我国铝合金车轮行业发展概况.docx
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我国铝合金车轮行业发展概况
我国铝合金车轮行业发展概况
（一）汽车行业发展概况
1、国际汽车工业发展概况
汽车工业具有产值大、产业链长、关联度高、技术要求高、就业面广、消费
拉动大等特点，是衡量一个国家工业化水平、经济实力和科技创新能力的重要标
志，在全球经济发展中占据着重要的位置。
近十年来，全球汽车产量总体维持了增长态势。
2001至2007年间，全球
汽车产量年均复合增长率约为4.49%，2008至2009年，受全球金融危机影响，
全球汽车产量同比分别下降3.75%和12.38%。
2010年，伴随着美国和日本市场
的复苏以及中国、印度等新兴市场的持续快速增长，全球汽车产量同比上涨
25.75%，达到7,770.4万辆。
随着各主要经济体刺激方案的退出，2011年起全球
汽车产量增速有所回落，但新兴工业化国家对于汽车普及化消费的需求仍将成为
全球汽车产量增长持续动力。
2012年、2013年、2014年和2015年全球汽车
产量保持平稳增长，产量分别达到8,422.17万辆、8,724.98万辆、8,750.70万辆
和9,068.30万辆，同比增长5.22%、3.60%、0.29%和3.63%。
自20世纪90年代中后期以来，汽车需求增长的地理分布特征出现重要转变，
由传统的发达国家市场转到了日益活跃的新兴工业化国家市场，汽车制造业中心
也正从欧美逐渐亚洲、南美等新兴市场转移，世界汽车制造业格局逐步向多极化
发展。
新兴工业化国家出现的这种汽车消费大众化或平民化趋势与发达国家在其
工业化初期出现的汽车普及过程极其相似，这些国家随着人均收入水平的提高和
对外开放程度的加深，汽车市场迅速成长。
相比之下，传统的发达国家市场则逐
步趋于饱和，需求增长相对较慢，主要以车辆更新为主。
为争取新的市场份额，
汽车企业竞争的焦点转向了新兴工业化国家市场。
这种竞争已经直接跨越汽车企
业原来所在的国家边界，使汽车产业的整体竞争在国际平台上展开。
由于新兴工
业化国家通常具有低成本优势，加之各国较为普遍存在的贸易保护壁垒，促使汽
车企业在这些地区的竞争更多地采用跨国投资和跨国经营的方式，而非直接贸易
形式，从而加快了跨国投资和生产转移的进度。
在这样的背景下，全球汽车生产
格局发生了较大变化，美、日、德、法四大传统汽车强国的产量占全球总产量比
重从2002年的54%萎缩至2015年32%，而中国、巴西、印度和俄罗斯等新
兴市场则保持快速增长，2015年新兴市场汽车产量占全球汽车总产量比重已超
过35%。
2、我国汽车工业发展概况
中国汽车工业经过了几十年的发展，已经初具规模，尤其是加入WTO以后，
中国汽车工业快速融入世界汽车工业之中，宏观经济的持续发展，使得汽车消费
水平需求迅速增长，汽车的产量增幅远远超过行业平均水平，成为拉动我国制造
业增长最主要的力量，已经成为我国国民经济的重要支柱产业，在促进经济发展、
增加就业、拉动内需等方面发挥着越来越重要的作用。
随着全球汽车产业结构调
整和生产重心转移，伴随着我国经济的持续增长、人民生活水平的不断提高、人
均收入的不断增长，推动了汽车需求量的迅速增加，我国汽车工业迎来了突飞猛
进的发展。
我国汽车产量从2000年的206.82万辆增加到2016年的2,811.88万
辆，年均复合增长率高达17.72%，远超同期世界平均增长水平。
根据中国汽车工业协会统计，2009年我国汽车产销量分别达到1,379.10万
辆和1,364.48万辆，同比增长47.57%和45.46%，产销量跃居世界第一位。
2010
年我国汽车产业继续保持产销两旺局面，汽车产销量分别达到1,826.47万辆和
1,806.19万辆，同比增长32.44%和32.37%。
2009和2010年我国汽车行业的
快速增长得益于国家出台的1.6升及以下小排量乘用车购置税优惠政策，分别减
按5%和7.5%的税率征收，小排量乘用车和自主品牌乘用车成为拉动汽车整体高
增长主力军。
2009年，1.6升及以下小排量乘用车累计销售达719.55万辆，同
比增长71%，占乘用车销售总量的70%，比上年同期提高近8个百分点，市场
占有率为历年最高。
其中自主品牌乘用车销售457.7万辆，占乘用车销售总量的
44.3%1。
2011年，我国汽车产业受到经济增长放缓、央行紧缩货币政策、各种
购车鼓励政策退出等诸多不利因素的影响，发展步伐放缓，我国汽车产销量为
1,841.89万辆和1,850.51万辆，同比增长0.84%和2.45%。
2012年购车鼓励政策
退出不利影响逐渐淡化，全国汽车产销量为1,927.18万辆和1,930.64万辆，同
比增长4.63%和4.33%。
2013年我国汽车产销2,211.68万辆和2,198.41万辆，
比上年分别增长14.76%和13.87%，产销突破2,000万辆创历史新高，再次刷新
全球记录。
2016年我国汽车产销量继续保持稳定增长，分别达到2,811.88万辆
和2,802.82万辆，同比增长14.76%和13.95%，已连续八年蝉联全球第一。
2000年-2016年我国汽车产销量及产销率情况
虽然我国汽车产销量连续八年稳居全球第一，但从汽车保有量来看，截至
2015年底，全国民用汽车拥有量达到16,284.45万辆，每千人保有量为118.47辆
。
而美国、日本、德国千人汽车保有量均在500辆以上，美国甚至超过700辆，
即便是全世界2012年平均千人汽车保有量也已经达到170辆（资料来源：
世
界汽车组织（OICA）），因此，如果中国千人汽车保有量达到世界平均水平，
汽车保有量将超过2.3亿辆，仍然有很大的增长空间。
随着我国城市化率的进一
步提高以及人均收入的不断提升，我国汽车需求增长空间依然较大，特别是在三
四线城市以及富裕的村镇，因此，未来我国汽车产业增速仍然有可能保持平稳较
快的增长。
（二）汽车零部件行业发展概况
汽车零部件行业作为汽车整车行业的中游行业，是汽车工业发展的重要环
节，其上游行业主要是钢材、石油、有色金属、天然橡胶、布料及其他材料行业，
下游行业主要是整车装配市场（OEM市场）和售后维修市场（AM市场）。
1、国际汽车零部件行业
过去的30年，以欧美日为代表的全球性汽车产业为应对日益激烈的市场竞
争，不断提高汽车安全、环保和节能要求，以突飞猛进的高新技术，削弱不断上
升的汽车产品生产成本的影响，从而逐步形成一个新型的汽车产业竞争格局。
整
车企业对所需的零部件按性能、质量、价格、供货条件在全球范围内进行比较，
择优采购，改变了只局限于采用公司内部零部件产品的做法，而零部件企业也将
其产品面向全球销售，不再局限于仅仅供给公司内部的整车企业。
全球采购导致
零部件制造从整车企业中剥离出来，独立面对市场。
整车企业与零部件企业之间
剥离、相互独立，提高了彼此的专业化分工程度，同时也为零部件制造商创造了
更为广阔的市场空间和更为公平的竞争环境。
随着全球汽车产业的发展，全球汽
车零部件产业也迅速发展壮大，造就了博世（德国）、电装（日本）、大陆（德
国）、江森自控（美国）、爱信精机（日本）等全球著名汽车零部件企业。
全球汽车零部件长期被来自欧洲（博世、大陆、弗吉亚和采埃孚等），日韩
（电装、爱信精机、现代摩比斯和矢崎等）和北美（麦格纳、江森自控、李尔等）
等发达国家的公司统治。
欧美汽车零部件厂商每年研究与开发费用一般占销售额
的5%左右，日本约占6%，凭借巨大的资金投入，建立了完整的技术研究中心，
形成了强大的研究开发能力。
目前全球主要国家汽车零部件生产模式总共分为四项：
欧洲模式、美国模式、
日本模式以及中国模式，其中欧洲模式零部件企业与整车企业各自独立，美国模
式则呈现只有一家零部件企业跟整车企业有关联，日本模式则为整车企业只对一
些主要的零部件厂商进行投资，而中国模式则呈现出多元化投资格局。
未来国际汽车零部件新技术发展将呈现以下几个主要趋势：
开发深度不断强
化，零部件通用化和标准化程度提高，零部件电子化和智能化水平提高，整车及
零部件轻量化成为未来发展趋势。
2、我国汽车零部件行业
我国汽车零部件产业是随着整车制造业的发展而逐步发展起来的。
汽车零部
件产业大致可以分为四个发展阶段：
第一个阶段从20世纪50年代中期至80年
代初期，是依靠原有基础的自主发展阶段。
这一时期的中国汽车零部件主要以商
用车零部件为主；在计划经济体制下，产品只能与规定的整车企业配套；市场需
求的规模有限，产品制造与质量水平不高，基本上没有研发能力。
第二个阶段从
20世纪80年代初期至90年代初期，是依靠自主力量引进国外设备的发展阶段。
这一时期以上海大众公司合资生产桑塔纳轿车为代表，开展了大规模的国产化替
代工作，培养了一批中国本土汽车零部件企业；乘用车零部件得到了极大的发展。
由于当时存在国产化政策和排他性采购政策的保护，汽车零部件产品仍以为国内
汽车企业配套为主。
第三个阶段从20世纪90年代初期至21世纪初，是在自主
力量基础上，引进国外资本和技术的发展阶段。
以一汽-大众、上海通用公司的
成立为代表，我国出现了自主整车企业与跨国集团合资合作生产轿车的普遍现
象；对外合作也从单纯的生产设备引进发展到资本、技术、管理全方位合作的新
阶段。
第四个阶段从21世纪初到目前为止，是外资汽车零部件配套网络在中国
迅速成长，内外资供应链配套体系混合并存的发展阶段。
2001年底，我国正式加入WTO后，国内汽车工业进入了高速发展期，汽
车零部件行业也迅速发展壮大。
2001年，我国汽车、摩托车配件行业工业总产
值为859.10亿元，到2015年我国汽车、摩托车配件行业工业总产值为13,407.90
亿元，年均复合增长率为21.68%。
我国汽车零部件工业总产值与汽车产量走势基本趋同，汽车产量的提升促进
了汽车零部件工业总产值的扩大。
2010年我国汽车摩托车配件工业总产值
7,561.50亿元，同比增长30.41%。
2011、2012年我国汽车摩托车配件工业总
产值保持平稳增长，分别为7,973.00亿和8,620.50亿元，同比增长5.44%和
8.12%。
到2014年我国汽车摩托车配件工业总产值突破10,000亿元，达到
10,094.00亿。
2015年我国汽车摩托车配件工业总产值达到13,407.90亿元，同
比增长32.83%。
我国历年汽车产量与汽车零部件工业总产值关系对比情况如下
图：
在出口方面，自2001年底我国加入WTO后，我国汽车零部件产品出口快
速增长。
汽车零部件产品从2001年16.32亿美元快速增至2007年286.91亿美
元，复合增长率高达61.25%。
2008和2009年，在全球金融危机和国际汽车市
场萎缩及贸易保护主义的影响下，我国汽车零部件产品出口遭受严峻挑战，总体
呈现一定下滑，出口总额分别为271.95亿美元和254.74亿美元，较上年下降
-5.22%和-6.33%。
2010年，随着国际市场需求逐恢复，我国汽车零部件产品出
口市场走出2009年的低谷，在政策支持和国际市场回暖的双重作用下，我国汽
车零部件产品出口呈现回升态势，出口金额达到362.48亿美元，同比增长
42.29%。
2011、2012年、2013年和2014年我国汽车零部件出口额分别为达
到459.53亿、511.81亿美元、550.53亿美元和646.17亿美元，同比增长了
26.77%、11.38%、7.57%和17.37%。
2015年我国汽车零部件出口额达到619.17
亿美元，同比下降4.18%，近五年来首次出现下滑。
2016年我国汽车零部件出口额为602.50亿美元，同比下降2.69%。
2000年-2016年中国汽车零部件出口情况
（三）汽车车轮行业发展概况
1、汽车车轮简介
车轮是汽车行驶系统中的重要部件之一，由于车轮是高速回转运动的零件，
承受着车辆的垂直负荷、横向力、驱动（制动）扭矩及车辆在行驶过程中所产生
的各种应力，因此要求其尺寸精度高，不平衡量小，并具有一定的刚度、弹性和
耐疲劳性。
车轮是介于轮胎和车轴之间，承受负荷的旋转组件，通常由轮辋和轮辐两个
主要部件组成。
轮辋是在车轮上安装和支承轮胎的部件，轮辐是在车轮上介于车
轴和轮辋之间的支承部件。
轮辋和轮辐可以是整体式、永久连接式和可拆卸式。
车轮产品一般以A*B表示，A代表轮辋标定直径，B代表轮辋标定宽度，
一般均以英寸为计量单位。
如17*9.5规格的车轮，轮辋标定直径为17英寸，轮辋标定宽度为9.5英寸。
2、车轮的分类及优劣势
车轮按照生产材料的不同，可分为钢制车轮和铝制车轮。
由于材料特性和制
造工艺的不同，钢轮和铝轮有着各自不同的优势和应用领域。
铝轮具有重量轻、
精度高和美观性好的特点，主要应用于中高端乘用车；钢轮具有成本低、载重大
的优势，主要应用于商用车、中低端乘用车和特种车辆等。
上世纪80年代，全球90%汽车车轮以钢材为原材料，但到2003年，铝轮
的市场份额已经上升到60%，这段时期内，铝轮市场份额持续提升。
随着现代
汽车节能降耗要求的不断提高，安全和环保法规日趋严格，汽车轻量化的要求更
为迫切。
铝合金质量轻、强度高、成形性好、价格适中、回收率高，对降低汽车
自重、减少油耗、减轻环境污染与改善操作性能等有着重大意义，已成为汽车工
业的首选材料。
铝合金车轮在具备轻量化的同时，兼备美观、节能、散热好、耐
腐蚀、加工性好等综合优势，相信未来铝合金车轮仍有巨大的发展空间，除轿车
外越来越多的中型、大型汽车（客车、货车等）也将采用大尺寸铝合金车轮来代
替传统钢轮，铝合金车轮逐步代替传统钢轮的趋势将更加显著。
3、铝合金车轮行业发展概况
（1）国际铝合金车轮行业
1923年赛车开始使用砂模铸造的铝合金车轮，第二次世界大战后，铝合金
车轮开始用于民用汽车。
1958年铝合金车轮技术开始逐渐成熟，有了铸造整体
铝合金车轮，不久又有了锻造铝合金车轮。
70年代起铝合金车轮逐步开始推广。
由于制造技术和生产成本的原因，在过去的相当长时期内，钢制车轮在汽车车轮
的生产中占据着统治地位。
随着全球汽车工业的飞速发展，汽车工业的技术不断
进步，各大汽车厂商不断追求制造出性能更好的汽车，轻量化则是各大汽车厂商
提高汽车性能的主要途径，其中汽车行驶系统的轻量化产生的效果立竿见影，不
仅可以减轻汽车的整车质量，还因减少了汽车非簧载质量而使其行驶性和行驶舒
适性都有所提高。
因此，从80年代以后，铝合金车轮的装配率不断提高，以美
国为例，铝合金车轮的装车率在1983年只有7%，到1997年已达到60%。
而
目前，日本铝合金车轮的装车率超过45%，欧洲则超过50%。
未来车轮行业竞争的核心是产品轻量化、高强度化。
而当今全球最高的车轮
制造技术水平，仍被以欧美日为代表的著名车轮集团掌握着。
其先进程度主要表
现为：
一、产品研发能力强，能够与主机厂同步开发甚至超前开发。
产品设计时，
借助先进软件和成功经验，对产品进行CAE分析和模拟验证，缩短了开发周期
和降低开发成本、提高用户的满意度；产品验证能力强，通过台架验证能基本预
测出产品的使用寿命。
二、轻量化技术走在前列，包括轻量化设计技术和轻量化
制造技术。
如：
旋压轮辋技术、变形硬化轮辋技术、轮辐中空技术等。
三、制造
技术水平高、生产效率高，他们都拥有一流的制造技术，单机生产效率高，产品
制成率高。
四、工厂自动化程度高，制造过程广泛地采用机器人或机械手，一条钢车轮的轮辋合成线仅需6人巡视，产品质量高且稳定。
（2）我国铝合金车轮行业
我国在20世纪80年代末开始了铝车轮工厂的建设，1988年成立的秦皇岛
戴卡轮毂制造有限公司是国内第一个铝车轮生产企业，生产低压铸造铝合金汽车
车轮。
90年代中期进入发展期，并且持续保持着强劲的增长势头。
2002年至今，
随着我国加入WTO，国民经济呈现良性发展势态，国家对基础建设投入的增加，
扩大内需以及私人购车环境的形成，使我国汽车需求呈现出快速的增长，由于我
国汽车制造业的快速发展以及国际市场的不断开发，国内开始了新一轮投资铝车
轮的高潮，新建扩建企业多、投资力度大、建设规模大、技术水平高、国产技术
装备逐步开发应用成为这一时期投资的特点，其中民营和外资成为投资的主力。
在国内，尽管汽车工业发展较晚，但铝合金车轮发展较快。
以上汽集团为例，
2004年上汽集团车型大约1/5的轿车配置钢轮，4/5轿车配置铝轮。
从整个汽
车行业的配套水平来看，铝合金车轮的安装比率由1995年的18%提高至2005
年的55%，其中轿车市场发展尤为迅速，铝合金轿车车轮装车率达到70%以上，
非铝合金车轮已经成为选装件。
国内铝合金车轮市场主要集中在上海大众、一汽
大众、东风汽车、广州本田和长安汽车等，以OEM市场为主。
我国汽车安装铝
合金车轮的车型主要有轿车（70%以上装车率）、微型客车（小面包车）（60%
装车率）、轻型客车（大面包车及越野车）（40%装车率）、小货车（20%装车
率）。
在产量方面，根据2004-2014年《中国汽车工业统计年鉴》数据显示，2004
年我国主要铝合金车轮生产企业的铝合金车轮总产量为1,367.34万件，到2013
年我国主要铝合金车轮生产企业铝合金车轮总产量为9,888.95万件，年均复合
增长率为24.59%。
2008年由于受到国际金融危机的冲击，国内铝合金车轮产量
出现大幅度下降，较上年下降39.92%。
随着金融危机影响的逐步消退，2009年
和2010年，我国主要铝合金车轮生产企业的铝合金车轮总产量快速反弹，产量
分别达到4,888.95万件和7,518.86万件，较上年增长51.04%和53.79%，2010年，
我国的铝合金车轮产量已超过7,500万件，远远超出金融危机之前的产量水平。
2011和2012年我国主要铝合金车轮生产企业铝合金车轮总产量继续保持增长
态势，产量分别达到8,947.34万件和10,504.03万件，同比增长了19.00%和
17.40%。
从国内铝合金车轮产量变化趋势可以看出，随着汽车铝合金车轮装配率
的不断提高以及汽车保有量的不断增加，未来我国铝合金车轮的总产量水平将继
续保持增长态势。
在产品成本方面，中国汽车零部件制造业的劳动力成本、产业配套能力等优
势正吸引越来越多的跨国企业将生产基地转移到中国，或者加大中国市场的采购
份额。
实证中衡量比较优势的指标有很多，贸易竞争优势指数（TC）是广泛采
用的一种。
所谓竞争优势指数，即TC指数，表示一国进出口贸易的差额占进出
口总额的比重。
TC指数取值范围为（-1，1），当其值接近0时，说明比较优势
接近平均水平；大于0时，说明比较优势大，且越接近1越大，竞争力也越强；
反之，则说明比较优势小；如果TC=-1，意味着该国该种商品只有进口没有出口；
如果TC=1，意味着该国该种商品只有出口没有进口。
车轮作为可模块化定制的
标准化零部件，其技术相对成熟，是汽车产业全球转移中优先向发展中国家转移
的零部件。
由于我国在工业基础、人力成本、模具成本、行业配套等方面具有明
显的相对优势，使得我国车轮制造行业具有较强的国际竞争力，其TC指从2007
年开始基本保持在90%以上。
在产品出口方面，近年来，我国生产汽车车轮的外商投资企业和民营企业生
产工艺水平、产品质量和性能都得到较大的提高，部分企业产品通过了相关国际
第三方认证、跨国整车制造商第二方认证，产品达到了跨国公司整车配套的高质
量、低成本要求，具有一定的国际竞争力，汽车铝合金车轮已成为我国颇受重视
的出口汽车零部件，是我国能替代进口并可以向美国、日本、欧洲等发达国家批
量出口的主要零部件之一。
据《中国汽车工业统计年鉴》统计显示，2014年我
国汽车零部件（包含发动机整机、摩托车零部件）出口额为687.74亿美元，同
比增长8.3%，占汽车商品出口总额的83.29%，其中行驶系统零部件出口额占汽
车零部件出口总额的33.2%，居第一位。
根据海关信息网统计，2007至2016年“铝合金制的未列名机动车辆用车
轮及其零件、附件”（海关商品编码：
87087091）出口额分别为27.69亿美元、
27.97亿美元、20.42亿美元、29.59亿美元、36.86亿美元、40.49亿美元、35.76
亿美元、39.67亿美元、38.67亿美元和38.68亿美元，同比增长分别为1.01%、
-27.02%、44.91%、24.59%、9.83%、-11.67%、10.95%、-2.53%和0.04%。
2009
年的大幅下降主要是由于受国际金融危机影响，我国汽车产品出口增长速度放
缓，2010年随着全球经济形势逐步好转，我国铝合金车轮的出口业务也出现同
比的快速增长。
2012年我国铝合金车轮出口达到历史最高点，突破40亿美元。
2013年我国铝合金车轮出口额虽略有下降，但仍处于历史较高水平。
2014年随
着美国经济的复苏，我国铝合金车轮出口额较上年出现一定程度增长。
2015年
全球经济复苏步伐低于预期，各国经济复苏格局分化加剧，导致我国铝合金车轮
出口额出现小幅下降。
2016年，我国铝合金车轮出口金额为38.68亿美元，与上年基本持平。
目前我国铝合金车轮出口主要集中在美国、日本，占出口总金额的69.58%，其中向美国市场出口金额更是占到出口总金额的51.54%，超过一半。
美国对铝合金车轮的巨大需求源自其雄厚的汽车工业基础以及庞大的汽车保有量，而我国已经成为全球最主要的铝合金车轮生产国，铝合金车轮是我国向美国出口的主要汽车零部件之一，美国市场对我国铝合金车轮行业有着重要意义。
（四）铝合金车轮行业竞争状况
1、行业竞争格局和市场化程度
铝合金车轮行业按照使用对象的不同，一般分为向汽车整车制造商供货的整
车市场（OEM市场）和用于汽车维修、改装的售后服务市场（AM市场）。
（1）国际铝合金车轮行业竞争格局
①国际铝合金车轮OEM市场
A、OEM市场是在汽车制造业专业化分工的背景下发展壮大的
在专业化分工的背景下，大型整车企业由传统的纵向经营、追求大而全的生
产模式转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式。
各汽车整车制造
商在扩大生产规模的同时，逐渐降低汽车零部件的自制率，对汽车零部件的需求
愈来愈多地依赖外部独立的汽车零部件供应商。
通用、福特和大众等汽车厂商的
经营模式已由原来集汽车总体设计、零部件制造于一身经营模式逐渐转变为由总
公司负责设计、技术革新和核心部件生产，其他零部件在全球范围内采购的经营
模式。
B、OEM市场对于产品品质要求更为严格
一般情况下，汽车零部件供应商首先需要通过某些国际组织、或者某些国家
和地区汽车协会组织的产品质量和质量管理体系评审（第三方的
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