0059船舶货运保险理赔答疑手册.docx

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0059船舶货运保险理赔答疑手册

船舶货运保险理赔答疑手册

中国人民财产保险股份有限公司

理赔事业部

序言

非车险理赔答疑手册序列，这是第三本了，前期已印制下发了财产保险和责任信用保证保险理赔答疑手册各一本。

公司理赔事业部一直致力于理赔专业能力建设，自2012年以来，逐步理清非车险理赔工作思路，开始形成较为完备的非车险理赔管理体系。

印制下发各非车险种的答疑手册，就是要籍此促进公司非车险理赔队伍专业能力的提升,是公司非车险理赔管理的一项重要举措。

随着公司业务结构的发展变化，非车险业务增长和理赔队伍都遭遇到了发展瓶颈，甚至一些地区的公司传统优势险种，也出现了专业人才青黄不接的窘境。

问题怎么解决？

除了采用相对集中化的理赔模式、充分整合内部资源、引入产品线和经营单位协赔机制之外，还要采取多种措施加强人员培训。

答疑手册这种形式，问题来自实践，针对性强；答案凝聚了公司主要专业人才的集体智慧，实用性强。

理赔人员在实务中碰到了问题，不妨翻看一下手册，借鉴其他人的观点和做法。

作为高度专业化的险种，船货险理赔实践中遇到的问题更多、更复杂。

因此,在广泛征求各分公司意见的基础上，总公司选取了270多个有代表性的问题，并汇总了相对科学合理的答案，分为船货险通用、船舶险通用、远洋船舶险、沿海内河船舶险、船舶建造险、保赔险和其他船舶险、货运险通用、进出口货运险、国内货运险、追偿等10个部分，组成了这本《船舶货运保险理赔答疑手册》。

希望该手册能真正成为各分公司理赔人员实践中的好帮手，在当前“以客户为中心”的理赔转型升级大潮中，还希望分公司船货险产品线和经营单位人员同样学好、用好这本手册，让知识转化成现实生产力，促进船货险业务持续健康发展。

本书编写工作由公司总裁助理、首席核赔师兼理赔事业部总经理谷伟主持，总公司理赔事业部唐光立副总经理担任终审，船货险理赔处和理赔追偿处黄山粤、程明权、乔健、吴兆建、王晶晶、王辉等同志参与了本书编写和整理工作。

同时，总公司船舶货运保险部组织整理了手册中保赔险部分的内容，北京、天津、大连、河北、广东、深圳等分公司参与本书审核并提出了很多有价值的意见，在此一并表示感谢！

理赔的一些问题，本来就存在争议，同时由于水平有限，手册中的错误遗漏在所难免，希望各分公司有关业务人员充分探讨，如发现其中的问题或有更好的修改建议，请联系总公司理赔事业部船货险理赔处，以便在今后的版本中补充完善。

船货险通用部分

1.对于海上保险（船舶险、海洋货物运输保险、国内水路货物运输保险），当《保险法》与《海商法》的有关规定不同时，应优先适用哪一部法律？

答：

《保险法》调整所有的保险合同关系，属于保险合同的一般规定。

《海商法》对于海上保险的规定，相对于《保险法》来说，属于特别规定。

根据“特别规定优于一般规定”的原则，当两部法律对海上保险的有关规定不同时，应当优先适用《海商法》。

对此问题，《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》（法释[2006]10号）第一条明确规定，“审理海上保险合同纠纷案件，适用海商法的规定；海商法没有规定的，适用保险法的有关规定；海商法、保险法均没有规定的，适用合同法等其他相关法律的规定。

”

2.关于投保人/被保险人的“如实告知”义务，《保险法》与《海商法》的规定有什么不同？

答：

各国保险立法上，投保人的告知义务有两种形式，即无限告知和询问告知。

我国《保险法》第16条第1款规定，“订立保险合同，保险人就保险标的或者被保险人的有关情况提出询问的，投保人应当如实告知。

”表明该法也采用询问告知，即投保人只需如实回答保险人对保险标的的风险状况和重要事实等事项提出的询问即可，对保险人没有询问的事项，投保人无需主动告知。

在实践中，保险人的询问方式应该采取书面形式，通过要求投保人如实填写投保单的方式完成询问与告知义务。

而我国《海商法》第二百二十二条规定，“合同订立前，被保险人应当将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，如实告知保险人。

保险人知道或者在通常业务中应当知道的情况，保险人没有询问的，被保险人无需告知。

”因此，我国《海商法》对海上保险合同规定的如实告知义务属于无限告知义务，即被保险人的如实告知义务之履行不以保险人的询问为前提，不论保险人是否询问，除非保险人已知或者应知，被保险人应当将有关保险的重要事实（足以影响保险人决定是否同意承保或者提高保险费率的情况，即为重要事实）主动告知保险人。

而“无需告知”的事项，仅以保险人知道或者应当知道的事项为限。

应该注意的是，我国《海商法》没有投保人的概念，针对《海商法》第二百二十二条规定的被保险人告知义务，如投保人与被保险人为不同主体时，在实际处理赔案中应掌握该保单的投保人是否履行了如实告知义务。

3.被保险人在知道船货险事故发生之后，应如何向保险人报案？

答：

被保险人一经知悉保险船舶或货物发生事故或遭受损失，应及时（有的条款明确约定在48小时内）通知保险人，并采取一切合理措施避免或减少本保险承保的损失。

被保险人报案的方式可以是电话、传真、电子邮件等，既可以拨打承保地的95518专线报案，也可以直接向承保分支机构及理赔部门报案。

承保分支机构或理赔部门接到被保险人报案的，应立即向当地95518专线转报案。

4.哪些船货险案件可委托第三方进行查勘？

答：

对于定损技术性较强、定损难度大、保险责任容易引起争议，或事故地点在国内异地或国外，承保公司直接查勘不方便、又不符合出险地公司代查勘条件的事故，可以委托第三方机构进行现场查勘。

5.船货险案件可委托哪些机构进行查勘定损？

答：

可委托以下三类机构:

1、按照我公司公估管理规定可以委托的保险公估机构；

2、符合条件的海外检验代理人；

3、具有较强专业技术能力且符合案件理赔需要的检验公司（如中国船级社实业公司、中国检验认证集团分布于各港口的分公司）。

6.按照现行的公估管理规定，不同层级的公估机构可接受委托有何不同?

答:

水险设置全国、区域、省三级合作公估机构，其中全国合作公估机构可以受理全部赔案；区域合作公估机构可以受理该区域内机构全部赔案，及其他机构在该区域内出险的全部赔案；省级合作公估机构可以受理本省机构权限内赔案，及其他机构在该省内出险的省级权限内赔案。

超出上述范围聘请公估机构的，需说明特殊理由并提交总公司审批。

7.船货险公估的收费标准是如何规定的？

答:

船货险公估工作按照时间收取费用。

1、公估费计算方式为：

公估费=Σ（标准收费S*难度系数Kn*地区系数Kd*公估师人数*工作天数）

其中：

标准收费S为工时价格，工作经验（含船舶、货运、保险等相关经验）3年以上公估师为2000元/（天*人），工作经验3年以下的公估师为1000元/（天*人），无公估师资格的不许使用，不计算公估费。

工时指有效工作时间，公估师因工作需要的往返旅行时间，按50%的比例折算工时（往返一天以内的旅行时间直接计入工时）；

难度系数Kn，取值范围为0.8--1.7，对监修、监装卸、监督打捞救助等一般取0.8，调查取证、货物损害检验一般取1.0，谈判、询价、寻求打捞救助人等取1.2，损余处理取1.3，船舶损害检验取1.5，特殊标的损害检验取值为1.5--1.7；

地区系数Kd根据公估师常驻工作地点所处地区在0.8-1.2之间取值，对内河及内陆地区取0.8，广州、上海、深圳取1.2，其他沿海地区取1.0。

2、公估工作应按照委托方的指示进行，对于未取得委托方的确认，公估公司自行决定进行的工作，委托方有权拒绝支付相应部分的公估费。

根据各项受委托工作内容的公估师人数、工作天数分别计算费用，然后汇总得出公估费的总和。

3、因公估工作产生的必要、合理的差旅费、交通费、签证费等在上述费用之外，根据实际票据另行支付。

另外，对于小额国内货运险案件（损失金额1万元以下）委托公估人查勘定损，应采用单独的收费标准，即原则上每案800元，每案不超过1000元。

8.船货险案件的立案时限是如何规定的？

答：

船货险案件要求在报案后5天之内立案，否则将计入非车险限时立案率的未限时立案赔案范围。

同时，按照目前管控规则，非车理赔系统对于超过15日未立案的报案，将实行强制立案，并按该具体险类的案均赔款赋予估损金额。

9.船货险报案被系统强制立案后，应怎样转成正式立案？

答：

与其他险种一样，船货险报案被系统强制立案后，要经过人工确认才能转成正式立案，在人工确认时应根据案件实际情况修改估损金额，并按照系统设置的立案权限逐级提交审核。

10.哪些情况下，我公司不能代被保险人对外提供海事担保？

答：

以下情况我公司不能代被保险人对外提供海事担保

（1）未发生保险事故，所提供的担保与保险合同没有直接关系。

但我司按照与保赔协会等机构签署的协议，在接受协会反担保的情况下，代其被保险人对外提供担保除外；

（2）发生的事故虽与保险合同有关，但初步判断保险责任不能成立或保险责任存在明显疑问；

（3）虽然发生了保险事故，但第三方所要求的担保项目中超出保险责任范围的部分金额较大（大于我司将会赔付的被保险人自身损失），且被保险人无法就此部分向我司提供满意反担保的。

（4）根据我司海事担保管理办法，如被保险人存在拖欠保费的情况，我司不能代其提供海事担保。

11.代被保险人提供担保时，哪些情况下需要被保险人签署《承诺书》、哪些情况下要求被保险人提供反担保，《承诺书》和反担保函分别应由谁签署？

答：

通常情况下，保险公司代被保险人对外提供担保，其担保的项目均属于保险责任范围以内，这时被保险人只需签署《承诺书》；原则上，保险人不对保险责任范围以外的责任代出担保函。

在某些情况下（如担保接受人不接受拆分成数个部分的担保），如需保险人超出保险责任的范围（通常只是部分超出）代被保险人对外提供担保，则需要被保险人提供保险人认可的反担保。

《承诺书》是被保险人自己签署的，其核心内容是承诺未经保险人同意不得与担保接受人达成和解协议；反担保则应为被保险人以外的银行、保赔协会、保险公司等具有足够经济实力的机构签署的保函，也可接受船舶、不动产抵押担保以及现金担保，实践中对于中远、中海等具有足够偿付能力的重要客户，其自身签署的反担保也可以接受。

12.海上保险中的实际全损和推定全损有何不同？

答：

《海商法》第二百四十五条规定“保险标的发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有的，为实际全损。

”

推定全损是海上保险所特有的制度。

按照我国《海商法》规定，船舶或货物发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用超过保险价值的，为推定全损。

包括：

（1）被保险人因承保危险丧失了对船舶或货物的实际占有权，不可能再收回该占有权，或者收回的费用会超过它们在收回时的价值。

（2）恢复、修复受损货物以及运送货物到原定目的地的费用超过该目的地的货物价值。

修复船舶的费用超过修复后的船舶价值。

13.海上保险中委付是什么含义？

被保险人提出委付有什么意义？

答：

委付（Abandonment）是被保险人让与对保险标的的权利与义务，而要求全部赔偿的行为。

委付的意义在于：

（1）被保险人向保险人发出委付通知后，才可能按推定全损处理，因此，委付是推定全损的前提。

（2）如保险人接受委付，则保险人应按推定全损予以赔付，同时保险标的上的全部权利和义务都转移给保险人。

（3）如保险人不接受委付，则此后对保险标的救助施救、拍卖、销毁等处理不需取得保险人的同意，保险人也不承担相应的费用。

14.船舶或货物出险后，经评估为避免实际全损所需支付的费用将超过保险价值，被保险人提出委付，保险人不接受委付，是否一定要按推定全损进行赔付呢？

答：

委付是保险标的推定全损的前提条件，但不是充分条件。

如果保险人接受委付，就一定要按推定全损赔付；但如果保险人不接受委付，则存在两种赔付方式：

1、按推定全损赔付：

经保险人评估，确定构成推定全损的，可直接按推定全损赔付；2、不按推定全损赔付：

在保险人不接受委付的情况下，如果最终保险标的成功获救，且实际救助费用和修理费用的总和不超过船舶保险价值，或实际施救、救助费用小于货物获救价值，则不能构成推定全损，保险人按照实际发生的部分损失计算赔付。

15.海上保险中的救助是什么含义？

救助人有权请求救助报酬的必要条件有哪些？

答：

救助，又称海上救助或海难救助，是指对在海上遭遇灾难的船、货及其相关的运费以及与被救财产牵连的人命，由外来力量对其进行救助的商业活动或法律行为。

（海上救助根据救助对象的不同可以分为财产救助和人命救助。

货运险保单责任范围内的救助特指财产救助。

）

救助人有权请求救助报酬的必要条件有：

（1）救助标的必须是合法的海上财产。

（2）被救助物应处于海上危险之中。

（3）救助人原本没有救助的义务。

（4）除涉及海洋环境的救助外，救助必须是取得效果的。

16.“无效果，无报酬”的救助合同下，确定救助报酬要考虑哪些因素？

答：

根据《1989年国际救助公约》和我国《海商法》规定，确定救助报酬要综合考虑以下因素：

（一）船舶和其他财产的获救的价值；

（二）救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力；

　　（三）救助方的救助成效；

　　（四）危险的性质和程度；

　　（五）救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力；

　　（六）救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失；

　　（七）救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险；

　　（八）救助方提供救助服务的及时性；

　　（九）用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况；

　　（十）救助设备的备用状况、效能和设备的价值。

　　同时，在“无效果，无报酬”的救助合同下，无论如何，救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。

17.处理船货险救助案件要注意哪些问题？

答：

救助案件的前期处理包括核实承保情况及出具救助担保、收集单证和证据等。

大多数情况下，救助费用都将被列入共同海损费用进行理算。

处理救助案件应注意：

（1）合理选择救助合同格式。

发生事故后船东请求海上救助时，一般会由船长代表本船及所载货物与救助人签署救助合同，协议一旦签署，货方也要受到该协议的约束。

在救助案件处理初期，应特别注意协助被保险人选择合理的救助合同格式。

特别在船舶保险中，一般救助报酬的标准或救助合同的格式应当事先得到保险人的认可。

安排救助的一般原则是：

救助难度较低，成功把握较大的，应尽量签订雇佣救助合同（如TOWHIRE/WRECKHIRE等格式）或一揽子救助协议，以取得合理的价格。

救助作业风险较高，成功把握较低的，可以签订“无效果，无报酬”救助合同（如LOF2000格式），待救助完成后协商或通过法律途径确定救助费用。

（2）及时提供救助担保。

在救助作业结束后，应当根据救助方的要求，对救助费用提供担保。

否则，救助人可以留置获救的船、货。

通常船舶、货物的救助担保分别由各自的保险人提供担保，且一般都以船舶、货物获救价值的一定比例为限额。

如果救助协议使用了LOF2000格式，救助人通常会要求担保由在英国有可执行财产的一方提供，因此，出具救助担保时，应先向救助人出具我公司的资质证明，争取救助人同意接受我公司直接出具的担保。

目前，总部位于伦敦的WKW公司和DolphinMaritime公司均可以代我司出具救助担保。

如在涉及救助的货运险案件中，救助人不接受我司出具的担保时，可以由这两家公司代我公司出具救助担保。

（3）合理协商救助费用，协商不成的通过仲裁或诉讼解决。

救助完成后，应根据救助效果、救助人实际付出的成本等因素，协助被保险人合理协商救助费用。

如协商不成，涉及国内救助的，救助人通常会向法院起诉；以LOF格式签署的涉外救助，救助人通常会提交伦敦救助仲裁委员会进行仲裁。

由于最终的救助费用由保险人承担，因此在协商或诉讼、仲裁过程中，船东、货主作出有关决定前，必须取得保险人的同意。

特别是在我司已提供救助担保的情况下，我方律师及协商、诉讼、仲裁过程应由我司掌控。

（4）救助报酬协商或仲裁周期较长的，应考虑在可接受范围内先行支付部分救助费用。

如救助报酬提交伦敦仲裁，根据有关国际公约和英国法律，救助人除了有权获得救助报酬外，还要计算自救助结束之日起至救助报酬支付之日止的利息（年利率7%左右）。

因此，如果救助报酬协商或仲裁的周期较长，将产生一笔金额不菲的利息支出。

保险人应合理预计案件处理周期，必要时应在我方可接受金额的范围内先行支付部分救助费用，以合理减少最终的利息损失。

（5）重视仲裁裁决的执行问题。

在我司已经提供了救助担保的情况下，一旦船东或货主与救助人就救助费用达成协议，或经法院、仲裁庭作出了生效的判决、裁决，应督促被保险人及时履行支付救助费的义务。

被保险人无力支付的，应取得其书面授权，由我司直接支付给救助人。

特别是救助担保由在英国有可执行财产的一方提供时，如果被保险人或我公司对裁决的执行有所拖延，可能导致担保强制执行。

因此，对生效的法院判决或仲裁裁决一定要按期执行，以维护我公司海外声誉。

18.海上保险中的共同海损是什么含义？

共同海损成立的要件有哪些？

答：

共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。

共同海损须由受益的各方按比例分摊。

构成共同海损的条件有以下几个：

（1）海上财产（船、货）必须共同处于实际危险之中。

（2）所采取的措施必须是人为的、有意的。

（3）所采取的措施必须是为了船、货的共同安全。

（4）所采取的措施必须是合理的。

（5）所采取的措施必须是非常性质的、额外的。

（6）整个共同海损行为必须是成功的、有效果的。

19.共同海损分摊价值应如何确定?

答：

（1）船舶共同海损分摊价值，按照航程终止时，船舶在航程终止地的完好价值，减除不属于共同海损的损失金额计算，或者按照航程终止时船舶在航程终止地的实际净值，加上共同海损牺牲金额计算。

（2）货物的共同海损分摊价值，按照货物在装船时的价值加保险费和运费，减除不属于共同海损的损失金额和由承运人承担风险的运费计算。

货物在抵达目的港以前售出的，按照出售净得加上共同海损牺牲金额计算。

（3）运费的分摊价值，按照承运人承担风险并于航程结束后有权收取的运费，减除共同海损发生后为取得该项运费而支付的不属于共同海损的营运费用，加上共同海损牺牲金额计算。

20.船货险中，保险金额低于共同海损分摊价值的，保险人应当如何赔付？

答：

《海商法》第二百四十一条规定，“保险金额低于共同海损分摊价值的，保险人按照保险金额同分摊价值的比例赔偿共同海损分摊。

”

21.施救费用与救助费用有何区别？

答：

施救费用与救助费用的区别主要有：

（1）行为实施主体不同：

前者由被保险人或其代理人实施；后者需经被保险人或其代理人同意，由其他第三方实施。

（2）给付报酬原则不同：

前者无论是否有效果,都应支付；后者一般情况下按“无效果无报酬”原则支付，只有少数法定例外情况。

（3）保险赔偿额度不同：

前者在保险赔付之外单独以一个保险金额为限赔付；后者一般与部分损失一起以一个保险金额为限计算赔偿。

（4）根据船舶险保险条款和海洋货物运输保险条款，只有无法列入救助费用或共同海损的费用，才可作为施救费用赔偿。

22.在赔付施救费用时，应当注意哪些要点？

答：

施救、保护、整理费用，应从尽可能减少保险财产损失的要求出发，按照实际情况，根据“必要”和“合理”两个方面原则来考虑，并且施救费用的确定要严格按照条款规定。

（1）施救费用应根据“必要”和“合理”两个方面原则来考虑。

施救费用必须是由承保危险引起的并为抢救保险标的而产生的费用，同时，施救措施及费用金额应在合理范围内。

（2）发生保险事故时，被保险人为了防止或减少保险责任范围内的损失，而由被保险人、其雇佣人员或代理人等采取相应措施而支付的必要的、合理的费用，如沉船后打捞被保险船舶、货物的打捞费，保险人负责赔偿。

但为了被保险人自己的方便或本身的利益，或为了避免或减少并非由保险人承保的风险所引起的损失及采取措施所支付的费用，保险人不负赔偿责任。

同时，要注意剔除施救非保险标的而产生的费用。

施救费用的最高赔偿限额为被保险船舶或货物的保险金额，且应在保险标的的损失赔偿之外另行支付。

如果保险金额低于保险价值，即在不足额保险的情况下，除保险合同另有规定外，此费用应按保险金额与保险价值的比例支付。

（备注：

《保险法》第五十七条：

“保险事故发生后，被保险人为防止或者减少保险标的的损失所支付的必要的、合理的费用，由保险人承担；保险人所承担的费用数额在保险标的损失赔偿金额以外另行计算，最高不超过保险金额的数额。

”）

23.海盗赎金是否能在《船舶保险条款》（2009版）或《海洋运输货物保险条款》（2009版）项下得到赔偿？

答：

我司《船舶保险条款》（2009版）及海洋运输货物战争险条款承保风险中包括“海盗行为”。

但上述两个条款只承保海盗行为导致的船舶、货物本身损失，而海盗劫持船舶、货物索要赎金并未造成船舶、货物本身产生损失，同时如果一直不支付赎金，也可能造成船舶、货物长期无人看管而产生损失。

因此，从共同海损和施救费用两个方面探讨赔付海盗赎金的可能性。

（1）不论《约克-安特卫普规则》还是《北京理算规则》，都没有将海盗赎金明确纳入到共同海损中。

国际上最著名的三个理算人协会也未明确表态，只有英国保险市场承认海盗赎金的合法性，将其作为共同海损处理。

在中国法下，由于海盗赎金的合法性并未得到明确，将赎金计入共损赔偿是值得商榷的。

（2）支付海盗赎金，不仅使船舶、货物获救，还使得船员得以解救，保赔保险人因此而获益。

因此，在实务操作中，可考虑支付赎金为了释放船舶、货物并解救船员，结合各方的受益情况，与被保险人协商作为保险标的的施救费用按适当比例赔付。

（3）目前，我公司已开发了专门的海盗赎金保险（船东作为被保险人），建议可能去往有海盗地区船舶的船东投保此险种，以保障其自身利益。

24.船舶所有人的海事赔偿责任限制有哪几种，分别如何计算责任限额？

海事赔偿责任限制与船货险理赔有什么关系？

答：

船舶所有人的海事赔偿责任限制包括非人身伤亡海事赔偿责任限制和人身伤亡海事赔偿责任限制两种，国际运输船舶的海事赔偿责任限制，应按照《海商法》第210条和211条的规定，根据船舶的总吨位或核定载客定额（海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制）计算赔偿责任限额；另外，总吨位不满300吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其责任限额应根据交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》计算。

海事赔偿责任限制与船货险理赔的关系非常密切，表现在：

（1）根据《海商法》第206条的规定，被保险人依法可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依法享受相同的赔偿责任限制；

（2）在船舶保险中，保险人需承担被保险人的碰撞、触碰责任，当事故造成损失巨大、被保险人对外承担的责任较大时，应计算本船的海事赔偿责任限制金额，必要时应协助被保险人申请建立海事赔偿责任限制基金或及时援引海事赔偿责任限制的抗辩，最终的碰撞、触碰责任应在海事赔偿责任限额内计算赔偿；（3）在货运险中，保险人赔偿货物损失后向承运人追偿时，承运人可能会享受海事赔偿责任限制，导致追偿金额减少。

因此，货物保险人应及时向设立海事赔偿责任限制基金的法院登记债权，参与基金的分配，在实际赔偿货主损失前，应督促货主及时登记债权、参与基金分配。

25.船舶货运险理赔中的海外代理人是什么含义？

答：

海外代理人是指在船舶险和进出口货运险业务中为我公司提供检验、理赔和追偿代理服务的境外机构。

因此，对代理人的任用应遵循以下原则：

资信可靠、经验丰富、沟通顺畅，并能充分维护被代理人的利益。

海外代理人在船舶、货物