北京南站流线分析报告.docx

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北京南站流线分析报告

《港站与枢纽》

北京南站流线分析报告

小组成员:

指导教师：

苗建瑞、吴先宇

引言

（1）

正文:

（1）

第1节北京南站背景

（1）

1.1北京南站站场主要结构

（2）

1.2北京南站空间布局结构

（2）

第2节交通流线（4）

2.1流线的概念（4）

2.2流线的种类（4）

2.3流线的特点（5）

第3节交通流线分析（5）

3.1外部进出流线分析（5）

3.2内部流线分析（9）

3.3高架层流线分析（10）

3.4平面层流线分析（11）

3.5换乘大厅流线分析（11）

3.6停车场流线（13）

第4节北京南站综合交通枢纽冲突点分析（14）

4.1平面层冲突点分析（14）

4.2地下一层冲突点分析（15）

第5节总结与感想（15）

第6节小组分工（按学号排序）（15）

第7节个人感想（16）

7.1【个人感受与总结】:

（16）

7.2【个人感受与总结】:

（17）

第8节附件（部分参观照片）（17）

引言

现代铁路综合交通枢纽涉及大量复杂的交通流线，包括站内外的人流、车流及物流。

结合《港站与枢纽》这门课程所学的专业知识，为了进一步理解交通枢纽的各种流线及其分布特征，我组于2014年12月21日对北京南站进行了参观。

重点观察了旅客流、行包流、站外车流以及站内各项设备设施布局等等。

本报告从铁路综合交通枢纽的整体系统角度，基于北京南站铁路综合交通枢纽，运用以人为本、系统协调的设计理念为指导思想，通过实地参观对流线进行全面系统的了解和分析，并为流线组织提出建议，为铁路综合交通枢纽的设计建设提供功能分区、空间布局、流线疏解和配套设施配置等方面的参考。

正文:

第1节北京南站背景

北京南站是北京铁路局直属客运特等站、是中国最大的客运特等站，坐落于西城区、东城区及丰台区交界处，南二环路、南三环路、马家堡东路、马家堡西路之间，凉水河北侧。

北京南站作为京津城铁以及京沪高铁的始发站和终到站；东端衔接京津城际轨道交通和北京站，西端衔接京沪客运专线、北京动车段与京山、永丰铁路，是集普通铁路、高速铁路、市郊铁路、城市轨道交通与公交、出租等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站，也是中国第一座高标准现代化的客运专线大型客站、客流量名列世界第三，被誉为“亚洲第一站”。

北京南站全景效果图如图1-1所示。

图1-1北京南站全景效果图

1.1北京南站站场主要结构

北京南站站台轨道层共设13座站台,24条到发线,3个客运车场。

其中从北往南依次为普速车场设到发线5条,3座站台，客运专线车场设到发线12条,6座站台，城际铁路车场设到发线7条,4座站台。

北京南站承担京津城际铁路列车的到发任务，还是京沪高速铁路等客运专线列车在北京到发的客运站。

1.2北京南站空间布局结构

北京南站是大型立体化交通枢纽，采用5层立体化布局结构（图3-2），由地上两层。

地下三层建筑以及高架环形车道组成，地上为高架层和地面层.高架层主要通行的是出租车和社会车辆，地面层主要通行公交车辆，以及旅客进站地下一层是换乘大厅、停车场以及旅客出站系统.并且预留了与城市铁路连接的车站。

地下二层是地铁4号线，地下三层是地铁14号线。

由上至下依次为：

二楼高架候车厅、一楼站台轨道层、地下一层换乘大厅、地下二层北京地铁4号线站台、地下三层为北京地铁14号线站台。

旅客不出站就可以进行各种交通方式的互换，最远的换乘距离不超过200米。

①上一层即平面层为站台轨道层，地面进站厅分南北两侧进站厅北。

1站台和13站台共有3个平面进站口。

南北公共区域各有1个人工售票口。

13站台北侧有贵宾室2个。

该层共设24条到发线,13座站台,3个客运车场。

由南向北依次为城际铁路车场、客运专线车场、普速铁路车场。

南侧京津城际站场设到发线7条，站台4座；中部京沪高速车场内设到发线12条，站场6座；北侧普客站场内设到发线5条，站台3座。

其中1-7道、1-4站台为京津城际车场;8-19道和5-10站台为京沪高速车场;20-24道和11-13站台为普速车场。

城际铁路车场：

设到发线7条,4座站台，侧式站台1座，岛式站台3座。

承担京津城际铁路的到发任务。

客运专线车场：

设到发线12条,6座站台，站台均为岛式站台;

京津车场有4个站台7条到发线，承担京沪高速铁路等高速列车的到发任务。

普速车场设到发线5条,3座站台，包括侧式站台1座和岛式站台2座。

承担京山铁路、永丰铁路普通铁路的到发任务。

②地上二层为高架候车层，是旅客进站层，包括1个进站大厅和4个独立候车室。

其中，东北侧有1个独立候车室（供13站台使用），中部有3个独立候车室（供11、12站台使用）。

高架区内有8个安检口。

中央为候车大厅，东西两侧是进站大厅，自北向南依次为各候车区。

中央候车大厅东西两侧均设4个14米宽的入口，旅客步入总面积为3.5万平方米的中央候车大厅。

高架层设有4个结构完全相同，布局不同的独立售票处。

共设有人工售票窗口139个，自动售票机38台。

其中北侧两个售票处共有42个人工售票窗口，南侧两个售票处共有64个人工售票窗口，剩下33个为高峰期应急临时人工售票窗口。

（北京南站各层布局图如图1-2所示。

）

图1-2北京南站分层布局图

③地下一层，为整个车站的换乘大厅、停车场以及旅客出站系统,6个进站厅，其中普速进站厅2个，高速进站厅3个，京津进站厅1个;6个出站厅,8个出站17，其中普速出站口2个，高速出站口4个，京津出站口2个。

本层设售票处4个，人工售票窗口共计43个。

旅客进出站流线为“西出、东侧进出混行”。

由站台层东侧通往地F一层出站大厅的电扶梯和步行梯开放使用。

大部分旅客将在此换乘，是南站的枢纽。

换乘大厅东西两边为旅客出站大厅，设有上F两层设停车泊位909个，并且预留了与城市铁路连接的车站。

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④地下二层是北京地铁4号线站台，地下三层为北京地铁14号线站台。

北京南站北广场建有下沉式广场，设有公交车始发站和出租车停靠站，南广场为公交停靠站，南北广场共有40个出租车车站和50个公交车站台。

第2节交通流线

2.1流线的概念

传统的客运站一般分为站前广场、站房和站场三部分。

流线就是指在客运站，旅客、行包、交通车等的流动行驶路线。

它是客运站特别是站场、站房和站前广场总体布置的主要依据。

现在新建的大型铁路客运站是联系各种交通方式的综合交通枢纽，它涉及大量复杂的交通流线，包括站内外的人流、车流及物流。

因此在铁路客运综合交通枢纽内，流线的定义扩展为由于各类人员、车辆、物品的集散活动，产生的一定的流动过程和流动路线。

合理高效的流线组织是车站设计的关键，流线分析是进行流线设计、组织及交通枢纽功能分区、空间布局的基础，同时流线的时空特性、需求特性又是配置铁路客运综合交通枢纽服务设施的重要依据。

2.2流线的种类

（1）按流线的方向分为输入流线（即进站流线、聚集流线）、输出流线（即出站流线、疏散流线）、内部流线（即中转换乘流线）等。

如图2-1所示。

图2-1

（2）按流线性质（即流动的实体）可以分为人流、车流、物流等。

（3）按照流线在铁路客运综合交通枢纽站的衔接和接续形式，可以分为城际流线、市内流线、城际中转换流线等。

2.3流线的特点

（1）涉及面广。

铁路客运综合交通枢纽流线不仅面向铁路，还涉及城市交通体系，并且关系到城市发展。

（2）系统性强。

随着铁路客运综合交通枢纽功能的发展完善，车站广场形成立体交通并与站房紧密相连。

站前广场、站房和站场融合为不容分割的系统。

铁路传统概念的功能区划分和分析系统流线的方式已不能适应发展需要。

（3）结构复杂。

客运综合交通枢纽不仅是城市交通的重要节点，也将是城市发展的驱动中心，随着各类人员、车辆、物品的不断聚集，形成了内容繁杂的流线结构。

第3节交通流线分析

3.1外部进出流线分析

北京南站坐落在南二环路、南三环路、马家堡东路、马家堡西路之间，设置了多个出入口，很多程度上分散了进出站客流，其流线对其他城市道路和规划范围内部道路的干扰较少，减少车辆流线的交叉，与地面城市交通衔接较好。

北京南站宏观流线示意图如图3-1所示。

图3-1北京南站宏观流线示意图

3.1.1地铁流线

北京南站建设时引入了周边的两条线路，分别是南北向的4号线以及东西向的14号线。

4号线于2009年9月28日开通,14号线则在建设当中，经过北京南站的区段预计2015年竣工。

地铁的流动便形成了地铁流线，北京南站地铁流线图如下图3-2所示:

图3-2北京南站地铁流线图

3.1.2车行流线分析

北京南站车行流线主要分为公交车流线和社会车辆流线。

如图3-3所示。

图3-3北京南站车行流线微观示意图

①公交车流线

公交车站点出入口设置在规划内部道路上，共两条，由于公交车发车量大，如此设置可以减少对城市道路的干扰，公交车线路主要以城区为主。

乘坐公交车的旅客由平面层南北进站厅进入车站，经安检、检票后直接进入站台上车；也可乘电扶梯到高架候车厅，经安检、检票后进候车区，经候车区内东西两侧电扶梯或西侧步行梯下到站台层上车。

公交车进出流线示意图如图3-4所示。

图3-4北京南站公交车进出流线示意图

②社会车流

乘出租车旅客由高架层东西两侧落客区经东西进站口至高架层候车厅，经安检、检票后进入候车区，经候车区内东西两侧电扶梯或西侧步行梯下到站台层上车。

乘坐社会车辆的旅客可在地下层停车场停车后，由东西两侧通道进入地下换乘大厅，经安检、检票后进入快速进站厅，乘坐电扶梯到站台层上车；或由南北两侧电扶梯或交通核上平面层、高架层。

社会停车场入口设置在规划内部道路上，道路与公交路线分开，避免了大量出租车、社会车辆与公交车辆的交叉。

社会车流流线如图3-5所示。

图3-5北京南站社会车辆流线示意图

3.1.3人行流线分析

地铁车站位于地下，下车乘客通过通道达到换乘大厅，通过广场到达功能区域换乘，避免了和公交车人流的冲突。

乘坐地铁的旅客经地铁付费区出口进入地下一层共享区后，经安检、检票后进入快速进展厅，乘坐电扶梯到站台层上车；或由南北两侧电扶梯或交通核上平面、高架层。

北京南站行人换乘流线如图3-5所示。

图3-6北京南站行人换乘流线示意图

3.2内部流线分析

内部流线主要体现在旅客、行包根据目的以及路线的不同在站内形成的流动轨迹。

北京南站集美观的造型以及先进的功能为一体，独特的5层分布结构具备多个个不同的功能分区，不同的功能分区同样具备不同的流线图。

3.2.1立体流线

北京南站的立体流线体现在行人或行包在各楼层平面之间的流动。

换乘流线图如图3-7所示。

图3-7

3.3高架层流线分析

高架层中央是候车大厅，候车大厅中央为候车席，从南到北依次为京津城际、京沪高速、普速列车三大区域，总计5000个座位，整个大厅可容纳万余名旅客同时候车。

同时在两侧可以看到很多商铺，包括食品店、书店、餐饮店、银行等，另外还有公用电话、手机加油站、行李寄存、公共卫生等便民服务。

售票处设置在北京南站南北两侧，同时与候车厅与行包房有着紧密的联系，方便购票旅客直接进入候车厅。

大部分乘客从南北两个楼梯口进来之后，在高架层进行取票，去候车厅候车，或者去进站口等车等等。

因此，其中的流线皆为旅客行

包流线。

图3-8高架层流线图

3.4平面层流线分析

北京南站平面层主要涉及到旅客从地面层经电梯到高架层和地下一层所进行的商业活动、进出站及地铁换乘等活动。

图3-9平面层流线示意图

以北京南站地面层南侧为例，乘社会车辆到达北京南站南广场的旅客由地面层入口乘东侧电梯（靠内）到地下一层进行进站检票或换乘地铁，或乘东侧电梯（靠外）到高架层进站；由高架层进行出站活动的旅客可从高架层乘西侧电梯（靠外）到达地面层，再乘东侧电梯（靠内）到地下一层换乘地铁或乘社会车辆离开，或直接由地面层南侧出口出站；由地下一层经入口西侧电梯（靠内）上地面层的旅客，可直接从地面层南侧出口出站，或乘东侧电梯（靠外）进入高架层进站。

3.5换乘大厅流线分析

北京南站地下一层是换乘大厅，涉及到地铁、公交、普速、京津、京沪及社会车辆间的换乘，因此换乘大厅流线非常复杂。

换乘大厅具体流线如下图所示。

图-10地下一层乘客流线图

3.5.1到达流线

京沪高铁开通后，高速车场开通，京沪动卧列车改在普速车场到发，进而北京南站地下换乘大厅所有8个到达口全部开放。

京津城际客流主要集中在8号到达口，京沪高铁客流集中在3、4、5、6到达口，普速车场客流集中在2号到达口。

客流到达各自到达口后，分散至地铁付费口、南北公交枢纽、东西停车场及出租车候车区。

图3-11地下一层到达流线图

3.5.2出发流线

出发客流由南北扶梯、地铁付费口、东西停车场、出租车候车区及南北公交枢纽进入，流向终点包含快速进站口1-8、南北扶梯及到达口1-8，而在实地观察中发现，换乘大厅具体出发流线情况如下：

（1）部分客流由平面层的社会车辆及出租车送达，经南北扶梯进入换乘大厅后，前往快速进站口1-8或由南北扶梯前往高架层乘车出发。

（2）部分客流乘坐地铁4号线到达城铁北京南站，经通道到达地下一层换乘大厅，验票出站后前往快速进站口1-8或由南北扶梯前往高架层乘车出发。

（3）部分客流由东西停车场及出租车候车区到达，前往快速进站口1-8、由南北扶梯前往高架层乘车出发或前往到达口1-8接到达乘客后返回。

（4）部分客流由南北公交枢纽到达，前往快速进站口1-8或由南北扶梯前往高架层乘车出发。

3.6停车场流线

东西停车场是北京南站与城市的结合部，提供机动车的停放，机动车需按照规定的机动

车道驶入停车区。

在停车场范围内还开设了专门的出租车候车区，旅客可以选择出租车到达

或离开车站，出租车在停车场内的行驶路径也受到严格限制。

由于东西停车场对称设置，流线分析结果相类似，因此下面以东停车场流线为例，东停车场流线如图所示。

图3-12东停车场流线图

第4节北京南站综合交通枢纽冲突点分析

4.1平面层冲突点分析

图4-1

由于平面层布局南北向基本对称，因此此处仅以南侧冲突点为例进行分析。

平面层客流流向主要为由换乘大厅或南广场进站前往高架层候车与由高架层下至南广

场或地下一层的乘客换乘流线。

如上图，在进出站客流中，存在一明显冲突点。

但由于由高架层下至南广场或地下一层的客流较小，且中间层有专人进行客流引导及管理，因此本冲突点实际对流线的影响较小。

4.2地下一层冲突点分析

由于在换乘大厅的到达流线与出发流线中有大量冲突点，具体冲突点分布如3.4中两图所示。

但由于到达客流与出发客流的时间差异性，加之冲突点数量较多且位置较为分散，因而到达流线与出发流线的实际冲突点影响并不大。

第5节总结与感想

通过本次自主参观实习，我组的感想和收获如下：

1.北京南站旅客乘降方式上的设计非常巧妙。

旅客乘降采取“下进下出”和“上进下出”两种方式，避免进出站客流的交叉和对流，提高了旅客进出站效率。

2.高架候车厅采用敞开式的候车方式，没有采用北京西站式的“强隔离”，而是采取了“软隔离”，将候车厅分为四块候车区域，分别服务去往不同方向的乘客，在方便旅客乘车的同时，也没有降低候车厅的服务水平。

3、地下换乘大厅是出站客流和进站客流集散的重要场所。

在北京南站地下换乘大厅的不同交通方式换乘流线的设计中，避免了流线的交叉，使乘客可以自由、便捷的换乘，大大的减少了换乘时间，提高了换乘效率，实现了“零换乘”。

4、京沪高铁开通后，北京南站的商业设施增加不少，服务种类也从餐饮、便利零售扩展到餐饮、服饰、便利零售，为乘客提供了方便。

北京南站商业开发模式，也值得其他大型客站借鉴。

综上，北京南站在总体布局、功能设置上比较合理，能够很好的实现枢纽站的功能，对其他大型枢纽站具有参考借鉴意义。

第6节小组分工（按学号排序）

小组成员工作任务

曾1、参与北京南站实际调研。

2、查找北京南站站场特点和空间布局结构资料，撰写流线分析报告第

一节、第二节以及总结部分。

3、参与绘制高架层流线绘制，以及外部流线（公交车与社会车流部分）

绘制。

4、流线分析报告整合与排版。

5、撰写小组分工及附件。

1、参与北京南站实际调研。

2、绘制外部流线（行人换乘部分）并分析。

3、参与绘制高架层流线绘制，以及外部流线（公交车与社会车流部分）

绘制。

4、撰写流线分析报告第3-1、3-2节以及个人感想。

1、参与北京南站实际调研。

2、负责查找交通流线资料。

3、参与绘制内部流线（地下一层和站台层部分）并分析。

4、撰写报告第3-3、3-4节以及个人感想。

1、参与北京南站实际调研。

2、参与绘制外部流线（行人换乘部分）并分析。

3、绘制内部流线（地下一层和站台层部分）并分析。

4、撰写报告3-

5、3-

6、第4节以及个人感想。

第7节个人感想

7.1【个人感受与总结】：

在本次调研中，我和小组的欧阳玉子同学主要负责高架层的客流流线绘制，以及站外流

线的参观绘制。

采取的方式主要是跟随人流走向，结合提前准备好的平面图绘制客流走向。

一般，进站客流经安检后，可根据不同的站台前往不同分区候车而进行分流，对于未购票的

人员可以去人工售票处或自动售票处购买，部分乘客也会因前往卫生间或取款等而有少量分流。

这其中较为特别的是，我们发现，有一处图纸设计应有售票处的地点没有售票窗口（东

面向北处），再就是，有一处免费凭票发放饮用水的地方因位于出口处，排起的长队有些阻

碍出站。

另，我们发现北京南站高架层设置的东、西两个方向的进站口有四个安检入口，实际使

用的都只有两个，所调研的时间段客流较少，没有排队现象，相对而言，南北两边的进站口

虽然仅各设有两个安检设备，但使用人数较多，有轻微的排队现象。

个人觉得，在客流引导

方面还有一些不符合实际的地方。

北京南站北广场能够起到一定的疏散人流、客流的作用，而北京南站南广场几乎没有兴建，只有两条车道供公交行驶，没有疏散人流的功能。

如果南站的客流量继续增大，那么，建设一个初具规模的南广场就非常必要了。

总之，在本次参观实习中，能够将许多课本上的知识反映到实际生活中，使我们对知识

的掌握更加深刻和灵活，我也真切体会到了一个好的车站布局对减少流线冲突点的重要性。

北京南站作为设计优良的枢纽站，希望以后还能有更多的机会和知识储备去了解和领悟其设

计的先进性！

曾佳琳

7.2【个人感受与总结】：

第8节附件（部分参观照片）

图1小组成员对应提前发放的一层平面图以及手机地图进行位置确认以及任务分配

图2地铁出站口及其设置（地面一层）

图3东1及东2进站口使用情况（可以看到只有一半安检设备处于使用中）

图4东进站口对应的指示标识牌

图5人工售票处及其排队情况

北京南站流线分析报告

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图6自动售票机及其使用情况

图7凭票领水处的长队（阻碍了进出站客流）