ABS汽车防抱死制动系统设计.pdf

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本科生毕业设计第1页11防抱死制动系统概述防抱死制动系统概述1.11.1ABSABS的功能的功能汽车ABS在高速制动时用来防止车轮抱死，ABS是英文Anti-lockBrakeSyetem的缩写，全文的意思是防抱死制动系统，简称ABS。

凡驾驶过汽车的人都有这样的经历：

在积水的柏油路上或在冰雪路面紧急制动时，汽车轻者会发生侧滑，严重时会掉头、甩尾，甚至产生剧烈旋转。

制动力过大，将使车轮抱死，汽车方向失去控制后，若是弯道就有可能从路边滑出或闯入对面车道，即使不是弯道也无法躲避障碍物，产生这些危险状况的原因在于汽车的车轮在制动过程中产生抱死现象，此时，车轮相对于路面的运动不再是滚动，而是滑动，路面作用在轮胎上的侧滑摩擦力和纵向制动力变得很小，路面越滑，车轮越容易。

总之，汽车制动时车轮如果抱死将产生以下不良影响：

方向失去控制，出现侧滑、甩尾，甚至翻车；制动效率下降，延长了制动距离；轮胎过度磨损，产生“小平面”，甚至爆胎。

ABS防抱死制动装置就是为了防止上述缺陷的发生而研制的装置，它有以下几点好处：

增加制动稳定性，防止方向失控、侧滑和甩尾；提高制动效率，缩短制动距离（松软的沙石路面除外）；减少轮胎磨损，防止爆胎。

现代轿车的ABS由输入传感器、控制电脑、输出调制器及连接线等组成。

输入传感器通常包括死个车轮的轮速信号、刹车信号，个别车型还有减速度信号、手刹车或车油面信号。

ABS的第一个优点是增加了汽车制动时候的稳定性。

汽车制动时，四个轮子上的制动力是不一样的，如果汽车的前轮抱死，驾驶员就无法控制汽车的行驶方向，这是非常危险的；倘若汽车的后轮先抱死，则会出现侧滑、甩尾，甚至使汽车整个掉头等严重事故。

ABS可以防止四个轮子制动时被完全抱死，提高了汽车行驶的稳定性。

汽车生产厂家的研究数据表明，装有ABS的车辆，可使因车论侧滑引起的事故比例下降8%左右。

ABS的第二个优点是能缩短制动距离。

这是因为在同样紧急制动的情况下，ABS可以将滑移率（汽车华东距离与行驶的比）控制在20%左右，即可获得最大的纵向制动力的结果。

ABS的第三个优点是改善了轮胎的磨损状况，防止爆胎。

事实上，车轮抱死会造成轮胎小平面磨损，轮胎面损耗会不均匀，使轮胎磨损消耗费增加，严重时将无法继续使用。

因此，装有ABS具有一定的经济效益和安全保障。

另外，ABS使用方便，工作可靠。

ABS的使用与普通制动系统的使用几乎没有区别，紧急制动时只有把脚用力踏在制动踏板上，ABS就会根据情况进入工作状态，本科生毕业设计第2页即使雨雪路滑，ABS也会使制动状态保持在最佳点。

ABS利用电脑控制车轮制动力，可以充分发挥制动器的效能，提高制动减速度和缩短制动距离，并能有效地提高车辆制动的稳定性，防止车辆侧滑和甩尾，减少车祸事故的发生，因此被认为是当前提高汽车行驶安全性的有效措施。

目前ABS已经在国内外中高级轿和客车上得到了广泛使用。

1.21.2防抱死制动系统的发展历史防抱死制动系统的发展历史ABS装置最早应用在飞机和火车上，而在汽车上的应用比较晚。

铁路机车在制动时如果制动强度过大，车轮就会很容易抱死在平滑的轨道上滑行。

由于车轮和轨道的摩擦，就会在车轮外圆上磨出一些小平面，小平面产生后，车轮就不能平稳地行驶，产生噪声和挣动。

1908年英国工程师J.E.Francis提出了“铁路车辆车轮抱死滑动控制器”理论，但却无法将它实用化。

接下来的30年中，包括KarlWessel的“刹车力控制器”、WernerMhl的“液压刹车安全装置”与RichardTrappe的“车轮抱死防止器”等尝试都宣告失败。

在1941年出版的汽车科技手册中写到：

“到现在为止，任何通过机械装置防止车轮抱死危险的尝试皆尚未成功，当这项装置成功的那一天，即是交通安全史上的一个重要里程碑”，可惜该书的作者恐怕没想到这一天竟还要再等30年之久。

当时开发刹车防抱死装置的技术瓶颈是什么？

首先该装置需要一套系统实时监测轮胎速度变化量并立即通过液压系统调整刹车压力大小，在那个没有集成电路与计算机的年代，没有任何机械装置能够达成如此敏捷的反应！

等到ABS系统的诞生露出一线曙光时，已经是半导体技术有了初步规模的1960年代早期。

精于汽车电子系统的德国公司Bosch（博世）研发ABS系统的起源要追溯到1936年，当年Bosch申请“机动车辆防止刹车抱死装置”的专利。

1964年（也是集成电路诞生的一年）Bosch公司再度开始ABS的研发计划，最后有了“通过电子装置控制来防止车轮抱死是可行的”结论，这是ABS（AntilockBrakingSystem）名词在历史上第一次出现！

世界上第一具ABS原型机于1966年出现，向世人证明“缩短刹车距离”并非不可能完成的任务。

因为投入的资金过于庞大，ABS初期的应用仅限于铁路车辆或航空器。

TeldixGmbH公司从1970年和奔驰车厂合作开发出第一具用于道路车辆的原型机ABS1，该系统已具备量产基础，但可靠性不足，而且控制单元内的组件超过1000个，不但成本过高也很容易发生故障。

1973年Bosch公司购得50的TeldixGmbH公司股权及ABS领域的研发成果，1975年AEG、Teldix与Bosch达成协议，将ABS系统的开发计划完全委托Bosch公司整合执行。

“ABS2”在3年的努力后诞生！

有别于ABS1采用模拟式电子组件，ABS2系统完全以数字式组件进行设计，不但控制单元内组件数目从1000个锐减到140个，而且有造价降低、可靠性大幅提升与运算速度明显加快的三大优势。

两家德国车厂奔驰与宝马于1978年底决定将ABS2这项高科技系统装置在S本科生毕业设计第3页级及7系列车款上。

在诞生的前3年中，ABS系统都苦于成本过于高昂而无法开拓市场。

从1978到1980年底，Bosch公司总共才售出24000套ABS系统。

所幸第二年即成长到76000套。

受到市场上的正面响应，Bosch开始TCS循迹控制系统的研发计划。

1983年推出的ABS2S系统重量由5.5公斤减轻到4.3公斤，控制组件也减少到70个。

到了1985年代中期，全球新出厂车辆安装ABS系统的比例首次超过1，通用车厂也决定把ABS列为旗下主力雪佛兰车系的标准配备。

图1-1BOSCH防抱死制动系统1.31.3防抱死制动系统的发展趋势防抱死制动系统的发展趋势

（1）ABS本身控制技术的提高现代制动防抱死装置多是电子计算机控制，这也反映了现代汽车制动系向电子化方向发展。

基于滑移率的控制算法容易实现连续控制，且有十分明确的理论加以指导，但目前制约其发展的瓶颈主要是实现的成本问题。

随着体积更小、价格更便宜、可靠性更高的车速传感器的出现，ABS系统中增加车速传感器成为可能，确定车轮滑移率将变得准确而快速。

全电制动控制系统BBW（Brake-By-Wire）是未来制动控制系统的发展方向之一。

它不同于传统的制动系统，其传递的是电，而不是液压油或压缩空气，可以省略许多管路和传感器，缩短制动反应时间，维护简单，易于改进，为未来的车辆智能控制提供条件。

但是，它还有不少问题需要解决，如驱动能源问题，控制系统失效处理，抗干扰处理等。

目前电制动系统首先用在混合动力制动系统车辆上，采用液压制动和电制动两种制动系统。

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（2）防滑控制系统防滑控制系统ASR（AccelerationSlipRegulation）或称为牵引力控制系统TCS（TractionControlSystem）是驱动时防止车轮打滑，使车轮获得最大限度的驱动力，并具有行驶稳定性，减少轮胎磨损和发动机的功耗，增加有效的驱动牵引力。

防滑控制系统包括两部分:

制动防滑与发动机牵引力控制。

制动部分是当驱动轮（后轮）在低附着系数路面工作时，由于驱动力过大，则产生打滑，当ASR制动部分工作时，通过传感器将非驱动轮及驱动轮的轮速信号采集到控制器中，控制器根据轮速信号计算出驱动车轮滑移率及车轮减、加速度，当滑移率或减、加速度超过某一设定阀值时，则控制器打开开关阀，气压由储气筒直接进入制动气室进行制动，由于三通单向阀的作用气压只能进入打滑驱动轮的制动气室，在低附着系数路面上制动时，轮速对压力十分敏感，压力稍稍过大，车轮就会抱死。

为此利用ABS电磁阀对制动压力进行精细的调节，即用小步长增压或减压，以达到最佳的车轮滑移的效果既可以得到最大驱动力，也可保持行驶的稳定性。

（3）电子控制制动系统由于ass在功能方面存在许多缺陷，如气压系统的滞后，主车与接车制动相容性问题等。

为改善这些，出现了电子制动控制系统EBS（ElectronicsBreakSystem）它是将气压传动改为电线传动，缩短了制动响应时间。

最重要的特点是各个车轮上制动力可以独立控制。

控制强度则由司机踏板位移信号的大小来决定，由压力调节阀、气压传感器及控制器构成闭环的连续压力控制，这样可以在外环形成一个控制回路，来实现各种控制功能，如制动力分布控制、减速控制、牵引车与挂车处祸合力控制等。

（4）车辆动力学控制系统车辆动力学控制系统VDC（VehicleDynamicsControl）是在ABS的基础上通过测量方向盘转角、横摆角速度和侧向加速度对车辆的运动状态进行控制。

VDC系统根据转向角、油门、制动压力，通过观测器决定出车辆应具有的名义运动状态。

同时由轮速、横摆角速度和侧向加速度传感器测出车辆的实际运动状态。

名义状态与实际状态的差值即为控制的状态变量，控制的目的就是使这种差值达到最小，实现的方法则是利用车轮滑移率特性。

车辆动力学控制系统目的是改善车辆操纵的稳定性，它可以在车辆运动状态处于危险状态下自动进行控制。

其主要作用就是通过控制车辆的横向运动状态，使车辆处于稳定的运动状态，使人能够更容易地操纵车辆。

（5）控制系统总线技术随着汽车技术科技含量的不断增加，必然造成庞大的布线系统。

因此，需要采用总线结构将各个系统联系起来，实现数据和资源信息实时共享，并可以减少传感器数量，从而降低整车成本，朝着系统集成化的方向发展。

目前多使用CAN控制器局域网络（ControllerAreaNetwork）用于汽车内部测量与执行部件之间的数据通信协议。

本科生毕业设计第5页1.41.4国内国内ABSABS系统研究系统研究的理论状态的理论状态和和具有代表的具有代表的ABSABS产品公司产品公司我国ABS的研究开始于80年代初。

从事ABS研制工作的单位和企业很多,诸如东风汽车公司、重庆公路研究所、西安公路学院、清华大学、吉林大学、北京理工大学、上海汽车制动有限公司和山东重汽集团等。

具有代表性的有以下几个。

清华大学汽车安全与节能国家重点实验室有宋健等多名博导、教授,有很强的科技实力,他们还配套有一批先进的仪器设备,如汽车力学参数综合试验台、汽车弹射式碰撞试验台及翻转试验台、模拟人及标定试验台、Kodak高速图像运动分析系统、电液振动台、直流电力测功机、发动机排放分析仪、发动机电控系统开发装置及工况模拟器、计算机工作站及ADAMS、IDEAS软件、非接触式速度仪、噪声测试系统、转鼓试验台、电动车蓄电池试验台、电机及其控制系统试验台等。

该实验室针对ABS做了多方面的研究,其中,在ABS控制量、轮速信号抗干扰处理、轮速信号异点剔除、防抱死电磁阀动作响应研究等方面的研究处于国内领先地位。

吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室以郭孔辉院士为代表的研究人员致力于汽车操纵稳定性、汽车操纵动力学、汽车轮胎模型、汽车轮胎稳态和非稳态侧偏特性的研究,在轮胎力学模型、汽车操纵稳定性以及人-车闭环操纵运动仿真等方面的研究成果均达到世界先进水平。

华南理工交通学院汽车系以吴浩佳教授为代表从事