基于轨道交通的常规公交调整方法研究.pdf

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中国城市交通规划2006年年会暨第22次学术研讨会基于轨道交通的常规公交调整方法研究重庆市城市交通规划研究所张发才厦门市交通委员会海西交通咨询中心谢华【摘要】随着国内各大城市的轨道交通线路投入运营，如何协调轨道交通与常规公交的相互关系就成了一个亟待研究和解决的问题。

本文在对国内外各城市的经验进行充分调研的基础上，以“加强接驳、减少竞争”为基本规划理念，提出了一套具有实际操作价值的规划方法和实施中应该注意的若干问题。

最后，以深圳地铁1号线为案例，介绍了基于该规划方法的研究成果。

【关键词】轨道公交调整StudyontheconventionalpubHctransportationcoordinatedwaybasedonthetracktransportationAbstractwiththetracktransportationlineputintoserviceinthedomesticeachbigcity，howtocoordinatethetracktransportationandtheconventionalpublictransportationreciprocitybecomestourgentlywaittostudyandthesolutionquestionThisarticlebasedonthefullinvestigationandstudytothedomesticandforeignvariouscitiesexperience，take“strengthentransfer,reductioncompete”asthebasicplanidea，proposedasetplanmethodwhichhascertainactualoperationvalueandsomequestionswhichshouldbepayattentiontointheimplementationFinally，taketheShenzhensubway1lineasthecase，introducedbasedonthisplanmethodresearchresultsKeywordstracktransportation；conventionalpublictransportation；coordinated1引言近年来。

为了解决日益严峻的城市交通问题，我国各大城市纷纷开展轨道交通的立项和建设。

如何解决好轨道交通与地面常规公交的衔接，加强地面公交对地铁的客流喂给，促进轨道交通与其他交通方式的有机结合，充分发挥以轨道交通为骨干，以常规公交为主体，多种交通方式相结合的城市立体公菇交通运输体系的系统效能，就成了摆在城市交通管理者和规划工程师面前的现实课题。

2线路功能分析从地铁线路与周边公交线网的关系来看，常规公交与地铁存在竞争、互补、不相关三种关系；与此相对应的公交线路则可以划分为竞争性线路、接驳性线路及不相关线路。

为了简化对问题的分析，本文不考虑票制票价等涉及价格敏感性因素的影响，仅仅从线位空间关系和站点重复数量两个方面来探讨公交与地铁的关系。

中国城市交通规划2006年年会暨第22次学术研讨会21定性分析从地铁与公交线位的空间关系来看，主要有并线式、平行式、相交式和混合式四种。

其中，并线式和相交式对于地铁，分别是典型的竞争关系和接驳关系：

平行式则需要依据其与地铁的平行间距宽度来具体分析，间距越小，竞争性越强，反之，就越弱；而混合式则表现为前几种线位关系的混合搭配。

o|昏一卜一勺|oo夺o=司争一弋卜一勺6井线式平行式槲空式公垒线路一一地铋线路O站点图1公交线路和地铁线路关系示意图目前，国内外学者和规划设计人员多倾向从线形的空间关系来梳理两者的相互关系。

这种分析方法从理论上来说确实是正确的，但是在实际操作中却具有一定的难度。

这是因为，在现实中两者的关系多以混合式为主，而以纯粹的前三种形式出现的情况较少。

由于混合式的情况复杂多变，可能在某一区段内表现为与地铁的竞争，在某一区段内又表现为与地铁的接驳。

对于一条公交线路而言，竞争性与接驳性反复变化，甚至可能出现无法确定的“灰色”关系地带。

22定量分析另一种分析方法，主要是走实证主义路线，即通过地铁开通前后的大量调查数据进行对比分析，根据公交与地铁重复站点的数量来确定两者的关系。

有台湾地区的学者，在对台湾捷运系统的有关统计资料进行分析以后认为：

与地铁站重复二站以内，公交线路的接运功能高于竞争关系，且重复二站的接运效果比重复一站的要高；重复超过三站以上竞争性加强，并且有逐站上升趋势，即重复站数越多，地铁开通对公交线路的客流造成的影响越大。

结合国际经验和国内实际情况，按公交线路与地铁站的重复程度，可以将与地铁相关的公交线路分为A、B、C类：

A类线路：

覆盖l2个地铁区间（相邻地铁两站之问为一个区间），与地铁存在互补关系，起到为地铁集散客流的功能；B类线路覆盖35个地铁区间，与地铁关系以竞争性为主：

C类线路覆盖5个以上的地铁区间，与地铁存在强竞争性，可能对地铁客流造成重大的冲击和分流效果。

在实际操作过程中，首先以地铁站点为圆心，选取一定直径范围作为影响区，调查影响区内的公交站点和经过的公交线路，即可迅速找到与地铁相关的公交线路，排除不相干的线路。

在选定了研究对象咀后，建议使用定量结合定性的方法进行功能分析。

在深圳市进行的相关规划中，将连续经过3处以上地铁站点的线路，视为竞争性（含强竞争性）线路；对于非连续共站的线路及自地铁首末站开始连续共站3站（包括3站）以内的线路，则结合线路走向进行确定。

352中国城市交通规划2006年年会暨第22次学术研讨会3线路调整31各地经验香港：

对公交线路不作专门的裁减性调整，让两者自由竞争；但是强调巴士、的士、有轨电车、轮渡等其他交通方式与地铁的接驳服务。

同时，还为乘客开设了免费的公交巴士，其中九龙站、旺角站、大埔站、上水站共设有9条免费公交巴士，以配合市内轨道交通运作，并在轨道交通服务受阻时提供应急后备服务。

免费巴士还通过延长服务时间和提高发车频率来提升接驳服务水平，例如，九广免费巴士每日服务时问19个小时，最高班次密度达到35分钟，班，极大地方便了旅客出行换乘。

上海：

在地铁2号线和明珠线（3号线）建设中，开展“明珠线、地铁2号线与地面公交、出租车换乘方案研究”，成立专题组对明珠线19个车站规划了11处枢纽方案，调整公交线路33条（其中专线11条）；对地铁2号线12个车站规划了公交总站7处，调整始发站19处，调整公交线路20条（专线4条），并于98年初完成7个典型枢纽站的概念性设计。

广卅1地铁二号线建成以后，从提高地铁二号线的客运量及公共交通系统的整体服务水平的角度出发，重点对二号线（首期工程）沿线的公交线网进行优化调整。

通过分析，最终提出的调整方案为：

局部改道公交线路9条；延长或缩短公交线路10条；新增公交线路3条。

通过调整，一方面在一定程度上提高了公共交通的整体服务水平，另一方面，根据对调整后的客流预测，地铁和常规公交的客流都有一定程度的增长，可以实现“双赢”。

32调整策略从以上的案例可以看到，无论是哪个城市，都在下大力气提升地铁的接驳水平。

尤其是对于地铁没有直接覆盖的居住区和工作区而言，要吸引出行者使用地铁，很大程度上依赖于其他交通方式，特别是常规公交为其提供良好的接驳服务。

在线路的裁减上，国内的城市为了保障地铁的客流量，一般都采取了裁减竞争性公交线路的办法；香港则采取了自由竞争的方式。

这种差异主要是两个方面造成的；首先，国内的地铁建设和运营大多是有国有企业进行的，换句话说，就是由国家掏钱来修地铁、开地铁。

为了保障地铁的运行效益，减少财政亏损，有必要在运营初期对其进行客流扶植；另一方面，由于香港地少人多，地铁可以集中穿越大型的住宅区、商业区、住宅区，在这种优势环境下，即使是公交走向与之相同，竞争力也不如地铁。

而反观国内大陆地区的地铁，似乎尚不具备香港地铁这样的竞争优势。

因此，裁减竞争性公交线路就成了一个提升地铁相对竞争力，增加客流量的有效方法。

但是，在承认裁减调整有效性的基础上也必须清醒地认识到，这种行为在很大程度上是一种行政性的干预，带有强烈的计划经济特征。

被裁减的公交线路，往往是公交公司的“黄金线路”或者是营利性线路，其本身只是对地铁的“输血”，而不是“造血”，因此，这种拆东补西的做法应该慎重使用。

在轨道尚未形成网络之前。

地面公交仍将承担客运交通的主体功能，因此既要深刻认识到轨道交通当前所能发挥的作用的局限性，又要准确把握轨道交通逐步成为客运交通骨干，常规公交对于轨道交通发挥补充作用这一趋势。

在城市轨道投入运营初期，常规地面公交系统仍将是城市交通系统的主力，此时不宜做“大跃进”式的过度削减常规公交的运力，而应根据现状线网服务水平的实际情况，对公交线网和公交运力进行系统优化，作好常规公交与地铁的接驳中国城市交通规划2006年年会暨第22扶学术研讨会与整合，通过常规公交扩大地铁的客流吸引范围，发挥“地铁+公交”的大公交系统的作用。

故相应的规划目标应该是为地铁提供合理的接驳线路服务，同时尽可能减少由于线路调整带给居民的不便和对公交运营企业的冲击，实现城市公交系统内部地铁与常规公交的合理分工。

需要特别指出的是，无论处于何种考虑，对竞争性线路不宜完全裁撤掉，还需要进行一定程度的保留。

因为，在地铁出现故障或其它不可抗力因素导致停运的情况下，竞争性的线路就可以临时担负起应急交通的作用，最大限度的保障城市交通的正常运作。

33调整原则为充分发挥地铁的作用，避免公交资源内部消耗，使整体效益发挥到最大水平，可以对现状部分线路进行适当调整，降低常规公交与地铁的竞争程度，提高两者的功能互补性。

沿线公交线网优化调整应遵循以下原则：

（1）公交线网优化调整以客流需求预测为依据，确立地铁在客流运输的骨干地位。

（2）以放射的形式组织与地铁主要站点（综合枢纽站和枢纽站）衔接的公交线路。

（3）调疏与地铁走向平行的公交线网，保持适当规模作辅线，起分流作用。

（4）加强地铁与其相交公交线路的换乘，相交线路与地铁走向重叠区间一般不超过三个地铁站区间。

（5）优先保留历史较长而载客率较高的公交线路。

（6）鉴于地铁的营运时间，夜班车不在本次调整的范围之列。

（7）借助地铁大型换乘枢纽站，适量增加地面公交射线，加强地铁对未来城市重点发展区域的辐射。

（8）除交通枢纽或城市组团边缘的大型站点外，一般轨道交通站点的主要功能是服务周