电子商务成功与否的一个重要尺度，由于我国地域辽阔和经济发展的不均衡，如何解决单件商品的长途运输困难及成本增加和时间上的延迟，也就是怎样建立一个快速有效的物流配送体系，已是当务之急。
目前，适应电子商务的全新物流模式就是“物流代理”，主要指：
物流渠道中的专业化物流中间人，以签订合同的方式，在一定时期内，为其他公司提供的所有或某些方面的物流业务服务。
在这方面，邮政业具有它独特的优势，完全可以担当这个角色，在邮政系统内营造一个庞大的物流配送网络。
邮政企业开展商务配送业务，实现与电子商务的结合，利用自己的业务特点和优势，实现物流代理人的角色，不仅可以促进邮政企业改革，而且也可以拓展邮政业务的范畴，拓宽业务发展的视野，从而扭转目前邮政发展的不利局面，实现整个企业的盈利。
邮政与电子商务的结合，适应了经济发展的新形势。
目前，经济正处于信息经济向知识经济发展过渡时期，对于邮政传统经营方式而言，也要紧跟技术的进步，适应经济发展潮流。
邮政物流配送网络的建立，不仅为邮政企业创造了新的经济增长点，也是其在电子信息技术迅速发展和市场竞争日益激烈的今天改革邮政的传统属性，顺应新的经济发展的体现。
邮政与电子商务的结合，有利于进一步促进企业改革，邮政要在原有基础上拓展新的业务，并且使其适应电子商务物流传递的需要，这更需要加强对邮政企业的改革，去除企业原有的弊病，强化业务管理，提高人员素质，增进工作效率，改进服务质量。
邮政与电子商务的结合，有利于改革邮政的经营状况。
近年来，由于企业管理水平的低下，内部处理的缓慢，以及其他行业的冲击与竞争等，导致了邮政整体的经营落后与亏损，新型业务的延伸和拓展，便于邮政改进经营状况，扭亏为盈。
邮政与电子商务的结合，为电子邮政的发展拓宽了道路，技术的发展与社会环境的变化，以及人们对于服务需求的提高，促使邮政业务也要不断的提高、改进自己的经营方式。
与电子商务的合作，有利于邮政电子化的进一步实践。
邮政与商务传递业务结合，促进了邮政的“多元化”经营。
目前，很多国家的邮政部门根据当地情况拓展业务，进行“多元化”经营，各国邮政开办的邮政商店在规模、经营方式和品种都有很大差异，但共同的特点都是开拓业务范围，增加邮政收入，进一步方便顾客。
邮政物流配送有利于邮政进一步拓展自身业务。
而且，与此同时也解决了电子商务物流配送的这一难题，促进物流配送的快速化、广域化、高效化，增强人们对于电子商务的信心，使得电子商务的服务质量进一步提高。
一个快速有效的邮政传递网络的建立，就目前邮政企业的经营情况来看，并不是一蹴而就之事。
要求立即改进邮政管理水平低下、内部处理缓慢、商品传递延迟等影响邮政服务质量的因素，建立一个科学、行之有效、快速便捷的新型邮政经营管理体制。
深化机制改革，建立一个科学物流框架。
面对企业内部的诸多问题和当前的经营状况，探索国内外的管理经验，选择适应自身情况的各企业模式。
实现物流配送的专业化经营，并对于相关项目如管理、财务、仓储等进行改进。
加强内部协同，提高配送效率。
邮政在机制改革的同时，要面对新业务的开展，促进内部各项业务的协同发展，减少内耗，提高效率，避免内部因利益影响而相互拆台。
适应业务发展，改进配送服务方式，满足终端需求。
为了提高配送的速度和质量，邮政要不断地改进运输工具，改变配送方式，促进物流配送的快捷性和实时性，实现“信息公路”与“水泥公路”的高效结合。
不断健全配送业务法律法规建设。
面对新业务的开展，为了更好的保证服务的质量和水平，企业要不断的探索业务法规的制定与建设，使得服务质量和服务水平都“有法可依”、“有规可据”。
一、邮政电子商务的现状分析
（一）、当前我国物流快递业务市场形势
按照中国加入WTO时的承诺，2005年后中国物流业将允许外资独资。
对于此前通过合资、代理等方式在中国开展货运、快递业务的国际物流巨头而言，尽快完成布局正是当下最紧要的任务。
2004年9月，上海来福士广场。
荷兰物流大鳄TNT集团的首席执行官彼得.贝克宣布，TNT的中国区总部正式从北京迁到上海，同时计划在未来三年内增加2亿欧元的投资。
他同时表示，TNT将在中国第一次将其最擅长的快递、汽车物流以及直邮业务整合起来，未来5年内，TNT将大力拓展在中国的汽车物流业务。
几乎就在同一时间，UPS董事长迈克.埃斯丘兴奋地在厦门投洽会上承诺，计划中的航空转运中心2007年前将在上海建成。
这是UPS继2003年把大中华区总部从香港搬到上海之后，在中国市场又一重大举措。
而在此之前，早在2003年12月，他们的对手联邦快递已和广州机场公司签订框架协议，评估新白云国际机场以探讨将其建设成为新的亚太快件转运中心的可能性。
按照中国加入WTO时的承诺，2005年后中国物流业将允许外资独资、对于此前通过合资、代理等方式在中国开展货运、快递业务的国际物流巨头而言，尽快完成布局正是当下最紧要的任务。
自1980年这些物流大鳄纷纷进入中国以来，中国的快递物流一直发展迅猛。
此前由于政策限制，以UPS、DHL、联邦快递、TNT为代表的国际物流大鳄只能选择与外经贸部下属的中国对外运输集团总公司合资，开展航空货运、快件及国内的货运和部分快件业务。
而其中国内快件的市场，长期以来则一直由中国邮政EMS所垄断。
随着2005年国内市场的开放，EMS的垄断地位将不复存在，而其固有的邮政网络则仍对外资保持绝对优势。
1、国际物流大鳄绕道而行，抢占中国物流市场
TNT选择了汽车物流，UPS选择了航空货运。
然而价值120亿元的国内快递物流市场中的信函和包裹业务，他们仍然不能大大方方地进入，而要耐心等待2005年以后的逐步开放。
这一切，正缘于中国邮政EMS的市场垄断。
从1986年沿用至今的《邮政法》规定，“信件和其他具有信件性质的物品的寄递业务由邮政企业专营”。
除非得到邮政企业的委托，任何私人和公司涉及信件或具有信件性质物品的寄递业务，都算侵犯了邮政专营权。
为此，国际物流大鳄们只有绕道而行。
TNT选择汽车物流，固然因为这是其强项，更重要的是，中国的汽车物流需求正迅速增长。
中国不但已在2003年超过德国成为世界第三大汽车市场，而且2007年时的轿车销售可望达到350万辆。
肯.迈高预计，2010年中国将成为世界第二大汽车市场。
在未来5年中，TNT将在整车物流及售后物流等方面力图有所作为。
这一战略始自2002年，斥资4951万美元与上海汽车工业销售总公司建立合资企业之后，TNT俨然已成为中国最大的汽车物流供应商。
肯.迈高预计，到2010年时，TNT的运输车可以增加到2400辆，在华的分支机构将增加到100余家，可以为中国1000多个城市提供快递、物流、直邮的整合服务，当然这一切的注脚是：
在EMS管辖不到的领域。
而与TNT同列国际物流四大巨头的UPS，作为《中美扩展航空服务协议》的最大受益者，则选择大力发展航空货运。
在不能长驱直入进入国内市场的情况下，航空货运始终是国际物流大鳄们争夺得最激烈的一块蛋糕。
2004年7月24日正式签署的这份协议规定，中美所指定的航空公司被允许飞往对方的任何城市。
最重要的是，该协议允许美国货运公司在中国设立转运中心。
作为指定航空公司之一，UPS和联邦快递均很快向美国运输部提交了申请。
9月初，UPS得到批复。
美国运输部允许UPS立即在美国到上海的航线上每周加飞6个航班，明年再增加6班到广州的航班。
UPS董事长迈克.埃斯丘对此相当满意，“协议使UPS明年在中国的通货量扩大两倍，并为UPS在中国的可能业务从普通货运扩展到快递服务提供了一个绝佳的机遇。
”
DHL，则凭借与中外运的良好合作，今年5月起正式以合资公司名义涉足国内包裹和重货快递业务。
它绕过了由EMS所把持的业务量最大的邮件速递。
DHL在四大国际物流公司的赛跑中第一个抢进了国内市场。
同样受惠于《中美航空协议》的联邦快递，一方面和UPS抢食着航空货运市场，一方面在与中外运分手后，转而和大田公司合作，成立了大田——联邦快递有限公司，进军快递以外的物流业务。
2、物流天空的争夺
来自中国的航空货运业务增长一向是国际物流巨头财务报表上的亮点。
UPS的2004年第二季度财报显示，中国地区的业务出口量较去年同期增长70%。
而联邦快递第一季度在中国地区的业务出口量增长率为52%。
同样是第二季度，TNT的国际快递业务营业额虽然有50%的增长，仍然较UPS为逊。
美中贸易委员会的报告显示，2003年中国的空运投递额达1000亿美元，而根据波音公司的保守估计，从现在起到2021年，中国的航空货运市场将以平均每年10.3%的速度增长。
现在，这个蛋糕可以做得更大。
上海年初开放第5航权，意味着国际物流巨头可以在这里上载下载国际货物。
而协议规定，如果航空转运中心得到民航总局认可，美国航空公司还可以获得中国的第7航权，即完全第三国运输权。
国泰君安分析师林志远表示，“国际物流公司正通过加大国际货运的投入来抢占尽可能多的市场份额。
随着未来的开放和可容许运力空间的增长，特别是在2007年中国开放第7航权之后，国际物流巨头凭借庞大的货运机队和一定客户基础，定将对本土的快递物流企业、航空公司造成更大的冲击。
”
作为UPS的劲敌，联邦快递增加航班的申请批得相当顺利。
据联邦快递内部人士透露，与UPS一道申请的12个航班批下来之后，联邦快递再次向美国运输部提出申请，要求在2006年增设6班连接广州和美国安克雷奇的货运航班。
但航班批下来之后，联邦快递却没有像UPS对待上海一样马上敲定和广州新白云机场的合约。
根据已经签署的中美航空协议，美国货运公司只要达到每周72起降架次就可以建立航空转运中心。
已经获得运输部批复的UPS离达到这个要求刚好需要三年左右时间。
而联邦快递此前却刚刚和菲律宾亚太航空转运中心续约至2010年，在与新白云机场事实上的竞争对手克拉克机场签订的协议上为自己预留了50公顷用地。
按联邦快递方面的说法，仍然在对广州新白云机场的市场前景进行考量。
联邦快递犹豫的原因在于，尽管航空货运市场增长迅猛，但中国机场的航油成本亚洲最高，起降费在亚洲仅次于日本。
“在国内，外航的起降费远高于国内航班。
”申银万国分析师李树荣指出。
高成本运营负担正越来越明显地制约着航空货运在中国的发展。
3、风险破局
事实上，联邦快递的问题也是UPS面临的问题。
UPS在亚洲并不缺航运中心。
2年前UPS斥资3亿在菲律宾克拉克机场建成的泛亚航空转运中心，和设在台北、香港和新加坡的转运中心一道构成了UPS的亚太地区航运网络。
其中台北作为UPS的泛太平洋航空转运中心，已负责起亚洲与南北美洲之间的沟通。
虽然UPS有将浦东扶正为新的泛亚航空枢纽的打算，但UPS中国区董事总经理陈学淳承认，他们必须考虑的是，哪种方式最赚钱。
除了航油和起降费方面的风险之外，还有EMS垄断所带来的政策风险。
TNT的情况有所不同。
早在1999年，TNT就与中国邮政建立了长期合作关系，成立“中速快件”。
按协议，中国邮政EMS的国外邮件通过TNT的网络完成，同时TNT也可利用邮政的网络来提升自己的服务。
2003年4月25日，TNT与中国邮政签署谅解备忘录，决定立即成立项目组探讨双方在邮政、快递和物流领域进行互利合作。
通过与中国邮政的合作，TNT已按谅解备忘录精神，在北京、天津、上海、广州、厦门、武汉等8个城市试着进行小件快递的国内投递。
“竞争与合作同时存在的情况在目前市场是一个很平常的现象。
”肯.迈高表示。
对于成功牵手EMS的TNT来说，政策风险的影响被大大减弱。
如果中国邮政成功分拆上市，包括TNT在内的外资物流巨头都很可能有兴趣入股EMS。
毕竟中国邮政在国内拥有首屈一指的网络——几万个普通网点及超过2000个具有EMS能力的网点。
这将大大省去2005年以后所需的网络铺设成本。
事实上，快递物流市场最重要的就是网络铺设，这是任何一家快递物流企业的生命线。
肯.迈高预计，到2010年时，TNT的运输车可以增加到2400辆，在华的分支机构将增加到100余家，可以为中国1000多个城市提供快递、物流、直邮的整合服务。
而联邦快递尽管对航运中心的建设暂时存在着犹豫，仍然计划未来5年内要在国内现有220个城市网点的基础上再增加100个网点。
“国内市场正等待着被整合。
”毕博咨询中国区总经理朱农飞指出，“谁抢先掌握地面环节，谁就能占到便宜。
”
而据专家预测，入世后，中国物流总量增幅将在未来几年内超过10%，到2010年，物流市场容量将发展到11972亿元。
这是多么诱人的一块大蛋糕，谁会轻言放弃呢？
（二）、邮政物流现状
2004年8月国家邮政局刚刚提交给国务院的《邮政法》修订案第六稿第8条规定，单件重量在350克以下的信件由邮政专营。
实际上把这部分商业信函包含在专营范围之内。
同时，第六稿第67条规定，凡从事信件速递性质的其他企业须按规定交纳“邮政普遍服务基金”，EMS则可以免交这笔费用。
尽管外资物流巨头对此反应强烈，并联名上书全国人大，表示该稿“不符合WTO规则和中国加入世贸组织承诺”，但新出炉的第六稿仍然坚持从政策上强化了邮政垄断。
一边是只有4.4万辆车，540节火车皮，3架自有飞机和2架租用飞机的中国邮政，一边是起码有15万辆车船，238架自有飞机和384架租用飞机，而且是世界第11大航空公司的UPS。
运输设施上的先天软肋，加上不敌外资物流企业点对点的上门服务，曾经独步中国的EMS尽管每年营业额有2%的增长，实际上却正以每年4%的速度失去其市场份额。
与此同时，整个国内快递物流市场正以年平均30%的速度递增。
但是，作为中国邮政旗下不多的优质资产，EMS的垄断地位当然会受到尽可能的政策保护。
1、中国邮政的EMS困境
外资货代公司步步紧逼，民营快递挤压邮政，看起来，此时的中国邮政有些腹背受敌的味道。
其实对中国邮政而言，真正的敌人是无法排解的市场压力。
2002年10月，国家邮政局彻查广东、江苏、浙江、上海等地邮政部门，某地邮政部门专司EMS的一位局长及三个科长被免职，理由是在EMS业务方面违规打折。
国家规定对大宗客户最高可打七折或者针对代理商打八五折，但是在某些地方，EMS国内、国际业务最低折扣竟然打到一折——这样的折扣自然是赔钱的。
EMS为何赔钱运作？
目的是完成上面压下来的业务收入任务。
这任务体现为国家邮政局对省局下达的业务收入增长的指标，省局再向市局分解增长指标，依次类推，向下层层分解。
但基层邮政部门相对于民营快递企业并不占任何优势。
在服务时限上的欠缺自不必言，区域型快件的价格也不具竞争力：
EMS标准基本资费不论远近统一为20元，而民营快递企业在长三角区域内或珠三角区域内基本价格在6至8元。
因此，为了完成业务量，EMS只能将折扣越打越低——邮局内部将之称为吃大网。
对地方邮政部门而言，这种做法并无亏本的顾虑：
各地邮政部门并非是完整的经营单位，而是成本统一由总局承担。
只要拿到足够的业务量，交上去现金，做账时自有办法。
由于邮政总局是按年总计量向运输部门支付费用，而非按件计算，于是打两折时，做5件业务可以在账上体现为1件。
各地方邮政部门为完成上级下达的销售指标而吃大网，由此滋生了一批专门做EMS代理的公司，大家一起吃大网，邮政这个大网便高速地亏本运作。
邮政系统免职事件遏制住了很多地方EMS疯狂打折的势头，但硬币的另一面被翻了出来：
不打折的EMS市场劣势顿然显现，上海至江浙区域的速递市场几乎被民营快递所垄断，这些公司包括上海申通、上海天天、上海韵达、上海员通等。
2、民营快递挤压邮政
这里例举一个数据：
2002年下半年，上海邮政局推出文件限时投递业务，第一天的业务是700件，而同期民营快递公司的投递量达到2万余件。
能取得如此成绩，民营快递的企业组织方式之先进可占头功。
以在华东地区居老大的上海申通为例：
旗下诸多企业共用一个品牌，以加盟形式运作，盟内送递费用互免，不接受外来业务，于是形成强大动力，同乡拉同乡，找到地盘，即加盟开展业务。
这些来自浙江千岛湖地区及桐庐等地的同乡创建经营的民营快递企业，在创业利益的驱动下，其业务网络呈几何级数增长。
这种运作模式看起来松散脆弱，但由于同乡特有信用及乡土情结的约束，显得尤为有效。
即便面对外资速递巨头的进入，依靠极低的运作成本，他们的市场地位也难以撼动。
江浙经济土壤也非常适合民营快递的快速生长：
以出口业务为导向的企业广泛分布于各乡镇，对服务时限要求严格的寄送报关单据、票据业务占有很大比重，已经非常依赖民营快递企业的服务。
何况在以目前的交通条件能隔夜到达的经济区域内，快递业的竞争体现为纯脚力的竞争与劳动密集型工厂式运作———这正是民营快递所擅长的。
为了换取一个相对宽松的生存空间，民营快递付出的代价也不小，他们甚至宁愿向邮政部门交罚款，目前干脆形成行规：
以12元的价格收进的业务，每天以EMS文件的形式向邮政部门交寄若干，每件价格为18元，亏本6元———可见民营企业求生存欲望之强。
3、EMS每况愈下
在邮政物流的支柱业务EMS上，一些跨国物流公司和民营速递公司加速分食速递市场份额，无疑让中国邮政陷入更为艰难的境地。
目前，DHL、TNT、FEDEX、UPS等跨国快递公司都已在中国抢滩布局，国内民营快递企业也见缝插针。
与EMS相比，它们的收费更合理，服务也更完善。
据了解，在北京三、四环内的快件，这些公司可以保证当天送到，收费标准普遍是10元；五环以外的望京、上地等人员密集区的收费也是10元。
“5公斤以下的商品，只要体积不是特别大，我们也不额外收费。
”小红马快递服务有限公司的一位业务员对记者说。
这家民营公司是北京快递市场业务量最大的公司。
在衢州，民营物流公司也有几百家之多，到杭州费用10公斤以下每件5-10元等。
据了解，在中国，存在着数以万计这样的快递公司。
与此同时，EMS一直在做着亏本生意。
由于地方邮政部门并非独立的核算单位，成本统一由国家邮政局承担，因此为了完成国家邮政局每年下达的业务量，地方邮政部门毫无顾虑地将EMS业务打折。
中国邮政在快递业务市场的地位也日渐萎缩。
从1995年起，中国邮政EMS营业额的年增长率只有2％，市场份额则以每年4％的速度递减。
EMS在国际快递领域的市场份额已由最高峰时的近97％，跌到目前的40％左右。
4、中邮物流应运而生
中国邮政为了占领物流市场，于2003年1月18日成立了中邮物流有限责任公司（简称中邮物流公司），隶属于国家邮政局，是专业经营和管理邮政物流业务的大型国有企业，注册资本二亿元人民币。
公司下设31个省级子公司，是一家集仓储、封装、配送、加工、理货、运输和信息服务于一体的现代化综合性物流企业。
中邮物流公司以一体化精益物流、同城配送、货运代理、分销与邮购等四大板块为主要业务发展方向，依托和发挥中国邮政的资源优势和“百年邮政”的良好信誉，坚持“至诚至信，精益求精”的经营理念，采用先进物流运作模式和技术手段，努力为客户提供个性化、量体裁衣的各类完善的物流服务。
新组建的“中邮物流”准备在三至五年内实现公司体制运作的专业化体系，形成覆盖全国的现代化物流配送网络体系，在竞争激烈的中国物流市场取得领先地位，同时邮政物流业务也将成为中国邮政未来的支柱业务。
二、邮政电子商务的发展思路
1、转变观念，抓住机遇，赢得中国邮政参与电子商务物流的主动权
中国邮政长期在政府的政策保护下垄断经营，尽管在1998年邮电分营后，观念有所改变，但总的来说，“官商作风”仍然比较明显。
比如，同城寄一封信走两三天是天经地义的，寄收包裹、挂号、汇款到邮局跑几趟是理所当然的。
中国邮政总有万千条理由为自己解释，但是有一点必须明确：
中国邮政是要求用户来适应你的服务呢，还是你的服务去适应老百姓的新要求呢？
中国邮政在电子商务的发展中有相当多的机会，在物流方面尤其如此，但是，包括邮政营业网、投递网和运输网在内的邮政网络仅仅在物流方面具备了必要条件，而不是充分的条件。
如果不转变传统的“以客户来适应我的服务”的经营观念，树立“以客户为中心，为客户提供高效优质的物流服务”的经营理念，那么邮政提供的物流服务市场竞争力也将是十分有限的。
2、改造现有的邮政网络，提高服务水平，使其适应电子商务发展要求
中国邮政现已具有十分有利的从事物流服务的条件，但是，现有的邮政网络与电子商务物流的要求是有差距的。
表现在以下几个方面：
第一，“三流”分离。
现有的从事邮政投递和运输的邮政网点之间的“商流”、“信息流”和“物流”基本上是分离的，与现代化、信息化、社会化的物流体系还有很大差距。
第二，服务不到位。
邮政职工服务意识淡薄、服务质量差是阻碍中国邮政参与电子商务物流的重要因素。
在邮政开办的各项业务中，除了特快专递和一些给据邮件，目前邮政参与的网络书店的图书配送业务外，没有更多的业务把邮件直投到用户手中的。
用户实在难以从高效率的电子商务中真正享受到便利。
第三，现有的物流处理配送能力明显不足。
提供电子商务物流服务，要求物流企业有比较大的仓储能力、非常高的物流处理效率和配送能力。
第四，服务收费过高和对用户要求过于苛刻。
比如现在邮政参与的网络书店送书业务中，书店为了保护读者的利益往往利用挂号邮寄，因此要另加2元/件，这是没有道理的，难道用户不挂号，就可以
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