交通肇事行为定性问题研究学位论文.docx

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交通肇事行为定性问题研究学位论文

Abstract

Inrecentyears,withtheincreasingamountofvehicles,trafficaccidentsraisedbyvehiclesaredeathblowstothelitigantsandthesociety.Atpresent,thequalitativebehaviorsofthetrafficaccidentdisputearemainly:

Legislationcannotkeepupwiththepaceofthetimesduetodefectsarisingfromaspectsliketheextentofunderstanding,thelegislativemodelandprocessingsystem.Inpractice,thedisputesoftrafficaccidentsbringsomedifficultiestothecourtonthequalitativebehavior.Inaddition,itviolatestherightsandinterestsofthelitigantsandhinderspeople'snormallife.ComparativestudyandreferencetoJapans,GermanyandEnglishactoftrafficaccidentandsuggestionsforqualitativebehaviorinourcountry:

accuratedefinethe"CriminalLaw"Article133,amendedthesubjectaspecttheCrimeofTrafficAccident,canceltherestrictionsoftheCrimeofjudicialinterpretationoftheobjectiveconditions,definethemainbodyoftrafficaccident,definetheactionsoftrafficaccidentandconductanindependentconvictionoftrafficaccidents.

Keywords:

Theconductoftrafficaccident；Abscond；Escapemakingothersdead；Thecrimeoftrafficaccident；Thecrimeofhitandrun

交通肇事行为定性问题研究

近年来，全国的交通安全形势日益严峻，交通事故频繁发生，人员伤亡和财产损失惨重，交通事故造成的死亡人数已达到占各种事故的70%以上，对人类的危害已远远超过了地震、洪水、火灾这些可怕的灾难危害。

我国对交通肇事行为的立法上已经跟不上时代前进的脚步，这给法院对交通肇事行为的定性带来一定的难度。

交通肇事行为定性问题的研究成为解决这些问题的一个关键。

一、交通肇事行为的危害

近年来，全国的交通安全形势日益严峻，交通事故频繁发生，人员伤亡和财产损失惨重，交通事故造成的死亡人数已达到占各种事故的60%以上，对人类的危害已远远超过了地震、洪水、火灾这些可怕的灾难危害。

（一）对当事人造成的危害

据国际意外事故和交通医学会议报告，当今全球因车祸致死者达100万至120万人，预计到2010年该数据将达到150万人。

从20世纪80年代末我国交通事故年死亡人数首次超过5万人，我国交通事故死亡人数已经连续十余年居世界第一。

而且，在交通事故死亡人数是世界第二位的两倍。

2000年为93853人，2001年突破10万人，为105930人，2002年为109381人，2003年为133853人，2004年为173853人。

从2001年开始每年死于交通事故的人数超过10万人。

这个数字相当于消失了一个小城镇，如果以每个死者直系亲属3人计，一年中有30万个家庭遭到家破人亡的灭顶之灾。

目前，我国交通事故已经成为各种事故中的“第一杀手”：

在2002年的各类事故中，交通事故死亡人数所占比例为74.5%；2003年上半年，这一比例为76.3%。

按照2002年交通事故死亡10.9万人计算，每天有300人死亡，相当于每天掉下一个飞机。

按照2003年死于交通事故的人数来计算，平均每5分钟就有一人死于交通事故。

可见交通肇事行为和逃逸行为对当事人的危害之犀利。

（二）对社会造成的危害

从1899年美国发生了世界上第一起交通死亡案例至今百多年，全球死于陆地交通事故的人数超过3800万人。

中国汽车拥有量是全世界的2%左右，而死亡人数则是全世界的20%。

同时，据中国汽车技术研究中心的调查，自1987年起，我国道路交通死亡人数一直高居世界各国第一位。

中国的致死率平均为27.3%，位于世界前几位。

而日本的致死率为0.9%，美国的致死率为1.3%，远远低于中国。

公安部交管局发布信息称，2008年，全国共发生道路交通事故107193起，直接财产损失44.1亿元。

虽然2008的交通事故所造成的经济损失比1998年为19.3亿，1999年为21.2亿，2000年为26.7亿元，2001年为30.9亿元，2002年为33.2亿元，2003年为33.7亿元，有所降低，但2009年因交通事故的直接财产损失达45.4亿元，再一次次地拷问我们的交通设施、驾驶习惯、急救措施等。

二、目前我国对交通肇事行为定性中存在的主要问题

目前，我国交通肇事罪主要存在以下六方面问题：

（一）交通肇事罪的定义存在的争议

关于交通肇事罪的概念，刑法学术界莫衷一是，主要存在以下几种观点：

第一种观点认为，交通肇事罪是指从事交通运输的人员违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭到重大损失的行为。

第二种观点认为，交通肇事罪是指违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。

第三种观点认为，交通肇事罪是指违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。

对于上述三种观点其分歧主要表现在两个方面。

其一，交通肇事罪的犯罪主体是否为特殊主体，即是否必须为从事交通运输的人员。

其二，肇事者违反的是“交通管理法规”还是“交通运输管理法规”。

“交通管理法规”和“交通运输管理法规”两者的内涵是否一致的，表述为任何一个，会不会在定义交通肇事罪上产生实质性区别？

（二）交通肇事罪主观方面存在的问题

我国刑法对交通肇事罪的主观上认定是属于过失，这里过失是指行为人对所造成的严重后果的心理态度而言，至于对于违反交通运输管理法规本身，则可能是明知故犯。

从上述我国对交通肇事犯的主观态度而言是放松了惩罚的范围。

主观上的故意是指明知自己的行为可能或必然要发生某种特定的危害结果，并且希望或者放任这种结果的发生的一种主观心态。

间接的故意是明知自己的行为可能会发生某种特定的危害结果，并且放任这种结果的发生的一种主观心态。

而且其主观上是间接地故意，非疏忽大意和过于自信。

现实中类似的案例由于法条的不够明确，可能在过于自信和间接故意存在争议，如何行为人行为时的主观状态也是值得深究。

同时，刑法第133条对逃逸人对致人死亡结果的心理态度没有明确，因而引起极大的争议。

逃逸人对因逃逸致人死亡这一结果的心理态度，既可以是过失，也可以是故意，既可以是间接故意也可以是直接故意。

因此，在立法上，对逃逸人对致人死亡结果的心理态度没有明确，存在明显的灰色地带，容易产生巨大的争议。

（三）2000年司法解释的限定不合理之处

我国最高人民法院审判委员会于2000年11月10日通过的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）第2条是对交通肇事造成的结果和违反交通运输管理法规的具体表现所作的规定，实际上是对构成交通肇事罪的客观条件所作的规定。

这条共有两处改变了刑法第133条对交通肇事罪规定的客观条件。

第一，《解释》第2条第1款第

（1）项规定把交通肇事致人重伤构成犯罪的标准提高到3人以上。

根据刑法第133条的规定，“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的”，就构成犯罪。

这是否有违立法本意？

而且刑法原文对重伤的人数和死亡的人数都未加限定，而《解释》只将重伤的人数提高到3人，而不将死亡的人数提高到3人呢?

虽然死亡的结果比重伤重。

但问题是，死亡比重伤的社会危害性大的逻辑关系，并不能说明重伤一人的社会危害性就达不到犯罪的程度。

就像故意杀100人比故意杀1人的社会危害性大，都侵犯到了公民的法益，只要侵犯法益就应该受到制裁。

第二，交通肇事的发生，是行为人的过失过错造成的。

《解释》第2条第1款第（3）项规定：

对交通肇事“造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部责任或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的”，构成犯罪。

这一规定用赔偿代替本应该接受的刑事处罚，有改变了刑法原意之嫌。

（四）交通肇事罪的主体没有明确的界定

对于行人、乘车人和机动车承包人，违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故、致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。

是否构成交通肇事罪的主体？

首先，行人、乘车人能否成为交通肇事罪的主体，理论界对此存在着分歧。

肯定者认为，从现行刑法的规定来看，交通肇事罪的主体是一般主体，任何达到刑事责任年龄，具有刑事责任能力的人，都可以成为本罪的主体。

只要是行人、乘车人在公共交通管理范围之内，有违反交通运输管理法规，造成他人重伤、死亡，或者使公私财产造成重大损失的行为，都可以构成交通肇事罪。

否定者认为，行人乘车人违反交通管理法规的行为不可能单独导致重大交通事故的发生，行人在客观上没有违反交通运输管理法规的可能性，故不能成为本罪的主体。

其次，最高人民法院的司法解释肯定了单位主管等人员的交通肇事的主体资格。

将单位的主管人员等人纳入交通肇事罪的主体范畴，但是对此有诸多的争议。

一种观点认为，肯定单位主管等人员的交通肇事罪的主体资格，由于被监督者是监督者怠慢监督之下有事故发生，实施了犯罪，而相应追究监督者的过失责任。

还有一种观点是持否定态度的认为，如果让单位的主管等人员承担交通肇事罪的刑事责任，成为交通肇事罪的主体的话，由于重大交通事故并非这些人员直接引起，而是由其“指使”、“强令”的他人违章行为直接引起，对单位的主管等人员构成交通肇事罪的主观过失是无法确定的。

（五）设立“交通肇事逃逸罪”的必要性

我国现行《刑法》对交通肇事罪的定义以及量刑处罚、交通肇事逃逸和其他特别恶劣情节以及因逃逸致人死亡的量刑处罚作了较为全面的规定。

交通肇事罪也因交通肇事逃逸和逃逸致人死亡情节的适用而更趋完整，交通肇事逃逸和逃逸致人死亡在交通肇事罪中的地位可谓举足轻重。

但由于《刑法》第133条中仅仅规定了具备两种情节所应适用的法定刑，对于究竟何为交通肇事逃逸和因逃逸致人死亡及具体认定并未予以明示，在司法实践中的理解和适用这两种情节时往往意见纷呈，做法不一。

《解释》第3条指出，所谓“交通运输肇事后逃逸”，是指行为人具有本《解释》第2条第1款规定和第2款第1-5项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。

以此作为对《刑法》第133条中提及的“交通肇事后逃逸”的补充说明。

这并不肯定《解释》科学而全面地揭示了“交通肇事逃逸”行为的内涵，和把握了立法的本意。

因为对交通肇事逃逸的正确理解直接影响到交通肇事罪的成立与量刑，影响到对“因逃逸致人死亡”的认定和处理，所以要把握交通肇事逃逸的内