交通设计城市道路交通设计5.2城市道路功能定位与网络衔接设计文档.pptx

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第五章城市道路交通设计本章将重点讲述城市道路交通设计体系中的网络衔接设计、交通流组织设计、道路横断面和交叉口设计、慢行交通与进出交通设计、交通与景观协调设计以及交通控制信号设计等相关内容第五章城市道路交通设计1.概述2.城市道路功能定位和网络衔接设计3.道路交通优化组织设计4.道路横断面优化设计5.平面交叉口交通设计6.立体交叉交通设计7.慢行交通系统优化设计8.连续流与间断流交通协调设计9.交叉口群协调设计10.城市道路沿线进出交通系统设计11.城市道路交通与景观协调设计12.交通信号控制设计5.1概述城市道路交通设计在相关基础资料的调研和解读基础上进行。

交通设计具体内容随道路等级以及交通功能的不同而有差异：

主干路以交通功能为主，为市域范围内较长距离出行提供服务，其“通行”功能优于“通达”功能；次干路是城市内部联络性道路，兼有集散交通和服务性功能，实现交通的“通”与“达”；支路是次干路与街坊内部道路的连接线，以服务性功能为主，不仅满足“通达”功能，还应满足公共汽车交通线路行驶的要求。

城市道路交通设计体系城市道路的组成部分平面：

路网、路段、交叉口（平交、立交）、公交停靠站、进出口横向：

横断面城市道路使用对象：

混合交通流机动车、非机动车、行人、公交动态、静态（机动车、非机、公交、出租）纵向：

纵断面设计目标通畅通行能力匹配设计安全交通安全设计便利交通语言设计效率公交优先设计环保一、道路功能定位与规划设计标准城市道路从等级上可分为快速路、主干路、次干路、支路等类型；从功能上，根据其为生产、生活服务等方面所起作用的不同，又可分为交通性道路、生活性道路、居住区道路和步行街等。

5.2城市道路功能定位与网络衔接设计合理的道路网络衔接模式一、道路功能定位与规划设计标准1道路功能定位原则基于现行规范原则与土地利用相适应原则基于实际服务对象的功能定位原则5.2城市道路功能定位与网络衔接设计5.2城市道路功能定位与网络衔接设计一、道路功能定位与规划设计标准2城市快速路功能定位及规划设计标准快速路具有很强的通过性交通特征，且交通容量大，行车速度快，服务于市域范围的长距离交通及对外交通。

快速路主要的交通特点是连续流、单车道通行能力达到l500pcu/h以上、进出交通以匝道相连、主线中央设有分隔带、车辆可以保持7080km/h行驶速度。

车道宽度一般为3.53.75m，小型车专用道可降至3.25m。

5.2城市道路功能定位与网络衔接设计一、道路功能定位与规划设计标准3城市主干路功能定位及规划设计标准主干路以交通功能为主，它与快速路共同构成城市交通主骨架。

主干路为市域范围内较长距离出行提供服务，其“通行”功能优于“通达”功能。

一般为双向68车道，相向行驶的机动车道间应设中央分隔带或分隔栏，机动车与非机动车道间应设分隔带或分隔栏，相交道路交叉一般为平面交叉，交通流为间断流；信号控制交叉口间距一般为500800m；设计车速60km/h，车道宽度为3.253.5m，干线公共汽车交通线路常布置于主干路上；5.2城市道路功能定位与网络衔接设计一、道路功能定位与规划设计标准4城市次干路功能定位及规划设计标准城市次干路是城市内部区域间联络道路，兼有集散交通和服务性功能。

其服务对象的多样性决定了其功能的多样性：

既要集支路的交通，又要疏解来自主干路和部分快速路的出入交通，兼有“通”和“达”的功能。

次干路两侧地块出入对其主线交通影响较大；公交线路大量布置在次干路上；同时，次干路需要汇集较多的非机动车和行人交通。

城市次干路交叉口间距为300500m，与主干路之比以1.5：

1为宜。

当骨架路网密度较高时，次干路密度可略微降低。

次干路单车道宽度33.5m（具体取用时应根据道路交通条件确定）。

交通功能强的次干路中央宜设分隔带或分隔栏，机动车与非机动车道之间应设分隔带或分隔栏。

5.2城市道路功能定位与网络衔接设计一、道路功能定位与规划设计标准5城市支路功能定位及规划设计标准城市支路是次干路与街坊内部道路的连接线，以服务性功能为主，主要服务于非机动车和行人交通，允许汽车低速通行。

城市支路要求能通行公共汽车交通，非机动车系统也基于支路网络构筑。

城市中必须建立一个密度足够的支路网，其长度占路网总长的一半左右。

在市区建筑容积率大的地区，支路网密度应为全市平均值的2倍以上发达的支路网络是避免干道出现节点阻塞或局部瘫痪的重要基础。

城市的一般区域内支路密度应达到68km/km2；CBD支路网密度应达到10l2km/km2，单车道宽度可采用3m。

城市中心区车行道宽度5.5m以上、能够通行机动车的道路均应纳入支路管理，可采用机动车单向行驶方式。

在条件允许的情况下，路段范围可路内停车。

5.2城市道路功能定位与网络衔接设计二、城市道路网络衔接设计要点城市道路网必须具有合理的等级结构和衔接方式，以保障各类交通流由低一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散，从而通过不同等级道路交叉的最佳管理与控制，实现不同出行距离和不同类别交通的合理分流，实现道路网络交通功能的最大化和交通运转的高效率。

二、城市道路网络衔接设计要点美国城市道路网的建议级配结构为主干路、次干路、集散道路、地区道路的长度分别占道路总长度的5%10%、10%20%、5%10%、60%80%。

日本名古屋规划道路网的级配结构为快速路、基干道路及其他道路，长度分别占路网总长度的3.3%、13.3%、83.4%。

国外交通机动化水平较高的城市其干路网规划指标大致处于同一水平，干路网密度为2.53.5km/km2，支路及以下水平道路的长度约占规划道路总长度的80%。

我国大城市现有规划道路网的干路网密度指标一般接近国际推荐值下限，超过上限的城市很少，如太原市的规划干路网密度2.49km/km2、合肥市的规划干路网密度为2.12km/km2、福州市的规划干道网密度为2.9km/km2。

5.2城市道路功能定位与网络衔接设计二、城市道路网络衔接设计要点各等级道路网络的衔接关系制约其路网交通功能的发挥，应结合土地利用性质与规模对城市区域内的交通网络组成进行优化，以保证主干路、次干路、支路所承担交通功能的明确，充分利用道路资源。

支路功能定位为生活性道路，用以衔接日常活动与交通出行，主要承担工作、购物、休闲等进出集散交通；区域次干路功能定位为连接性道路，用以汇集多条支路上的交通，并将其连接到交通主干路；区域主干路功能定位为交通性干道，是城市交通的主通道，用于通行大量、高速的交通流，主干路沿线在原则上不设置各类产生或吸引交通的出入口。

5.2城市道路功能定位与网络衔接设计二、城市道路网络衔接设计要点表5-1不同等级道路之间的衔接基本准则主线道路等级相交道路等级城市快速干道城市快速路、城市主干路（立交）城市主干路快速干道（立交）、主干路、交通性次干路城市次干路主干路、次干路、支路城市支路次干路、支路5.2城市道路功能定位与网络衔接设计三、城市道路网络功能优化基本措施根据现状各道路的功能定位及衔接特征，通过交通组织和交通流微观优化设计等手段来强化或弱化道路的功能。

对于路网中的主干路，若与其相交道路较密集，且道路等级过低，为强化主干路的交通功能，可将低等级的支路实施右进右出管理，以减少低等级道路对主干路交通的影响，增加主干路沿线交叉口间距，提高主干道车辆行驶速度。

对于路网中的次干路，当其通过性交通功能过强时，应适当弱化其功能，以强化其连接性作用。

可以通过设置公交专用车道、适当允许沿线部分进出口交通左转进出等方法降低次干路过度的通过性。