略论郑和下西洋的船.docx
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略论郑和下西洋的船
略論鄭和下西洋的船
鄭鶴聲、鄭一鈞
鄭和下西洋的船，是鄭和航海史研究中的重要問題，尤其是關於鄭和船隊中的寶船究竟有多大，近來各種意見比較分歧，頗有爭論。
《明史·鄭和傳》上記載，鄭和出使諸國，曾“造大舶，修四十四丈，廣十八丈者六十二。
”這一說法究竟可信還是不可信，成為人們爭議的焦點。
由於建造寶船的詳細技術資料早已失傳，要徹底解決這個問題是有一定難處。
本文針對學術界對此問題的一些觀點，就有關鄭和下西洋的船的若干問題，發表一些不成熟的看法，以供討論。
鄭和下西洋，組建了前所未有的世界上最龐大的遠洋船隊。
鄭和使團每次遠航，一般由六十三艘（一作六十二艘）大、中號寶船組成船隊主體，加上其他類型船隻，共“乘巨舶百余艘”（鄭鶴聲、鄭一鈞：
《鄭和下西洋資料彙編》上冊，第42頁，齊魯書社，1980年）其中以第一次下西洋乘海船二百零八艘（《嘉靖太倉州志》卷二十四），為我們目前所知七下西洋中動用船隻最多的一次。
鄭和每次出使，乘船既然多達一、二百艘，這些船又依尺度、容量、所有櫓的數目、用途以及產地的不同，歸結為各種船型。
所以，鄭和船隊實際上是一支龐大的混合船隊。
這支船隊船的名稱，據各種史書記載，有的叫做“寶舡”、“寶船”、“寶石船”、“寶舟”、“龍船”、；有的叫做“巨舶”、“巨舟宗”、“巨艇”、“大舶”；有的叫做“海舶”、“海船”；有的則稱為“大八櫓”、“二八櫓”、“八櫓船”等等。
官書上通稱為“寶船”，亦有稱為“寶石船”的。
祝允明《前聞記》所記“清和”、“惠康”、“長寧”、“安濟”、“清遠”之類，是為船的正規名稱，每一名稱之後，又有數序一、二、三……等號；這與清代所造海軍艦船名“定遠”、“經遠”、“來遠”、“致遠”、“清遠”、“平遠”，以及“左隊一號”、“左隊二號”、“左隊三號”……“右隊一號”、“右隊二號”、“右隊三號”……之類相似。
我們從鄭和船隊的正規名稱及其數序上，又可以看出這是一支組織嚴密的混合船隊，便於海上統一指揮。
為論述方便起見，我們將鄭和下西洋的船，按用途大體分為寶船、戰座船（一千五百料、二千料海船）、糧船、水船數種。
一、寶船
在有關鄭和下西洋的史料中，寶船具有兩種涵義，一是鄭和船隊的總稱，即以“寶船”來概括船隊中各種尺度、各種類型的船，取意將鄭和船隊中所有船隻統視之為“西洋取寶之船”（《明史》卷三三二·坤城傳）像洪熙元年（1425年）明仁宗朱高熾發佈詔令：
“下西洋諸番國寶船，悉皆停止。
”（《明仁宗實錄》卷一上）指的是停止整個鄭和船隊進行下西洋的航海活動。
二是鄭和船隊中形體最大、並在多種史籍中留下了長、寬尺度的大、中型寶船。
本文所論述的，即屬後一種涵義上的寶船。
據明鈔說集本馬歡《瀛涯勝覽》卷首記載：
“寶舡六十三號，大者長四十四丈四尺，闊一十八丈；中者長三十七丈，闊一十五丈。
”明鈔說集本《瀛涯勝覽》是迄今為止所發現的馬歡書的比較早和比較完善的一種版本。
1934年，馮承鈞在出版了《瀛涯勝覽校注》一書後，始從北平人文科學研究所發現所裏收藏的這一版本與其他校注《瀛涯勝覽》時所用的三種版本——記錄彙編本、國朝典故本、勝朝遺事本相比較，馮承鈞指出“其足以校訂《瀛涯勝覽》之文甚多”，對之十分珍視，為“前此校勘時惜未早見此本”（馮承鈞：
《星槎勝覽校注·序》），而深感遺憾。
在1936年出版《星槎勝覽校注》一書時，馮承鈞首先在占城國條注中引用了明鈔說集本《瀛涯勝覽》卷首對寶船尺度和下西洋人員組織的記載。
馬歡在鄭和使團中任翻譯，曾三次隨鄭和出使，“曆涉諸邦，其天時氣候地理人物，目擊而身履之。
”（馬歡：
《瀛涯勝覽·序》）對下西洋諸事，十分明瞭，其所記寶船尺度，為當事人第一手資料，可以憑信的。
在其他明代人的著述中，如顧起元《客座贅語》、羅懋登《三寶太監西洋記通俗演義》，以及《鄭和家譜》裏，對寶船尺度均有與馬歡書相同的記載。
其中《鄭和家譜》是鄭和在雲南的子孫世代相傳下來的，1936年在雲南玉溪縣鄭和後裔家裏發現。
家譜從鄭和“以其兄馬文銘之子立嫡，名鄭賜，字恩來”開始，以下空白，由後輩子孫一代續填，到發現這本家譜時，已續填至第十六世孫鄭興貴、鄭興旺。
在這本家譜上，除記有寶船尺度，還記有下西洋人數及使團人員組織的詳細情況，與馬歡書中的記載相符。
此外，還記有明成祖朱棣和明宣宗朱瞻基為下西洋事所下的敕書，具有重要的史料價值。
其中永樂七年（1409年）三月明成祖朱棣所下敕海外諸番王及頭目人等的一道詔書，賴家譜收錄得以保存，為永樂時期鄭和下西洋宣諭海外詔書的唯一史料。
宣德五年（1430年）七月二十六日明宣宗朱瞻基為賜鄭和南京禮拜寺而下的一道敕書，在劉智《天方至聖實錄》及孫可庵《清真教考》中俱經收錄，但間有訛脫，不及《鄭和家譜》所載完整。
這二道敕書，如同家譜中所記寶船尺度等一樣，其真實性是無庸置疑的。
這本家譜上所記寶船尺度等有關下西洋的原始資料，應是鄭和立家譜時記載上去的，這就為《瀛涯勝覽》中所記寶船尺度的可靠性，提供了有力的證據。
至於《客座贅語》、《三寶太監西洋記通俗演義》雖成書於較晚的萬曆年間，究其所記寶船尺度的資料來源，不一定只限于轉抄馬歡書中的記載，也有可能來自鄭和下西洋時其他當事人的記載，這些記載應也是可信的。
現在有一種意見，認為“記有鄭和下西洋的全部情況的典籍，被明朝兵部郎中劉大夏付之一炬，而明史鄭和傳中關於寶船的尺度是引自明人‘說集’的‘瀛涯勝覽·序’，因此，不能說這個尺度是有充分根據的。
”（楊槱等：
《略論鄭和下西洋的寶船尺度》，海交史研究，總第三期）。
我們認為，這一說法是值得商榷的。
查劉大夏所毀，主要為明朝政府內府所藏“鄭和出使水程”及有關檔案，至於在劉大夏之前已流傳民間的記有鄭和下西洋情況的典籍，仍有一些流傳至今，除馬歡書外，尚有費信的《星槎勝覽》、鞏珍的《西洋番國志》、茅元儀《武備志》中所收“自寶船廠開船從龍江關出水直抵外國諸番國”（即《鄭和航海圖》）等，而《鄭和航海圖》即為“鄭和出使水程”之一種。
從現存《瀛涯勝覽》的各種版本來看，除馬敬的前序和古樸的後序，是兩篇獨立的評論性文字外，其餘記述下西洋諸事的文字，全出自馬歡之手。
在書的卷首記下寶船尺度，以及下西洋的人數及使團人員組織的詳細情況——這唯有當事人才會如此明瞭事實，對之並不再作一番局外的評論，這與馬歡在書中只是直錄有關下西洋的具體事實，適成一個整體。
明人為馬歡書作序的，除馬歡自序而外，只有馬敬的前序和古樸的後序，皆已收入馮承鈞《瀛涯勝覽校注》中，目前尚未發現有第三位明人所作《瀛涯勝覽·序》。
把馬歡在《瀛涯勝覽》卷首所記寶船尺度，誤會成馬敬、古樸之外其他明人所寫《瀛涯勝覽·序》中所記寶船尺度，就把第一手資料誤解成第二手資料，於是就會認為：
“很有可能轉抄的人把寶船的長寬尺度顛倒或搞錯了，而修史的人未經仔細推敲就加以引用，以致將寶船尺度搞成如此模樣。
”（楊槱等：
《略論鄭和下西洋的寶船尺度》，海交史研究，總第三期）。
我們知道，在明鈔說集本《瀛涯勝覽》卷首，不僅有馬歡所記寶船尺度，也有馬歡所記下西洋人數及使團人員組織的詳細情況；其對下西洋人數的記載，與費信的記載（見《星槎勝覽》前集《占城國》）是相同的，其對使團人員組織的記載，與《鄭和家譜》、祝允明《前聞記》中的記載相互參證，無疑也是可信的。
在直接關連的同一處記載中，如認為其對下西洋人數、使團人員組織的記載是可信的，卻又認為其對寶船尺度的記載是沒有充分根據的這種矛盾之處，是難以使人信服的。
還有一種意見，認為以明初的造船業而論，不可能造出長四十四丈、寬十八丈的大海船。
這也是值得商榷的。
唐宋以來，隨著海外交通事業的蓬勃發展，中國的造船業獲得了驚人的發展。
唐時海船“大者長二十丈，載六、七百人。
”（唐·玄應：
《一切經音義》卷一）還有一種名曰“俞大娘”的大舶能載重萬石。
到了宋朝，就能建造長四十丈左右，闊七、八丈的巨型海船。
如宋徽宗時為出使高麗，曾造有六艘“顧募客舟和二艘“神舟”。
客舟“長十餘丈，深三丈，闊二丈五尺。
”“神舟之長闊高大、什物器用、人數，皆三倍於客舟。
”（宋·徐兢：
《宣和奉使高麗圖經》卷三十四）在宋代另有一種“西湖舟船”，大者“約長五十餘丈”，較小的“約長三十、二十丈”，“皆奇巧打造，雕欄畫棟，行運平穩，如坐平地。
”（《永樂大典》卷七六○三杭字，引宋端平乙未元日寓灌圃耐得翁敘：
《都城紀勝》）這一根據親覽目睹而“紀勝”的文字，真實地反映了當時的船工，已能“奇巧打造”五十餘丈長的大船，甚至比鄭和和寶船還要長得多。
元朝時，“海舶廣大，容載千餘人，風帆十餘道。
”（《古今圖書集成》卷一七八·考工典舟楫部引《元海舶圖考》）其船體之廣大，可想而知。
以上這些記載，已能證實，在明代以前，中國造船業發達的程度，已接近於能造長四十四丈，闊一十八丈的大船的水平。
明朝永樂年間，在社會經濟高度繁榮的基礎上，出現了鄭和下西洋這樣洲際規模的航海活動，有力地推動了當時的造船業進一步發展，完全可能具有建造大型寶船的技術水平。
明朝建國後，為了發展與海外諸國的友好關係，建立強大的海軍，以及適應海運事業的需要，十分重視海船製造業，從船廠建設、物質供應等各個方面都作了準備。
“洪武初，即都城（今南京）西北隅空地，開廠造船。
”（明·李昭祥：
《龍江船廠志》卷四·建置志）。
南京為洪武朝及永樂初期明帝國的首都，不僅是全國政治、經濟的中心，地理上也佔有明顯的優勢。
城西北隅空曠之處，地勢開闊，又北臨長江，水深流緩，江面寬闊，可泊多艘巨艦，是理想的造船基地。
洪武初在此先建立龍江船廠，陸續從全國各造船中心調進大批優秀的造船工匠，使南京地區的造船業得到迅速的發展，為南京寶船廠的建立，創造了有利的條件。
當時造船有一個原則，即“如或新造海運船隻，須要量度產木方便地方，差人打造。
”（明·申時行等：
《明會典》卷二○○·工部二十·船隻）南京既已“開廠造船”，“產木方便”就成為當務之急，於是明太祖朱元璋下令“經營佈置於朝陽門外蔣山之陽，建立園圃，廣植棕、桐、漆樹各數千萬株”，（《洪武京城圖志·園圃》）以備造船之用。
永樂、宣德之際，明朝政府向海外諸國派遣使節十分頻繁，鄭和使團又七次遠航亞非諸國，遠洋航海事業的蓬勃發展，使當時的造船業呈現非常興盛的局面。
據《明實錄》中不完全的記載作一統計，僅永樂元年至十七年之間，由明朝政府下令建造和改造的海船，就達2718艘之多。
（《明成祖實錄》卷十九~一一四，參見《鄭和下西洋資料彙編》上冊第212~215頁）其中直接說明為下西洋而造的船隻，有“永樂二年正月癸亥，將遣使西洋諸國，命福建造海船五艘。
”《明成祖實錄》卷二十六。
“永樂五年九月乙卯，命都指揮王浩改造海運船二百四十九艘，備使西洋諸國。
”《明成祖實錄》卷五十二。
“永樂六年正月丁卯，命工部造寶船四十八艘。
”《明成祖實錄》卷五十五。
“永樂十七年九月乙卯，造寶船四十一艘。
”《明成祖實錄》卷一一四。
等等。
值得注意的是，永樂六年特命工部造四十八艘寶船，與費信所記“永樂七年巳醜，上命正使太監鄭和、王景弘等統領官兵二萬七千餘人，駕使海舶四十八號，往諸番國開讀賞賜。
”（馮承鈞：
《星槎勝覽校注》前集·占城國）在寶船數目上完全相符。
這一方面說明了寶船因為船體最為龐大，結構複雜，要求工藝水平較高，費工費料最多，所需各項什物設備等都不是其他海船所能相比的，所以要特命工部督飭南京寶船廠等極少數船廠製造。
另一方面，又證明了當時建造寶船的能力——鄭和永樂七年第三次下西洋所用四十八艘寶船，在短短一年時間便全部造成交付使用。
永樂時期，鄭和使團曾六次下西洋，每一次返國後不久旋即再度出使，船隻陳舊了要更換，出海損失的要補充，所需新船的數量是相當可觀。
當然，在短期內要打造那麼多巨舟，僅靠一個地方的力量是不夠的。
據《明實錄》中記載，鄭和下西洋所用各種類型的船隻，分別來自南京、福建、浙江、湖廣、江西以及鎮江、蘇州、揚州、安慶、徽州、太平、直隸等府衛的造船廠。
鄭和船隊中的巨型寶船，主要建造于南京寶船廠。
寶船廠這一名稱本身，即說明它是以建造寶船為主要生產任務的船廠。
明嘉靖年間曾任工部主事，於嘉靖三十年（1551年）主持龍江船廠的李昭祥，在談到寶船廠的設立時說：
“洪武、永樂中，造船入海取寶。
”（明·李昭祥：
《龍江船廠志》卷三·官司志）既為“入海取寶”而設廠造船，所造之船為“寶船”，這正是順理成章的事。
寶船廠集中了全國各地技術比較高超的造船工匠，“洪武、永樂時，起取浙江、江西、湖廣、福建、南直隸（今江蘇省）濱江府縣居民四百余戶，來京（指南京）造船，隸籍提舉司，編為四廂。
一廂出船木梭櫓索匠，二廂出船木鐵纜匠，三廂出鯰匠，四廂出棕蓬匠。
”（明·李昭祥：
《龍江船廠志》卷三·官司志）不僅分工細密明確，造船的生產設備也相當先進，加以有國家雄厚的物力財力作後盾，造船不惜工本，就能及時完成明朝政府下達的建造寶船的命令，並能保證寶船質量符合遠洋航行的要求。
寶船廠所在地方灣（今南京龍江關），水域開闊，早在宋時就是著名的水軍戰場。
明初“陳友諒入寇，戰于龍灣，獲其巨艦，名混江龍，塞斷江，撞倒山、江海鼇者百餘艘，及戰舸數百。
”明·李昭祥：
《龍江船廠志》卷八·文獻志·遺跡。
今天實地踏測寶船廠遺址，有兩個作塘（即船塢）寬在七十米左右，說明在這裏可以造44丈×18丈的大船。
（洪長倬：
《寶船廠遺址》（未刊稿）（中國造船史第二次學術討論會論文）從南京寶船廠的名稱、規模以及船廠面臨的寬闊的水域，我們可以相信，《鄭和航海圖》開頭所記大寶船造好後，“自寶船廠開船，從龍江關出水，直抵外國諸番”一語不虛。
眾多的寶船不全靠南京寶船廠承造，當時福建也是重要的建造寶船的基地。
據《明實錄》記載，“永樂二年正月癸亥，將遣使西洋諸國，命福建造海船五艘。
”《明成祖實錄》卷二十六。
這五艘海船，明指是為永樂三年鄭和第一次下西洋而特別建造的。
在此之前，即在永樂元年五月，明成祖朱棣曾“命福建都司造海船百三十七艘。
”《明成祖實錄》卷十九。
朱棣在登基之初，即著手大力發展中國與海外諸國的關係，當時他一次就命福建造那麼多海船，顯然也是為“遣使西洋諸國”作準備的。
由福建為鄭和下西洋而建造的寶船，主要是在福建長樂太平港打造的。
據清乾隆《長樂縣誌》記載：
“太平港在縣西半裏許，舊名馬江。
……明永樂間，太監鄭和通西洋，造巨舶於此，奏改太平港。
”（乾隆《長樂縣誌》卷三·港）。
由於福建長樂等地在永樂年間成為建造包括寶船在內的航海巨舶的重要基地，以至在鄭和下西洋結束之後幾年，仍剩餘有若干供下西洋用的巨舶，存放于福建。
正統四年（1439年）七月，琉球國使者巴魯等來中國進貢，船為海風所壞，琉球國中山王尚巴志以“小邦物料工力俱少，不能成舟”，請明朝政府賜給一海舟，“以供往來朝貢”。
明英宗朱祁鎮便“命福建三司於見存海舟內擇一以賜之。
”（《明英宗實錄》卷五十七）
關於鄭和寶船的船型，是目前有爭議的一個問題。
認為寶船屬沙船型的一派意見，否認寶船為福船；認為寶船非福船莫屬的，以寶船為沙船型是不可能的事。
我們認為，鄭和寶船的船型，不會只限於一種。
寶船應隨著建造地點的不同而不同，在南京寶船石所造的，應多為沙船型，而在福建打造的應為福船型。
由於永樂年間寶船廠從福建調來許多造船工匠，所以也不能排斥寶船廠有造少量福船的可能性。
寶船有沙船，也有福船，江蘇太倉劉家港和福建長樂太平港為其安泊的主要港口。
洪熙元年（1425年）明仁宗朱高熾發佈封下西洋寶船的命令：
“下西洋諸番國寶船，悉皆停止，如已在福建、太倉等處安泊者，俱回南京。
”（《明仁宗實錄》卷一上）說明太平港和劉家港既是寶船下西洋時所起碇港，又是寶船回國後安泊的港口。
鄭和使團訪問海外諸國返回時，船隊一般都集結在太倉劉家港待命。
如永樂九年六月鄭和第三次下西洋返回時，明成祖朱棣“以官軍從鄭和自番國還者遠涉難苦，且有勞效，遺內官趙惟善、禮部郎中李志剛宴勞於太倉。
”（《明成祖實錄》卷七十八）又據江蘇昆山人葉盛《水東日記》記載：
“御用監太監陳蕪，交阯人。
……嘗記童稚時，蕪過太倉，封西洋寶船，勢張甚。
此志所不具聞。
”（明·葉盛：
《水東日記》，載《金聲玉振集》）這是指洪熙元年明仁宗朱高熾即位後，派陳蕪去太倉執行封下西洋寶船的詔令的事。
當時，一定有許多寶船停泊在太倉，所以封寶船，必興師動眾，故葉盛在童年親眼目睹了其“勢張甚”的情景。
另據康熙《崇明縣誌》記載：
“永樂二十二年（1424年）八月，詔下西洋諸船悉停止。
船大難進瀏河，複泊崇明。
”（康熙《崇明縣誌》）這裏所說難進瀏河的大船，應是鄭和船隊中最大的寶船。
對這項記載的正確理解應是：
永樂二十二年八月，在接到“下西洋諸番國寶船悉皆停止”的詔令後，船隊照例駛向太倉劉家港安泊，結果在進瀏河時，較小的寶船尚能駛入，而最大的寶船則“難進瀏河”，不得不撥轉船頭，複駛向長江出口處崇明安泊。
其時距鄭和第一次下西洋已近二十年，瀏河經過長期淤積，河道已經變窄，原先一向能通過大號寶船的瀏河，這次照舊再往裏開，竟意外地發現“難進”了。
同為鄭和寶船，尺度不大相同，有的能駛進劉家港，在太倉為陳蕪所封；有的卻開不進瀏河，只能在水面廣闊的崇明安泊；這一事實充分說明，那種認為寶船尺度只能是長十餘丈，寬三丈的觀點，是不能令人信服的。
寶船“體勢巍然，巨無與敵”（明·鞏珍《西洋番國志》），在季風正盛時節往返，一般都可借助風力進出港口的。
就算可能會遇到無風或風向不順的時候，那除了用大槳劃而外，還要靠若干小船、或再輔以縴夫，在船前和兩側牽引。
這樣，雖然要化費較大的氣力，總會使這一批龐然大物緩慢地進出港口的。
劉家港和太平港經過了數百年的淤積汙塞，水陸變遷，今天看來都很狹小，是無法容納眾多象寶船那般巨大的船隻的，然而在明初卻全然不是這樣。
劉家港地處瀏河入海之處，也靠近長江口，在元朝時就是重要的港口。
“港外即大海，水面宏廣，與他港浦不同。
”（清·張大純：
《姑蘇采風類記》，《小方壺齋輿地叢鈔》第六帙）“潮汐洶湧，可容萬斛之舟。
”（弘治《太倉州志》卷九·雜誌）當時，國內“巨艘大舶帆交番夷中”，則乙太倉為進出碼頭（陶宗儀：
《輟耕錄》卷五·朱張），而“番舶珍貨，皆于此市易，謂之六國馬頭。
”（清·張大純：
《姑蘇采風類記》，《小方壺齋輿地叢鈔》第六帙）鄭和下西洋時對劉家港又進行過浚修，更能容納下龐大的鄭和船隊。
劉家港作為一個可泊眾多巨舶的優良港口，一直到明末才發生了極大的變化。
據清嚴如煜《洋防輯要》記載，劉家港“舊時水勢深通，海舟高艘，揚帆直上。
萬曆以後，港為潮沙壅積，僅存一線矣。
”（清·嚴如煜：
《洋防輯要》卷五·江南沿海輿地考）時至今日，又經過了幾百年的壅積，劉家港更是面目全非，找不到一點明初那種“水面寵廣”、“水勢深通”的影子了。
太平港舊名“馬頭江，在長樂縣城西北半裏，自閩縣流入境，江面益闊，又東北與大海相接，波濤震憾。
”（清·顧祖禹：
《讀史方輿紀要》卷九十六·福建二）可見明朝時候太平港水域也是非常寬闊的。
據《閩都別記》記載：
“三保太監等皆至長樂，並隨從駕客座海舟，其餘賞賜之物，並口糧軍兵甲仗諸色工匠，分配海船五百餘隻，俱在太平港即吳航頭號登舟。
”《閩都別記》當年在太平港雲集的這五百餘艘海船，不全是與鄭和共下西洋的船隊，部分是為鄭和船隊從事一些準備和補給工作的船隻。
由太平港當年這種千帆林立的盛況，可以想見其港口之宏敞，而今日之太平港已成一小港，真令人不勝滄海桑田之感了。
鄭和船隊中那種長四十四丈、寬十八丈的寶船，當為鄭和、王景弘等領導成員乘坐的旗艦，以及為使團重要成員、外國使節所乘坐，並裝載賜給各國的禮物和各國進貢珍品的船隻。
這類寶船要求上層建築較為豐滿，所以船體尤為長大寬闊。
中國古代一些出於某些特殊需要而建造的大船，其上層建築往往是富麗堂皇，結構複雜精巧。
如漢武帝所乘坐的豫章大舡，“舡上起宮室”。
（《太平御覽》卷七六九·舟部二引《漢宮殿疏》）隋煬帝巡遊所乘龍舟，“上重有正殿、內殿、朝堂，中二重有百二十飾以金玉，下重內侍處之。
”（明·李昭祥：
《龍江船廠志》卷八。
文獻志）元順帝所乘龍舟，“首尾長二十尺，廣二十尺，前瓦簾棚穿廊兩煖閣，後五殿樓子龍身並殿宇，用五采金裝，前有二爪，船行則龍首尾爪眼皆動。
”（明·李昭祥：
《龍江船廠志》卷八。
文獻志）這些記載表明，只要船體面積允許，我國古代造船工匠和建築師完全可以根據需要，將陸上宮殿式建築小型化，移置於船上。
鄭和奉命七下西洋，為了對海外諸國“昭示恩威，擴往聖之鴻規，著當代之盛典”，（明·鞏珍：
《西洋番國志》）並“示中國富強”（《明史》卷三四○·鄭和傳），率領著一支“舟楫之雄壯”，“蓋古所未有”（明·馬敬：
《瀛涯勝覽·序》）的龐大船隊。
鄭和的座船，不但要船體最大，尤其重要的是其上層建築必須豪華壯觀，應如羅懋登所述那樣，有“頭門、儀門、丹墀、滴水、官廳、穿堂、後堂、庫司、側屋，另有書房、公廨等類，都是雕樑畫棟、象鼻桃簷”，真如一座小型化的“帥府”（明·羅懋登：
《三寶太監西洋記通俗演義》第十六回）上面已作過介紹，我國古代所造那種上層建築富麗堂皇，佈局複雜的大船，通稱為“龍舟”；同樣的，明宣宗朱瞻基對鄭和所進最好的寶船模型，也稱讚道：
“爾以所造龍船，乃差內官高定住進來，果造得平穩輕妙”云云（《鄭和家譜·宣宗賜南京禮拜寺剌條》，載《鄭和下西洋資料彙編第》上冊第215頁），這裏稱寶船為“龍船”，恰好反映了鄭和所進不是一般的寶船模型，而是鄭和旗艦一類船隊中最壯觀的寶船的模型。
在鄭和出使的過程中，不僅有各國使節，而且有一些國家的國王，也隨鄭和使團來中國進行友好訪問。
他們乘坐的寶船，上面應建有宮室，其上層建築之豪華壯觀，當可以與鄭和的座船相媲美。
這種最大、最豪華的寶船，每造一艘，所費不貲，當時也不可能造得很多。
羅懋登在介紹鄭和等使團主要人物所乘坐的寶船時說：
“只有四號寶船不同”，（明·羅懋登：
《三寶太監西洋記通俗演義》第十六回）正反映了這一點。
所謂長四十四丈四尺，闊十八丈的寶船，可能就有這麼屈指可數的幾艘。
那種長三十七丈，闊一十五丈的中型寶船，羅懋登《三寶太監西洋記通俗演義》中稱作“馬船”。
馬船又名馬快船，是明初才出現的一種運輸船。
其所以被稱為馬船，是表明它屬於一種運輸船，其功用與當時所謂的馬船是相同的。
在明朝初年，明朝政府經常要從四川、雲南等邊遠省區交易馬匹，加上當地少數民族酋長的貢馬，由水路送到南京等地，都是徵用民船運載。
洪武十年（1377年），明朝政府為省民間運輸之勞，命武昌、嶽州、荊州、歸州，各造馬船五十艘，每船配三十名民夫，以備轉送。
以後又令江西、湖廣二省，並直隸、安慶、甯國、太平三府，共造馬船八百一十七艘，調撥水夫二萬三晨六十餘名，令廣西、全州、灌陽縣造馬船二十一艘，調撥民夫五百二十五名。
這支龐大的馬船船隊建立起來之後，歸江淮、濟川二衛掌管。
除了專門用於運送馬匹的馬船之外，亦有由快船改造的馬船（馬快船），還兼有可備水軍進征之用的功能。
在永樂朝遷都北京時，馬船“遂專以運送郊廟香帛、上供物品、軍需器仗，及聽候差遣，俱屬南京兵部掌管，輪流差撥。
”（明·申時行等：
《明會典》卷百四九）成為一種“專以運送官物，及聽候差遣”（明·申時行等：
《明會典》卷二○○·工部二十·船隻）的貨船了。
馬船的各種功能，很適於鄭和下西洋的需要。
鄭和使團每次訪問亞非諸國，都要攜帶大量物資，以第七次下西洋為例，僅在一道敕書中，扼要地提及應為使團所帶的物資，就有“一應正錢糧並賞賜番王頭目人等彩幣等物，及原阿丹等六國進貢方物給賜價鈔買到絲等件，並原下西洋官員買到磁器鐵鍋人情物件，及隨舡合用軍火器、紙劄、油燭、柴炭，並內官內使年例酒油燭等物。
”（明·鞏珍：
《西洋番國志》）鄭和每次出使，往返需往往達二、三年之久，有時在海上連續航行數月，在航行期間，一切需用物資，從生活用品到修船器材，均須帶足，寧多勿少。
在所有這些儲備品中，除糧食、淡水由糧船和水船裝運外，其餘物品均適合馬船運載。
鄭和使團訪問亞非諸國時，交易而來和各國進貢的物件中，馬匹和珍禽異獸往往不少。
以鄭和第五次下西洋為例，“其忽魯謨斯國進獅子、金錢豹、大西馬。
阿丹國進麒麟，番名祖剌法，並長角馬哈獸。
木骨都束國進花福鹿，並獅子。
卜剌哇國進千里駱駝，並駝雞。
爪哇、古裏國進麇裏羔獸。
”（鄭鶴聲、鄭一鈞：
《鄭和下西洋資料彙編》上冊，第42頁，齊魯書社，1980年。
）運載這一批動物，與運馬的性質是相同的，自然以馬船裝運最為妥當。
此外，中型寶船亦可為使團中一般行政官員和技術人員等非軍事人員的座船。
在鄭和寶船中，具有多種功能的中號寶船應占大多數。
明宋應星《天工開物》稱：
“凡舟身
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