工程机械底盘构造样本.docx

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工程机械底盘构造样本

第九章传动系概述

　　第一节传动系功用与类型

　　工程机械动力装置和驱动轮之间所有传动部件称为传动系统，传动系统功用是将动力装置动力传给驱动轮和其她操纵机构，工程机械之因此需要传动系统而不能把柴油机与驱动轮直接相连按，重要是由于柴油机或汽油机输出特性具备转矩小、转速高和转矩、转速变化范畴小特点，这个特点与工程机械运营或作业时所需大转矩，低转速以及转矩、速度变化范畴大之间存在矛盾，为此，传动系统功用就是将内燃机等动力装置按需要恰当减少转速增长转矩后传到驱动轮上，使之适应工程机械运营或作业需要，

　　此外，传动系统还应有按需要切断动力功能，以满足发动机不能有载启动和作业中换挡时切断动力，以及实现机械迈进与倒退等功能规定．

　　工程机械传动系统类型有机械式、液力机械式、电动轮式、电动式和全液压式，中小型工程机械多用液力机械式，地下用工程机械和大型工程机械多用电动式传动系统，

　　机械式、液力机械式传动系统＝般涉及：

离合器（机械式传动系统）、液力变矩器（液力机械式传动系统）、变速箱、万向传动装置、驱动桥、最后传动等某些。

电动轮式传动系统涉及有，交、直谎电机，交、直流线路和电动轮传动装置，

　　第二节典型工程机械传动系

　　一、乾式装载机传动系统简图

　　图9：

1是莱型轮式装载机传动系统。

它具备液力机械传动系统典型布置形式，柴油机1纵向后置，通过变矩器2与一对常啮合齿轮将动力输入变速箱3（同步还驱动液压油泉），变速箱是动力换挡行星变速箱，有5个行星排构成迈进四挡与倒退叫挡，共8个挡位。

从变速箱输出动力经分动箱内一对常啮合齿轮及万向传动装置4，6给前、后驱动桥5、7，通过最后传动，最后将动力传给驱动轮，

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　　二、振动压路机传动系统简围

　　图9-2是YZl日型振动压路机传动系统图。

发动机动力通过度动箱1将动力分派给变量泵2和u以及齿轮泵3。

变量泵2压力油分两路传递，一路驱动振动轮上行走液压马达6，经行星减速器7驱动振动轮行走，另一路则驱动变速器4上液压马达5，经变速后带动后桥14、轮边减速器12驱动轮胎13行走。

变量泵11用来驱动振动马达8。

齿轮泵3压力油经转向器10推动两转向液压缸，使振动压路机转向。

　　三、液压挖掘机传动系统简图

　　图9—3为wI。

Y60型挖捆机行走传动图，发动机动力经离合器分别传至油泵传动箱及行走变速箱，作业时变速箱处在空挡位置，行走时可通过投叉操纵有5挡迈进和1挡倒退速度，变速箱输出动力通过上传动箱，由垂直传动轴从回转中心通至底盘。

在底盘上通过下传动箱传至先后驱动桥。

按照行走条件需要可

第十章液力偶合器和液力变矩器

　　液力偶合器和液力变矩器是运用液体作为工作介质传递动力，两者均属于动液传动，即通过液体在循环流动过程中，液体动能变化来传递动力，这种传动称为液力传动。

　　图10-1为液力传动最原始原理简图。

离心泵叶轮2在内燃机驱动下旋转，使工作液体速度和压力都得到提高。

高速流动液体经管道3冲向水轮机叶轮4，使叶轮4带动螺旋桨旋转做功，这时工作液体动能便转变为机械能。

工作液体将动能传给叶轮后，沿管道流回水槽5中，再由离心泵吸人继续传递动力，工作液体就这样作为一种传递能量介质，周而复始，循环不断。

　　上述工作过程，是能量转换与传递过程。

为完毕这一工作过程，液力传动装置中必要具备如下机构；①盛装与输送循环工作液体密闭工作腔；②一定数量带叶片工作轮及输入输出轴，实现能量转换与传递；③满足—…定性能规定工作液体及其辅助装置，以实现能量传递并保证正常工作。

　　图lO-1所示传动装置中离心泵叶轮与水轮机叶轮相距较远。

因而，在传动中损失很大，效率不高（普通不不不大于70％），日后把它们合在一起创制了新构造型式，就是如图中7所示液力变矩器。

在这种新构造中没有离心泵和水轮机。

它由工作轮（称为泵轮、涡轮和导轮）所代替。

　　液力传动在近代车辆和工程机械中得到广泛应用。

采用液力传动车辆具备如下长处：

（1）能自动适应外阻力变化，使车辆能在一定范畴内无级地变更其输出轴转矩与转速，当阻力增长时，则自动地减少转速，增长转矩，从而提高了车辆平均速度与生产率。

（2）提高了车辆使用寿命，液力变矩器是油液传递动力，泵轮与涡轮之间不是刚性连接，能较好地缓和冲击，有助于提高车辆上各零部件使用寿命。

　　（3）简化了车辆操纵，变矩器自身就相称于一种无级变速箱，可减少变速箱档位和换档次数，加上普通采用动力换档，故可简化变速箱构造和减轻驾驶员劳动强度。

　　在近代车辆与作业工况复杂工程机械上，由于上述长处更为突出，故采用液力传动日益广泛。

　　但液力变矩器缺陷是效率较低，构造复杂，使机械经济性减少，成本提高。

　　液力偶合器与液力变矩器是液力传动两种基本型式，下面分别简介其构造与工作原理。

　　第一节液力偶合器构造和工作原理

　　一、液力偶合器构造

　　图10-2为液力偶合器构造示意图，偶合器重要零件是两个直径相似叶轮，称工作

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　　轮。

由发动机曲轴通过输入轴4驱动叶轮3为泵轮，与输出轴5装在一起为涡轮2。

叶轮内部装有许多半圆形径向叶片，在各叶片之间布满工作液体。

两轮装合后相对端面之间约有2-5mm间隙。

它们内腔共同构成圆形或椭圆形环状空腔（称为循环圆）；循环圆剖面示意图，如图10-2所示，该剖面是通过输入轴与输出轴所作截面（称轴截面）。

　　普通偶合器泵轮与涡轮叶片数是不相等，以便避免因液流脉动对工作轮周期性冲击而引起振动，使偶合器工作更平稳。

偶合器叶片普通制成平面，这样制造简朴。

偶合器工作轮多用铝合金铸成，也有采用冲压和焊接办法制造，后一种制造办法成本较低，质量较轻。

有偶合器工作轮有半数叶片在其尾部切去一角（见图10-2中6、7）。

这是由于叶片是径向布置，在工作轮内缘处叶片间距离比外缘处小，当液体从涡轮外缘经内缘流入泵轮时，液体受挤压。

因而，每间隔一片切去一角，便可扩大内缘处流通截面，减少液体因受挤压导致对流速变化影响，使流道内流速较均匀，从而减少损失，提高效率。

　　二、液力偶合器工作原理

　　发动机带着泵轮一起旋转时，其中工作油液也被叶片带着一起旋转，液体既绕泵轮轴线作圆周运动，同步又在离心力作用下从。

叶片内缘向外缘运动。

此时，外缘压力高于内缘，其；压力差取决于泵轮半径和转速。

如果涡轮仍处在静止状态，则涡轮外缘与中心压力相似，但涡轮外缘压力低于泵轮外缘压力，而涡轮中心压力则高于泵轮中心压力。

由于两工作轮封闭在同一壳体内运动，因此这时被甩到泵轮外缘油液便冲向涡轮外缘，沿着涡轮叶片向内缘流动，又返回泵轮，被泵轮再次甩到外缘。

油液就这样周而复始地从泵轮流向涡轮，又返回泵轮不断循环。

在循环过程中发动机给泵轮以旋转力矩，泵轮转动后使油液获得动能，在冲击涡轮时，将油液一某些动能传给涡轮，使涡轮带动从动轴5旋转。

这样，偶合器便完毕了将油液某些动能转换成机械能任务。

油液另一某些动能则在油液高速流动与流道相摩擦发热而消耗了。

　　如图10-3a）所示，为便于阐明问题起见，假想两工作轮分开一定距离后，分析油液流动

　　路线。

由于泵轮内油液，除了随泵轮绕泵轮轴旋转（牵连运动）外，还沿循环圆作环流运动（相对运动），故油液绝对运动是以上两种运动合成运动，其运动方向是斜对着涡轮2，冲击涡轮叶片，然后顺着涡轮叶片再流回泵轮1，此时油液路线是一种螺旋线方向。

当泵轮和涡轮安装到一起后，油液流动路线是一种螺旋环（图10-3b））。

　　涡轮旋转后，由于涡轮内离心力对液体环流阻碍作用，使油液绝对运动方向

第十一章主离合器

　　第一节主离合器功用、工作原理及类型

　　一、主离合器功用

　　内燃机是自行式工程机械动力源泉，如推土机、平地机等。

它们因此能行驶、能推土、能平整场地，都是由于有了内燃机动力。

但是，由于自行式工程机械使用工况很复杂，不能将内燃机与变速箱、主传动器直接相连，如不同作业，需要变换变速箱排档，这时就要就将内燃机动力迅速、彻底地切断，以防止在变换排档时齿轮产生冲击。

又如机械起步时，为了防止传动系统零件受到冲击，也需要将内燃机动力逐渐而柔和地传给传动系统和行驶系统，以达到起步平稳目。

当机械遇到外界负荷急剧增长时，为了防止传动系统和内燃机过载，这时必要能自动地切断内燃机与传动系统之间动力联系。

机械在工作过程中，有时需要作短时间停车，也要切断动力。

因而，就规定在传动系统内设立一种和内燃机既能接合又能分离机构，这种机构称为主离合器。

　　综上所述，离合器功用有如下几点：

　　1．能迅速、彻底地把内燃机动力和传动系统分离，以防止在变速箱换档时齿轮产生冲击。

　　2．能把内燃机动力和传动系柔和地接合，使自行式工程机械平稳起步。

　　3．当外界负荷急剧增长时，可以运用主离合器打滑，以防止传动系统和内燃机零件超载。

　　4．运用主离合器分离，可以使自行式工程机械短时间停车。

　　二、主离合器工作原理及机构　　

　　在自行式工程机械传动系中，广泛采用摩擦式离合器，不同形式摩擦式离合器其作用原理基本相似，即靠摩擦表面摩擦力作用来传递转矩。

　　摩擦式离合器作用原理，就是运用在两个摩擦圆盘间产生摩擦力来传递力矩。

要在两个圆盘之间产生摩擦力，一方面，必须在它们之间施加压紧力，然后才干实现摩擦运动。

　　离合器在什么条件下，既能分离，又能接合，同步它们两者之间又能互相转换呢?

这是离合器构造所需要解决重要问题。

　　摩擦式离合器要能实现“分离”和“接合”，并能互相转换，在构造上必要具备3个基本某些（图11-1）。

　　1．产生摩擦力机械它是使离合器获得“接合”必要条件，这一机构由摩擦元件和压紧元件构成。

　　摩擦元件涉及积极摩擦面和从动摩擦面。

积极摩擦面由飞轮1表面“A，，及压盘4表面“B，，构成。

压盘4通过固定在离合器罩2上数个传动销7，靠飞轮1带动旋转。

同步，它可以相对飞轮作轴向移动。

从动摩擦盘12由铆在从动盘钢片两面石棉摩擦衬片3构成。

从

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　　动盘12以花键与离合器轴u相连接，并可在轴上作轴向移动。

　　压紧元件由弹簧13和压盘4构成，弹簧惯用数个螺旋弹簧或碟形弹簧。

压盘4作用是使弹簧所产压力均匀分布在摩擦面上。

　　离合器具备了摩擦元件和压紧元件便可以“接合”了，由于弹簧13和压力通过压盘4，将从动摩擦盘12夹紧在飞轮1和压盘4之间。

这样，由于它们之间摩擦作用，柴油机动力就从飞轮传到与变速箱输入轴相连离合器轴u上。

　　2．分离机构是使离合器产生“分离”必要条件。

　　分离机构由拉杆5、分离杠杆6、分离轴承10和操纵杠杆系统9构成。

　　当驾驶员踩下踏板8时，通过操纵杠杆系统9使分离轴承10左移压向分离杠杆6，拉杆5即将压盘4向右拉，使弹簧13进一步压缩，从而去掉飞轮1、从动摩擦盘12、压盘4之间压紧力，使摩擦传动无法实现，这时离合器就由“接合”转换“分离”。

　　3，保证正常工作辅助机构。

　　这一机构涉及分离杠杆反压弹簧，轴承润滑装置，离合器通风散热装置和挡油装置，操纵杠杆复位弹簧等。

对不同类型离合器，它们各种机构也不完全同样。

　　当各种机构失效时，离合器便工作得不好，或不能由一种状态转换为另一种状态，这就是离合器出了故障，必要进行修理和调节。

　　三、主离合器类型

　　主离合器构造可分为：

（一）摩擦式离合器

　　1．单片式、双片式、多片式。

　　2．干式、湿式。

　　3．经常接合式（弹簧压紧式），非经常接合式（杠杆压紧式）。

（二）液力离合器

　　（三）电磁离合器

　　当前最惯用摩擦和液力离合器，作为液力离合器有代表性是液力变矩器（如D85A-18型推土机，627B和WS16S-2型自行铲运机）。

　　对于主离合器接合时压紧力，有是运用弹簧压力使之处在常合状态，而通过杠杆力使之暂时分离，这种离合器称为弹簧压紧式离合器（或称经常接合式离合器），图11-1为弹簧压紧式主离器构造原理图。

此种构造型式长处是：

当摩擦衬片磨损后，弹簧弹力可以进行一定限度补偿，从而保证离合器可靠地工作。

但它分离必要依托外力才干维持，这对于大中型推土机或拖拉机使用是很不以便。

第十二章变速箱

　　第一节变速箱功用与类型

　　工程机械实际使用状况非常复杂，这就规定工程机械在各种工况下牵引力和行驶速度能在相称大范畴内变化，而当前广泛采用发动机输出转矩和转速变化范畴比较小，因而，在传动系中设立变速箱来解决这种矛盾。

　　一、变速箱功用

（1）变化传动比，即变化发动机和驱动轮间传动比，使机械牵引力和行驶速度适应各种工况需要，并且使发动机尽量工作在有利工况下。

（2）实现倒档，使机械能迈进与倒退。

　　（3）实现空档，可切断传动系统动力，实当前发动机运转状况下，机械能较长时间停止，便于发动机起动和动力输出需要。

　　二、对变速箱规定

（1）具备足够档位与适当传动比，以满足使用规定，使机械具备良好牵引性和燃料经济性以及高生产率。

（2）工作可靠、传动效率高、使用寿命长、构造简朴、维修以便。

　　（3）操纵轻便可靠，不容许浮现同步挂两个档、自动脱档和跳档等现象。

　　（4）对于动力换档变速箱则还规定换档离合器接合平稳、传动效率高。

　　三、变速箱类型

（一）按传动比变化方式分

　　按传动比变化方式分，变速箱可分为有级式、无级式和综合式3种。

　　1．有级式变速箱：

有几种可选取固定传动比，采用齿轮传动。

这种变速箱又可分为齿轮轴线固定普通齿轮变速箱和某些齿轮轴线旋转行星齿轮变速箱两种。

　　2．无级式变速箱：

传动比可以在一定范畴内持续变化变速箱。

按变速实现方式，又可分为液力变矩式无级变速箱、机械式无级变速箱和电力式无级变速箱。

　　3．综合式变速箱：

由有级式变速箱和无级式变速箱共同构成，其传动比可以在最大值与最；小值之间几种分段范畴内作无级变化。

（二）按变速箱轴数分

　　按迈进档时参加传动轴数不同，可分为二轴式、平面三轴式、空间三轴式与多轴式等不同类型。

　　（三）按操纵方式分

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　　1．机械式换档

　　通过操纵机构来拨动齿轮或啮合套进行换档。

其工作原理，如图12-1所示。

　　在变速箱中齿轮与轴连接状况有如下几种：

　　图12-1c）为固定连接，表达齿轮与轴为固定连接。

　　—般用键或花键连接在轴上，并轴向定位，不能轴向移动。

　　图12-1d）为空转连接，表达齿轮通过轴承装在轴上，可相对轴转动，但不能轴向移动。

　　图12-1e）为滑动连接，表达齿轮通过花键与轴连接，可轴向移动，但不能相对轴转动。

（1）拨动滑动齿轮换档

　　如图12-1a）所示，双联滑动齿轮（r6用花键与轴相连接，拨动该齿轮使齿轮副o—a′或b—b′相啮合，从而变化了传动比，即所谓换档。

（2）拨动啮合套换档

　　如图12-1b）所示，齿轮c′、d′与轴相固连；齿轮c、d分别与齿轮c′、d′为常啮合齿轮副。

但因齿轮c、d是用轴承装在轴上，属空转连接，不传递动力。

啮合套与轴相固连，通过拨动啮合套上齿圈分别勺齿轮c（或d）端部外齿圈相啮合，将齿轮c（或d）与轴相固连，从而实现了换档。

　　2．动力换档

　　动力换档工作原理，如图12-2所示，齿轮a、b用轴承支承在轴上，与轴是空转连接。

通过相应换档离合器，分别将不同档位齿轮与轴相固连，从而实现换档。

　　换档离合器分离与接合，普通是液压操纵；液压油是由发动机带动油泵供应，可见换档动力是由发动机提供；此外，与机械式换档相比，用离合器换档时，切断动力时间很短暂，似乎换档时没有切断动力，故有动力换档之称。

　　动力换档操纵轻便，换档快；换档时切断动力时间很短，可以实现带负荷不断车换档，对提高生产率很有利。

　　由于工程机械工况复杂，换档频繁，急需改进换档操作。

因而，虽然动力换档变速箱构造较复杂，传动效率较低，但它在工程机械上应用仍日益广泛。

　　第二节机械换档变速箱

　　一、变速传动机构

（一）平面三轴式变速箱

　　此类变速箱特点是输人轴1与输出轴5布置在同一轴线上，可以获得直接档，由于输入轴1，输出轴5和中间轴7处在同一平面内，故称为平面三轴式变速箱。

图12-3所示为平面三轴五档变速箱构造简图。

第十三章万向传动装置

　　第一节万向传动装置构成与功用

　　由于总体布置上需要，在工程机械和汽车传动系统中都装有万向传动装置。

万向传动装置普通由万向节和传动轴构成。

其功用重要是用于两轴不同心或有一定夹角轴间，以及工作中相对位置不断变化两轴间传递动力。

　　在发动机前置后轮驱动车辆上，见图13-la），常将发动机、离合器和变速器连成一体安装在车架上，而驱动桥则通过具备弹性悬架与车架连接。

在车辆行驶过程中，由于不平路面引起悬架系统中弹性元件变形，使驱动桥输入轴与变速器输出轴相对位置经常变化。

因此在变速器与驱动桥之间必要采用万向传动装置。

在两者距离较远状况下，普通将传动轴提成两段，并加设中间支承。

　　在多轴驱动车辆上，在分动器与驱动桥之间或驱动桥与驱动桥之间也需要采用万向传动装置，见图13-lb）。

　　由于车架变形，也会导致两传动部件轴线间互相位置变化，图13-1c）所示为在发动机与变速器之间装用万向传动装置状况。

　　在采用独立悬架车辆上，车轮与差速器之间位置经常变化，也必要采用万向传动装置，见图13-1d）。

　　对于既驱动又转向车桥，也需要解决对经常偏转车轮传动问题。

因而转向驱动桥半轴要分段，在转向节处用万向节连接，以适应车辆行驶时半轴各段交角不断变化需要，见图13-1e）。

　　除了传动系外，在车辆动力输出装置和转向操纵机构中也常采用万向传动装置，见图13-1f）。

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　　第二节万向节

　　一、万向节分类

　　万向节是实现变角度动力传递机件，用于需要变化传动轴线方向地方。

　　按方向节在扭转方向上与否有明显弹性可分刚性万向节和挠性万向节两类。

刚性万向节又可分为不等速万向节（惯用为普通十字轴式）、准等速万向节（如双联式万向节）和等速万向节（如球叉式和球笼式）三种。

　　二、不等速万向节

　　在工程机械与车辆传动系统中用得较多是普通十字轴万向节。

这种万向节构造简朴，工作可靠，两轴间夹角容许大到15°—20°。

其缺陷是当万向节两轴夹角。

不为零状况下，不能传递等角速转动。

　　图13-2所示为普通十字轴式刚性万向节。

普通十字式刚性万向节普通由一种十字轴，两个万向节叉和四个滚针轴承构成。

两万向节叉3和6上孔分别套在十字轴2两对轴颈上，这样当积极轴转动时，从动轴既可随之转动，又可绕十字轴中心在任意方向摆动。

为了减少摩擦损失，提高传动效率，在十字轴轴颈和万向节叉孔间装有滚针轴承5，其外围靠卡环4轴向定位。

为了润滑轴承，十字轴上普通装有注油嘴并有油路通向轴颈，润滑油可从注油嘴注到十字轴轴颈滚针轴承处。

　　有工程机械采用十字轴万向节，其万向节叉上与十字轴轴颈配合圆孔不是一种整体，而是采用瓦盖式，两半之间用螺钉连接；也有把万向节叉两耳分别用螺钉和托盘连接在一起而构成十字轴万向节叉，这种构造特点是拆装以便。

　　为了阐明普通十字万向节不能等角速传动特点，先分析十字轴万向节传动过程中两个特殊位置时状况。

　　积极叉在垂直位置，十字轴子面与积极轴垂直时状况（图13-3a））。

当积极轴以等角逮：

度叫旋转时，积极叉与十字轴连接点。

线速度va在十字轴平面内；从动叉与十字轴连接点：

b线速度ub在与积极叉平行平面内，且垂直于从动轴。

点b线速度ub可分解为在十字轴平面内速度Vtb和垂直于十字轴平面速度／b。

由速度三角形可以看出，在数值上Vb>v′b。

由于十字轴是对称，即Oa=Ob。

当万向节转动时，十字轴是绕定点O转动，其上a、b两点在十字轴平面内线速度在数值上应相等，即v′b=va。

因而，vb>va。

，由此可知，当：

主、从动叉转到上述位置时，从动轴转速不不大于积极轴转速。

　　积极叉在水平位置，十字轴平面与从动轴垂直时状况（图13-3b））。

此时积极叉与十字；轴连接点。

线速度va。

在平行于从动叉两面内，并垂直于积极轴。

线速度va可分解为在十字轴平面内速度v′a和垂直于十字轴平面速度v”a。

依照上述同样道理，在数值上va>v′a，而va=ub，因而，va>v′b，即当主、从动叉转到所述位置时，从动轴转速不大于积极轴转速。

第十四章驱动桥

　　第一节驱动桥构成和功用

　　驱动桥是传系中最后一种大总成，它是指变速箱或传动轴之后，驱动轮或驱动链轮之前所有传力机件与壳体总称。

依照行驶系不同，驱动桥可分为轮式驱动桥和履带式驱动桥两种。

　　一、驱动桥构成

　　轮式驱动桥见图14-1所示。

它由主传动器、差速器、半轴、最后传动（轮边减速器）和桥壳等零部件构成。

　　变速箱传来动力经主传动器锥齿轮1、2传到差速器上，再经差速器十字轴、行星齿轮3、半轴齿轮4和半轴5传到最后传动，又经最后传动太阳轮7、行星齿轮8和行星架最后传动到驱动轮9上，驱动机械行驶。

　　履带式驱动桥见图14-2所示。

它由主传动器、转向机构（多采用转向离合器）、最后传动和桥壳等零部件构成。

　　变速箱传来动力经主传动器锥齿轮3、2传到转向离合器8，再经半轴1传到最后传动由最后传动齿轮5、6最后传到驱动链轮7上，卷绕履带，驱动机械行驶。

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　　二、驱动桥功用

　　驱动桥功用是通过主传动器变化转矩旋转轴线方向，把轴线纵置发动机转矩传到轴线横置驱动桥两边驱动轮。

通过主传动器和最后传动将变速箱输出轴转速减少、转矩增大。

通过差速器解决两侧车轮差速问题，减小轮胎磨损和转向阻力，从而协助转向。

通过转向离合器既传递动力，又执行转向任务。

此外驱动桥壳还起支承和传力作用。

　　第二节主传动器

　　在轮式车辆和履带式车辆驱动桥内，主传动器是第一种传力部件。

它功用是把变速箱传来动力减少转速，并将转矩旋转轴线由纵向变化为横向后而经差速器或转向离合器传出。

　　一、主传动器类型　　

（一）按主传动器减速型式

　　1．单级减速主传动器

　　单级减速主传动器（图14-1和图14-2）普通由一对圆锥齿轮构成。

由于构造简朴，因而普通机械均采用这种传动型式，但由于积极小锥齿轮至少齿数受到限制，传动比不能太大，否则从动锥齿轮丑其壳体构造尺寸大，离地间隙小，机械通过性能差。

　　2．两级减速主传动器

　　两级减速主传动器普通由一对圆锥齿轮副和一对圆柱齿轮副所构成。

它可以获得较大传动比和离地间隙，但构造复杂，采用较少。

但是在贯通式驱动桥上，为解决轴贯通问题，普通采用两级减速主传动器。

　　此外在个别机械上尚有采用双速主传动器，它可以获得两种传动比，但由于这种构造型式过于复杂，故使用很少。

（二）按锥齿轮齿型

　　主传动器锥齿轮齿型，常用有如图14-3所示5种。

　　1．直齿锥齿轮

　　直齿锥齿轮（图14-3a）齿线形状为直线，制造简朴，轴向力小，没有附加轴向力；但它不发生根切至少齿数多（至少12个），齿轮重叠系数小，齿面接触区小，故传动噪声大，承载能力

第十五章转向系

　　第一节概　　述

　　一、转向系功用和构成

　　转向系功用是操纵车辆行驶方向，转向系统应能依照需要保持车辆稳定地沿直线行驶或能按规定灵活地变化行驶方向。

　　依照转向原理不同，