汽油机辅助控制系统教案.docx

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汽油机辅助控制系统教案

第四章汽油机辅助控制系统

课程名称

汽车发动机电控技术

总学时：

16学时

讲课：

10学时

实习：

6学时

课程性质

理论课

任课教师

职称

授课对象

专业年班级

教学目的和

要求

了解实效保护系统、自诊断系统和应急备用系统；掌握怠速速控制系统、进气控制系统的原理和检测；掌握EVAP、EGR控制系统的工作原理及检修；

教学重点和

难点

重点：

怠速控制系统、进气控制系统、排放控制系统以巡航控制系统的功能、控制原理及主要元件的构造与检修。

难点：

怠速控制系统的控制原理。

教学进程

第次课

第1次课

第2次课

第3次课

第4次课

第5次课

第6次课

授课章节

怠速控制系统

进气控制系统、增压控制系统

电子起动系统

排放控制系统

巡航控制及电控节气门系统、冷却风扇及发电机控制系统

故障自诊断系统、失效保护系统、应急备用系统

学时

1

2

1

2

2

2

备注

教案（章节备课）

第1节

怠速控制系统

教

案

内

容

一、怠速控制系统的功能与组成

1．怠速控制系统的功能：

用高怠速实现发动机起动后的快速暖机过程。

自动维持发动机怠速在目标转速下稳定运转。

2．怠速控制系统的组成

主要由传感器、ECU、和执行元件三部分组成。

3．怠速控制的方法

怠速控制也就是对怠速工况下的进气量进行控制。

控制基本类型有节气门直动式和旁通空气式。

二、节气门直动式怠速控制器

结构主要由直流电动机、减速齿轮机构、丝杠机构和传动轴等组成。

原理：

当直流电动机通电转动时，经减速齿轮机构减速增扭后，再由丝杠机构将其旋转运动转换为传动轴的直线运动。

传动轴顶靠在节气门最小开度限制器上，发动机怠速运转时，ECU根据各传感器的信号，控制直流电动机的正反转和转动量，以改变节气门最小开度限制器的位置，从而控制节气门的最小开度，实现对怠速进气量进行控制的目的。

三、步进电动机型怠速控制阀

1．控制阀的结构与工作原理

步进电机主要由转子和定子组成，丝杠机构将步进电机的旋转运动转变为直线运动，使阀心作轴向移动，改变阀心与阀座之间的间隙。

安装在节气门上。

工作原理，当ECU控制使步进电机的线圈按1-2-3-4顺序依次搭铁时，定子磁场顺时针转动，由于与转子磁场间的相互作用，使转子随定子磁场同步转动。

同理，步进电动机的线圈按相反的顺序通电时，转子则随定子磁场同步反转。

定子有32个爪级，步进电动机每转一步为1/32圈，工作范围为0～125个步进级。

2．控制阀的检修

（1）在检修时应注意

1）不要用手推拉控制阀，以免损坏丝杠机构的螺纹。

2）不要将控制阀浸泡在任何清洗液中，以免步进电动机损坏。

3）安装时，检查密封圈好坏，并在密封圈上涂少量润滑油。

（2）检修步进电动机型怠速控制阀的方法

1）拆下控制阀线束连接器，点火开关置“ON”，不起动发动机，分别检测B1和B2与搭铁间的电压，为蓄电池电压。

2）发动发动机后再熄火时，2～3s内在怠速控制阀附近应能听到内部发出的“嗡嗡”响声。

3）拆下控制阀线束连接器，测量B1与S1和S3、B2与S2和S4之间的

教

案

内

容

电阻，应为10～30Ω。

4）拆下怠速电磁阀，将蓄电池正极接至B1和B2端子，负极按顺序依次接通S1—S2—S3—S4端子时，随步进电动机的旋转，控制阀应向外伸出，如图；若负极按反方向接通S4—S3—S2—S1端子，则控制阀应向内缩回。

步进电动机型怠速控制阀工作情况检查

a）接蓄电池正极b）接蓄电池负极

3．控制阀控制的内容

（1）起动初始位置的设定

关闭点火开关使发动机熄火后，ECU的M—REL端子向主继电器线圈供电延续约2～3s。

在这段时间内，蓄电池继续给ECU和步进电动机供电，ECU使怠速控制阀回到起动初始位置。

（2）起动控制

在起动期间，ECU根据冷却液温度的高低控制步进电动机，调节控制阀的开度，使之到起动后暖机控制的最佳位置，此位置随冷却液温度的升高而减小。

（3）暖机控制

在暖机过程中，ECU根据冷却液温度信号按内存的控制特性控制怠速控制阀的开度，随温度上升，怠速控制阀开度渐渐减小。

当冷却液温度达到70℃时，暖机控制过程结束。

（4）怠速稳定控制

当转速信号与确定的目标转速进行比较有一定差值时（一般为20r/min），ECU将通过步进电动机控制怠速控制阀，调节怠速空气供给量，使发动机的实际转速与目标转速相同。

（5）怠速预测控制

在发动机负荷发生变化时，为了避免怠速转速波动或熄火，ECU会根据各负荷设备开关信号，通过步进电动机提前调节怠速控制阀的开度。

（6）电器负荷增多时的怠速控制

如电器负荷增大到一定程度时，蓄电池电压会降低，为了保证电控系统正常的供电电压，ECU根据蓄电池电压调节怠速控制阀的开度，提高发动机怠速转速，以提高发动机的输出功率。

（7）学习控制

由于磨损原因导致怠速控制阀性能发生变化，怠速控制阀的位置相同时，实际的怠速转速与设定的目标转速略有不同，ECU利用反馈控制使怠速转速回归到目标转速的同时，还可将步进电动机转过的步数存储在ROM中，以便在此后的怠速控制过程中使用。

四、旋转电磁阀型怠速控制阀

教

案

内

容

1．控制阀的结构与工作原理

ECU控制两个线圈的通电或断开，改变两个线圈产生的磁场，两线圈产生的磁场与永久磁铁形成的磁场相互作用，可改变控制阀的位置，从而调节怠速空气口的开度，以实现怠速控制。

双金属片制成的卷簧，起保护作用。

当流过阀体冷却液腔的冷却液温度变化时，双金属片变形，带动挡块转动，从而改变阀轴转动的两个极限位置，以控制怠速控制阀的最大开度和最小开度。

工作原理：

ECU控制旋转电磁阀型怠速控制阀工作时，控制阀的开度是通过控制两个线圈的平均通电时间（占空比）来实现的。

2．控制阀的控制内容

包括起动控制、暖机控制、怠速稳定控制、怠速预测控制和学习控制。

3．控制阀的检修

（1）拆下控制阀线束连接器，点火开关置“ON”，不起动发动机，分别检测电源端子与搭铁间的电压，为蓄电池电压。

（2）发动机达到正常工作温度、变速器处于空挡位置时，使发动机维持怠速运转，用专用短接线接故障诊断座上的TE1与E1端子，发动机转速应保持在1000～1200r/min，5s后转速下降约200r/min。

（3）拆下怠速控制阀上的三端子线束连接器，在控制阀侧分别测量中间端子（＋B）与两侧端子（ISC1和ISC2）的电阻应为18.8～22.8Ω。

五、占空比控制电磁阀型怠速控制阀

1．控制阀的结构与工作原理

结构主要由控制阀、阀杆、线圈和弹簧等组成。

工作原理：

控制阀的开度取决于线圈产生的电磁力大小，与旋转阀型怠速控制阀相同，ECU是通过控制输入线圈脉冲信号的占空比来控制电场强度，以调节控制阀的开度，从而实现怠速空气量的控制。

2．控制阀的控制内容

包括起动控制、暖机控制、怠速稳定控制、怠速预测控制和学习控制。

由于旁通气量少，为此需要快怠速控制阀辅助控制发动机暖机过程的空气供给量。

3．控制阀的检修

（1）拆下控制阀线束连接器，点火开关置“ON”，不起动发动机，分别检测电源端子与搭铁间的电压，为蓄电池电压。

（2）拆下怠速控制阀上的两端子线束连接器，在控制阀侧分别测量两端子之间电阻应为10～15Ω。

六、开关型怠速控制阀

1．控制阀的结构与工作原理

主要由线圈和控制阀组成。

工作原理与占空比电磁阀相同，不同的是开关型怠速控制阀工作时，ECU只对阀内线圈通电和断电两种状态控制。

2．控制阀的控制内容

只进行通、断电的控制。

由于旁通气量少，为此需要快怠速控制辅助控制发动机暖机过程的空气量。

3．控制阀的检测

同占空比控制电磁阀相同。

第2节

进气控制系统

教

案

内

容

一、动力阀控制系统

功用：

根据发动机不同的负荷，改变进气流量去改善发动机的动力性能。

工作原理：

受真空控制的动力阀在进气管上，控制进气管空气通道的大小。

发动机小负荷运转时，受ECU控制的真空电磁阀关闭，真空室的真空度不能进入动力阀上部的真空室，动力阀关闭，进气通道变小，发动机输出小功率。

当发动机负荷增大时，ECU根据转速、温度、空气流量信号将真空电磁阀电路接通，真空电磁阀打开，真空室的真空度进入动力阀，将动力阀打开，进气通道变大，发动机输出大的扭矩和功率。

维修时主要检查真空罐、真空气室、和真空管路有无漏气，真空电磁阀电路有无短路或断路。

二、谐波增压控制系统（ACIS）

谐波增压控制系统是利用进气流惯性产生的压力波提高进气效率。

1．压力波的产生

当气体高速流向进气门时，如进气门突然关闭，进气门附近气流流动突然停止，但由于惯性，进气管仍在进气，于是将进气门附近气体被压缩，压力上升。

当气体的惯性过后，被压缩的气体开始膨胀，向进气气流相反方向流动，压力下降。

膨胀气体的波传到进气管口时又被反射回来，形成压力波。

2．压力波的利用方法

一般而言，进气管长度长时，压力波长，可使发动机中低转速区功率增大；进气管长度短时，压力波波长短，可使发动机高速区功率增大。

3．波长可变的谐波进气增压控制系统

丰田皇冠车型2JZ—GE发动机采用在进气管增设一个大容量的空气室和电控真空阀，以实现压力波传播路线长度的改变，从而兼顾低速和高速的进气增压效果。

系统工作原理如图，ECU根据转速信号控制电磁真空通道阀的开闭。

低速时，电磁真空孔道阀电路不通，真空通道关闭，真空罐的真空度不能进入真空气室，受真空气室控制的进气增压控制阀处于关闭状态。

此时进气管长度长，压力波长大，以适应低速区域形成气体动力增压效果。

高速时，ECU接通电磁真空道阀的电路，真空通道打开，真空罐的真空度进入真空气室，吸动膜片，从而将进气增压控制阀打开，由于大容量空气室的参与，缩短了压力波的传播距离，使发动机在高速区域也得到较好的气体动力增压效果。

ACIS系统工作原理

1—喷油器2—过气道3—空气滤清器4—过气室5—涡流控制气门

教

案

内

容

6—进气控制阀7—节气门8—真空驱动器

维修时检查空气真空电磁阀的电阻为38.5～44.5Ω。

三、可变配气相位控制系统（VTEC）

1．对配气相位的要求

要求配气相位随着发动机转速的变化，适当的改变进、排气门的提前或推迟开启角和迟后关闭角。

2．VTEC机构的组成

同一缸有主进气门和次进气门，主摇臂驱动主进气门，次摇臂驱动次进气门，中间摇臂在主次之间，不与任何气门直接接触。

VTEC配气机构与普通配气机构相比较，主要区别是：

凸轮轴上的凸轮较多，且升程不等，结构复杂。

3．VTEC机构的工作原理

功能：

根据发动机转速、负荷等变化来控制VTEC机构工作，改变驱动同一气缸两进气门工作的凸轮，以调整进气门的配气相位及升程，并实现单进气门工作和双进气门工作的切换。

工作原理：

发动机低速运转时，电磁阀不通电使油道关闭，此时，三个摇臂彼此分离，主凸轮通过摇臂驱动主进气门，中间凸轮驱动中间摇臂空摆；次凸轮的升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门微量关闭。

配气机构处于单进、双排气门工作状态，单进气门由主凸轮轴驱动。

当发动机高速运转，电脑向VTEC电磁阀供电，使电磁阀开启，来自润滑油道的机油压力作用在正时活塞一侧，此时两个活塞分别将主摇臂和次摇臂与中间摇臂接成一体，成为一个组合摇臂。

此时，中间凸轮升程最大，组合摇臂受中间凸轮驱动，两个进气门同步工作。

当发动机转速下降到设定值，电脑切断电磁阀电流，正时活塞一侧油压下降，各摇臂油缸孔内的活塞在回位弹簧作用下，三个摇臂彼此分离而独立工作。

4．VTEC系统电路

VTEC控制系统

教

案

内

容

5．VTEC系统的检测

发动机不工作时，拆下气门室罩，转动曲轴分别使各缸处于压缩上止点位置，用手按压中间摇臂，应能与主摇臂和次摇臂分离单独运动。

在使用中，本田车系若有故障21，说明VTEC电磁阀或电路有故障，按以下进行检查：

（1）清除故障码，在重新调取故障码。

（2）关闭点火开关，拆开VTEC电磁阀线束，测电磁阀线圈电阻应为14～30Ω。

（3）检查VTEC电磁阀与电脑之间的接线。

（4）起动发动机，当工作温度正常时，检查发动机转速分别为1000r/min、2000r/min和4000r/min时的机油压力。

（5）用换件法检查电脑是否有故障。

第3节

增压控制系统

教

案

内

容

一、增压控制系统功能

根据发动机进气压力的大小，控制增压装置的工作，以达到控制进气压力、提高发动机动力性和经济性的目的。

二、废气涡轮增压

当ECU检测到进气压力在0.098MPa以下时，受ECU控制的释压电磁阀的搭铁回路断开，释压电磁阀关闭。

此时涡轮增压器出口引入的压力空气，经释压阀进入驱动空气室，克服气室弹簧的压力推动切换阀将废气进入涡轮室的通道打开，同时将排气旁通道口关闭，此时废气流经涡轮室使增压器工作。

当ECU检测到的进气压力高于0.098MPa时，ECU将释压电磁阀的搭铁回路接通，释压电磁阀打开，通往驱动器室的压力空气被切断，在气室弹簧弹力的作用下，驱动切换阀，关闭进入涡轮室的通道，同时将排气旁通道口打开，废气不经涡轮室直接排出，增压器停止工作，进气压力下降，只到进气压力降至规定的压力时，ECU又将释压阀关闭，切换阀又将进入涡轮室的通道口打开，废气涡轮增压器又开始工作。

废气涡轮增压原理图

第4节

排放控制系统

教

案

内

容

一、汽油蒸气排放（EVAP）控制系统

1．EVAP控制系统功能

收集汽油箱和浮子室内蒸气的汽油蒸气，并将汽油蒸气导入气缸参加燃烧，从而防止汽油蒸气直接排出大气而防止造成污染。

同时，根据发动机工况，控制导入气缸参加燃烧的汽油蒸气量。

2．EVAP控制系统的组成与工作原理

如图，油箱的燃油蒸气通过单向阀进入活性碳罐上部，空气从碳罐下部进入清洗活性碳，在碳罐右上方有一定量排放小孔及受真空控制的排放控制阀，排放控制阀内部的真空度由碳罐控制电磁阀控制。

EVAP控制系统

发动机工作时，ECU根据发动机转速、温度、空气流量等信号，控制碳罐电磁阀的开闭来控制排放控制阀上部的真空度，从而控制排放控制阀的开度。

当排放控制阀打开时，燃油蒸气通过排放控制阀被吸入进气歧管。

在部分电控EVAP控制系统中，活性碳罐上不设真空控制阀，而将受ECU控制的电磁阀直接装在活性碳罐与进气管之间的吸气管中。

如图韩国现代轿车装用的电控EVAP控制系统。

韩国现代轿车EVAP系统

3．EVAP控制系统的检测

（1）一般维护检查管路有无破损或漏气，碳罐壳体有无裂纹，每行驶

20000㎞应更换活性碳罐底部的进气滤心。

教

案

内

容

（2）真空控制阀的检查拆下真空控制阀，用手动真空泵由真空管接头给真空控制阀施加约5KPa真空度时，从活性碳罐侧孔吹入空气应畅通，不施加真空度时，吹入空气则不通。

（3）电磁阀的检查拆开电磁阀进气管一侧的软管，用手动用真空泵由软管接头给控制电磁阀施加一定的真空度，电磁阀不通电时应能保持真空度，若接蓄电池电压，真空度应释放。

测量电磁阀两端子间电阻应为36～44Ω。

二、废气在循环控制系统（EGR）

1．EGR控制系统功能

将适当的废气重新引入气缸参加燃烧，从而降低气缸的最高温度，以减少NOx的排放量。

种类：

开环控制EGR系统和闭环控制EGR系统。

2．开环控制EGR系统

如图，主要由EGR阀和EGR电磁阀等组成。

开环控制EGR系统

原理：

EGR阀安装在废气再循环通道中，用以控制废气再循环量。

EGR电磁阀安装在通向EGR真空通道中，ECU根据发动机冷却液温度、节气门开度、转速和起动等信号来控制电磁阀的通电或断电。

ECU不给EGR电磁阀通电时，控制EGR阀的真空通道接通，EGR阀开启，进行废气再循环；ECU给EGR电磁阀通电时，控制EGR阀的真空度通道被切断，EGR阀关闭，停止废气在循环。

EGR率＝[EGR量／（进气量＋EGR量）]×100℅

3．闭环控制EGR系统

闭环控制EGR系统，检测实际的EGR率或EGR阀开度作为反馈控制信号，其控制精度更高。

与开环相比只是在EGR阀上增设一个EGR阀开度传感器，控制原理，EGR率传感器安装在进气总管中的稳压箱上，新鲜空气经节气门进入稳压箱，参与再循环的废气经EGR电磁阀进入稳压箱，传感器检测稳压箱内气体中的氧浓度，并转换成电信号送给ECU，ECU根据此反馈信号修正EGR电磁阀的开度，使EGR率保持在最佳值。

教

案

内

容

4．EGR控制系统的检修

（1）一般检查拆下EGR阀上的真空软管，发动机转速应无变化，用手触试真空软管应无真空吸力；发动机温度达到正常工作温度后，怠速时检查结果应与冷机时相同，若转速提高到2500r/min左右，拆下真空软管，发动机转速有明显提高。

（2）EGR电磁阀的检查冷态测量电磁阀电阻应为33～39Ω。

电磁阀不通电时，从进气管侧吹入空气应畅通，从滤网处吹应不通；接上蓄电池电压时，应相反。

（3）EGR阀的检查如图，用手动真空泵给EGR阀膜片上方施加约15KPa的真空度，EGR阀应能开启，不施加真空度，EGR阀应能完全关闭。

EGR阀的检查

三、三元催化转换器（TWC）与空燃比反馈控制系统

1．TWC功能

利用转换器中的三元催化剂，将发动机排出废气中的有害气体转变为无害气体。

2．TWC的构造

三元催化剂一般为铂（或钯）与铑的混合物。

3．影响TWC转换效率的因素

影响最大的是混合气的浓度和排气温度。

只有在理论空燃比14.7附近，三元催化转化器的转化效率最佳，一般都装有氧传感器检测废气中的氧的浓度，氧传感器信号输送给ECU，用来对空燃比进行反馈控制。

此外，发动机的排气温度过高（815℃以上），TWC转换效率将明显下降。

4．氧传感器

（1）氧化锆氧传感器

在敏感元件氧化锆的内外表面覆盖一层铂，外侧与大气相同。

在400℃以上的高温时，若氧化锆内外表面处的气体中的氧的浓度有很大差别，在铂电极之间将会产生电压。

当混合气稀时，排气中氧的含量高，传感器元件内外侧氧的浓度差小，氧化锆元件内外侧两极之间产生的电压很低（接近0V），反之，如排气中几乎没有氧，内外侧的之间电压高（约为1V）。

在理论空燃比附近，氧传感器输出电压信号值有一个突变，如下图。

（2）氧化钛氧传感器

主要由二氧化钛元件、导线、金属外壳和接线端子等组成。

教

案

内

容

氧化锆氧传感器及其输出特性

a）结构b）输出特性

1—法兰2—铂电极3—氧化锆管4—铂电极5—加热器

6—涂层7—废气8—套管9—大气

当废气中的氧浓度高时，二氧化钛的电阻值增大；反之，废气中氧浓度较低时二氧化钛的电阻值减小，利用适当的电路对电阻变量进行处理，即转换成电压信号输送给ECU，用来确定实际的空燃比。

（3）氧传感器控制电路

日本丰田LS400轿车氧传感器控制电路。

氧传感器控制电路

闭环控制，当实际空燃比比理论空燃比小时，氧传感器向ECU输入的高电压信号（0.75～0.9V）。

此时ECU减小喷油量，空燃比增大。

当空燃比增大到理论空燃比时，氧传感器输出电压信号将突变下降至0.1V左右，ECU立即控制增加喷油量，空燃比减小。

如此反复，就能将空燃比精确地控制在理论空燃比附近一个极小的范围内。

教

案

内

容

5．TWC及氧传感器的检修

（1）使用注意事项

1）装有氧传感器和TWC装置的汽车，禁止使用含铅汽油。

2）装用蜂巢型转换器的汽车，一般汽车每行驶80000㎞应更换转换器芯体。

3）装用颗粒型转换器的汽车，其颗粒形催化剂的重量低于规定值时，应更换。

（2）热型氧传感器加热器的检查

检测加热器线圈的电阻，如：

丰田LS400在20℃时线圈阻值应为5.1～6.3Ω。

（3）氧传感器信号检查发动机高速运转，直到氧传感器的工作温度达到400℃以上再维持怠速运转。

然后反复踩动加速踏板，并测量氧传感器输出信号电压，加速时应为高电压信号，减速时应输出低电压信号。

四、二次空气供给系

1．二次空气供给系功能：

在一定工况下，将新鲜空气送入排气管，促使废气中的一氧化碳和碳氢化合物进一步氧化，从而降低一氧化碳和HC的排放量，同时加快三元催化转换器的升温。

2．组成与工作原理

控制阀主要由舌簧阀和膜片阀组成。

工作原理：

点火开关接通后，蓄电池向二次空气电磁阀供电，ECU控制电磁阀搭铁回路。

电磁阀不通电时，关闭通向膜片阀真空室的真空通道，膜片阀弹簧推动膜片下移，关闭二次空气供给通道；ECU给电磁阀通电，进气管真空度将膜片阀吸起，使二次空气进入排气管。

3．二次空气供给系统的检修

（1）低温起动发动机后，拆下空气滤清器盖，应听到舌簧阀发出的“嗡、嗡”声。

（2）拆下二次空气供给软管，用手指盖住软管口检查，发动机温度在18～63℃范围内怠速运转时，有真空吸力；温度在63℃以上，起动后70s内应有真空吸力，起动70s后应无真空吸力；发动机转速从4000r/min急减速时，应有真空吸力。

（3）拆下二次空气阀，从空气滤清器侧软管接头吹入空气应不漏气。

（4）电磁阀的检查，阻值应为36～44Ω。

第5节

巡航控制及电控节气门系统

教

案

内

容

一、巡航控制系统

1．巡航控制系统的功能

（1）匀速控制功能

（2）巡航控制车速设定功能

（3）滑行功能

（4）加速功能

（5）恢复功能

（6）车速下限控制功能

（7）车速上限控制功能

（8）手动解除功能

（9）自动解除功能

（10）自动变速器控制功能

（11）快速修正巡航控制车速功能

（12）自诊断功能

2．巡航控制系统的组成

主要由操纵开关、安全开关、传感器、巡航控制ECU和执行元件组成。

3．电动机式巡航控制执行元件

主要执行元件有电动机、电磁离合器、位置传感器和安全开关。

4．气动膜片式巡航控制执行元件

主要有真空输送阀、真空输送电磁阀、真空释放阀、膜片气室和膜片拉杆等组成。

5．巡航控制使用注意事项

（1）在天气恶劣条件下不要使用。

（2）在解除巡航控制模式后，应关闭巡航控制系统的控制开关。

（3）在坡道较大或较多的道路上行驶时不要使用。

（4）若巡航指示灯闪亮时，说明有故障，请勿使用。

（5）ECU是巡航控制系统的中枢，对电磁环境、湿度及机械振动有较高的要求。

6．巡航控制系统的使用方法

（1）设定巡航速度

（2）解除巡航控制模式

（3）提高巡航控制车速

（4）降低巡航控制车速

7．巡航控制系统的检修

系统工作时，如果ECU在预定的时间内收不到车速信号，或由于操纵开关或执行元件故障而自动解除巡航控制模式，系统指示灯闪烁5次，说明巡航控制系统有故障。

二、电控节气门系统

1．电控节气门系统的功能

教

案

内

容

（1）非线性控制

（2）怠速控制

（3）减小换档冲击控制

（4）驱动力控制（TRC）

（5）稳定性控制（VSC）

（6）巡航控制

2．电控节气门系统结构与工作原理

结构如图所示，为LS400轿车节气门电控系统。

电控节气门系统

1—电磁离合器2—加速踏板位置传感器3—节气门控制杆

4—节气门5—节气门位置传感器6—节气门控制电动机

工作原理如图所示，发动机ECU根据各传感器输入信号确定最佳的节气门开度，并通过对控制电动机和电磁离合器的控制改变节气门开度。

电控节气门系统工作原理

3．电控节气门系统的检测

发生故障时，系统自动停止工作，指示灯“CHECKENGING”亮，调取故障码，并按故障提示