高速铁路的发展对民航事业的影响.docx

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高速铁路的发展对民航事业的影响

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高速铁路的发展对民航事业的影响

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【内容摘要】1

一．高铁的含义以及研究意义...............................1

（1）高铁的含义及背景……………………………...……...1

（2）高铁的研究意义...........................................................1

二．世界各国高铁的发展现状.......................1

（1）世界各国高铁的发展现状及历史历程..........2

（2）中国国内的高铁发展现状....................3

三.高铁与民航的未来发展趋势分析.............................4

（1）高铁对民航的全面影响的原因..........................4

●铁路运输市场化理念的形成........................4

●民航服务系统效率难以提升........................4

●铁路网络的中枢效应开始被动出现.............5

●铁路出行成本优势明显...............................5

四.民航企业的应对策略建议.......................6五．参考文献...................................................8

高速铁路的发展对中国民航事业的影响

（一）高铁的含义以及研究意义

（1）高铁含义

高铁与民航优势距离分界点为1000公里这种说法来源于国外，国外的高铁设计时速一般为200KM/H至250KM/H，而我国高铁设计时候为350KM/H和250KM/H；加之我国幅员面积辽阔，高铁站与站之间距离长，高速铁路有充分的时间完成加速到最快时速，并保持最快时速，因此使用高铁与民航优势距离分界点为1000公里的说法不太符合我国的实际情况。

（2）高铁的研究意义

随着京沪线、哈大线的开通，高铁已不再是当初的单一性的概念，而是逐渐形成了交通网络，尤其是长三角地区，高铁交通网几乎完全连接了其主要城市，基本形成了城市快速交通网络。

因此，高铁与民航，二者之间竞是合，究竟会走向何方，也再次成为人们关注的重点。

本文试从三条主要高铁线路开通对民航客运市场带来的影响分析入手，讨论未来二者之间相互影响的发展趋势.总之，高速铁路的发展是我国综合运输体系的一次重大升级，面对高铁对民航传统市场的挑战，民航业内应积极分析高铁技术对民航业内的影响，制定切实可行的应对策略，确保民航业健康发展。

二世界各国高铁的发展现状

（1）世界高铁的发展的历程

回顾世界高铁发展，先后经过三次浪潮。

第一次浪潮：

1964年—1990年。

世界上第一条真正意义上的高速铁路是日本东海道新干线。

该线路从东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里／小时。

1964年10月新干线的正式通车，标志着世界高速铁路新纪元的到来。

东海道新干线在技术、商业、财政以及社会效益上都获得了极大的成功，高速铁路建设成就极其显着。

给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。

1981年，法国高铁（TGV）在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络，法国（TGV）东南线也在运营10年的期限里完全收回了投资。

此后，德国开发了高铁系统，意大利修建了罗马至佛罗伦萨线。

除北美外，世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国共同推动了高速铁路的第一次建设高潮。

第二次浪潮：

1990年至90年代中期。

这一时期高速铁路表现出新的特征。

一是已建成高速铁路的国家进入高速铁路网规划建设阶段。

这一时期，日、法、德等国对高速铁路网进行了全面规划。

日本于1971年通过了新干线建设法，并对全国的高速铁路网做出了规划，日本高速路网的建设开始向全国普及发展。

法国1992年公布全国高速铁路网的规划，20年内新建高速铁路总里程4700km。

德国于1991年4月批准了联邦铁路公司改建、新建铁路计划，包括13个项目，其中新建高速铁路4项。

为赶超日本，法国和德国先后着手进行过高速铁路试验。

1981年法国TGV最高试验速度达到380krn/h，1988年西德ICE达406.9km/h，1990年法国的TGV又创造了515.3km/h的世界纪录，目前高速轮轨铁路的速度纪录保持者是法国的口TGV—v150（2007年4月3日，574.8km/h）。

欧洲国家高速铁路技术的进展反过来又“刺激”了日本，使之加强了技术研究和新型车辆的开发，山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到现在的275km/h和300km/h。

第三次浪潮：

从90年代中期至今。

1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高速铁路大会，将当前高速铁路的发展定为世界高速铁路发展的第三次高潮。

参与第三次高速铁路建设的各个国家与前两次高速铁路建设不同，其特征主要表现为：

一是多数国家在高速铁路新线建设初期制定了修建高速铁路的全国规划；二是虽然建设高速铁路所需资金较大，但从社会效益、节约能源、治理环境污染等诸多方面分析，修建高速铁路对整个社会具有较好的效益，成为各国政府的共识；三是高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展，欧洲国家已经将建设高速铁路列为一项政治任务，各国呼吁在建设中携手打破边界的束缚；四是高速铁路从国家公益投资转向多种融资方式筹集建设资金，建设高速铁路出现了多种形式融资的局面；五是高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。

这次高潮波及到亚洲、北美、澳洲以及整个欧洲，形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。

亚洲（韩国、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）也都掀起了建设高速铁路的新热潮。

根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指通过原有线路直线化、轨距标准化，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升，广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

与其他运输方式相比，高速铁路具有运载能力大、运行速度快、运输效率高、运载成本低、安全系数高的特点，比较优势明显。

从各地运行状况看，高速铁路以客运为主，仅有少数线路开展货运业务。

（2）国内高铁发展概况

我国中东部地区人口密度大、城市布局集中、运载压力大，适合高速铁路规划建设营运。

“九五”时期，针对铁路客运速度慢、运输能力严重不足等突出问题，我国先后进行了三次大提速。

在此基础上，以高速铁路建设列入铁道部《“十五”期间铁路提速规划（2001-2005）》为标志，我国高速铁路建设进入加速期。

《“十五”规划》提出：

初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，客运专线旅客列车最高时速达到2田公里及以上，实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线。

根据中国中长期铁路网规划方案，到2020年，我国铁路运营里程将达到12万公里以上。

其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。

“十五”以来，我国铁路充分利用“后发优势”，高速铁路迅猛发展。

以国际铁路联盟规定的商业（平均）运营时速（全程运行距离：

全程运行时间）超过200公里的标准作为高速铁路的定义，截至去年年底，我国的高速铁路运营里程达6552公里，居世界第一。

目前高铁经营状况良好，市场需求旺盛。

全国铁路每天开行高速列车773列，平均上座率达到101.7%。

其中，包括秦沈客运专线（200公里）、京津城际铁路（230公里）、雨台温客运专线（220公里）、温福客运专线（210公里）、武广客运专线（310公里）。

其间，国产CRH3“和谐号”动车组跑出394.2公里时速，创造两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。

12月26日，武广高速铁路正式开通运营，标志着我国高速铁路设计、建设和运营技术不仅领先世界，而且进一步完善成熟。

总体上说，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技术，实现了具有世界先进水平的客运动车组的国产化，形成了具有世界先进水平的中国高速铁路技术标准体系和成套工程技术。

三高铁与民航的未来发展趋势分析

然而，高铁对民航的影响，并没有达到“理想的状态”（从综合交通系统的效率上讲，还有较大的空间）。

换句话说，高铁对民航的影响，还没有结束。

未来，即使不考虑高铁线路的增加与网络的进一步完善的影响，就是在现有线路与网络的条件下，其影响也有可能进一步深化。

主要原因有以下几点：

（1）铁路运输市场化理念的形成

　　可以说，过去的铁路运输，几乎完全是在一种政企不分的机制下运行，其运行效率与服务质量是全社会诟病的重点。

但近几年，随着铁路管理体制的改革，市场化运营管理的理念已逐渐深入铁路运营与管理的各个环节，尤其是随着的增加，以客户需求为中心的运营管理理念开始得到铁路系统的认同。

服务质量与服务营销也成为铁路运营者关注的重点，改善候车条件、提供差异化候车服务、推出会员服务机制、开展常旅客管理、高铁车厢服务高端化等，一系列的服务措施与产品的推出，使得铁路，尤其是高铁，在主要大城市逐渐摆脱了过去“脏、乱、差”的形象，并努力向民航服务靠拢，从而在很大程度上影响了旅客对铁路运输的认知，增加了他们的认同感，并最终影响到旅客对民航与高铁的选择。

（2）民航服务系统效率难以提升

　　尽管在民航系统上下，实施了一系列的服务治理措施。

但是，影响民航系统服务效率的因素并非仅仅存在于民航系统内部，还有大量的社会因素不但不能得到治理，而且还在进一步恶化，致使民航系统服务效率的最终结果出现逐年下降的趋势。

这些因素主要包括：

一是市场集中度过高的因素。

虽然，市场集中度可以从市场监管与经济监管的角度进行一定的缓解。

但是，受区域经济发展的影响，以及各级地方政府行为的影响，一些大中城市机场已出现了严重饱和的现象，2011年21个超过千万级的机场吞吐量，占到全系统的75%以上的市场份额。

二是城市与机场间地面交通拥堵的因素。

在全民“汽车生活”时代，汽车给人们带来便利的同时，也带来了“道路拥堵”的副产品。

在全国大中城市，机场连接市区的高速，已变成了“城市道路”，拥挤不堪，过去1小时的路，现在几乎都增加了一倍，而且还可能没有保障，极大地提高了旅客的出行成本和顾虑。

　　三是反恐形势与航空安全日益严峻的因素。

虽然，安全是任何一种交通运输服务都必须保障的最低要求。

但是，对于民航而言，它与国际政治环境、文化环境等因素的联系更为紧密，相对在反恐与安全方面的管理措施也会更加严格，自然会因此带来安全检查引起出行时间延长的问题。

　　（3）铁路网络的中枢效应开始被动出现

　　与民航运输一样，铁路的网络一旦形成，就会形成自然的“中转”机会，不管是运营管理者的有意引导，还是旅客的主动选择，都会对民航市场形成直接的冲击。

以武汉车站为例，铁路网络能够连接到390个以上县级城市，包括“G”字列车、“D”字列车、“T”字列车在内，以武汉为中心、运行时间在3小时左右的列车，能够覆盖到近100个县级城市。

2013年春运，随着京广高铁的开通，北京、郑州、武汉、长沙等大城市之间的票源紧张情况明显得到解决，而短途列车的车票也相对宽松，以至春运期间就有旅客利用这种“转车”的形式轻松成行。

未来，如果铁路运营能够由被动转换为主动，提供相应的“转车”服务，其影响力可想而知。

　　（4）铁路出行成本优势明显

　　无论是与国外同行业相比，还是与国内民航业相比，铁路出行的成本具有明显的优势。

从同行业比较看，我国铁路客公里价格水平约为0.04欧元，仅为欧洲相关国家及日本的五分之一左右，100公里票价支出占人均工资的比例远远低于这些国家。

在我国，人均工资可乘坐铁路的里程高达12500公里，高于欧洲最高国家法国近2500公里。

因此，如果铁路的定价机制不发生转变，相比较民航，高铁则有非常显明的成本优势。

四民航企业的应对策略建议

民航运输系统和高铁运输系统都是现代交通运输系统的主要方式，现代交通运输系统的目标是最小化总运输成本，并满足客户服务政策要求。

交通运输系统的评价指标有如下：

财务指标，运输时间，运输质量。

因此民航业内应采取以下几条措施来应对高铁挑战：

（1）从财务指标考虑，应考虑如何降低民航业整体运行成本，通过机票降价来拉拢消费者

　　由于民航业整体运营成本受燃油价格影响很大，建议民航业与政府和空军有关部门进行沟通，优化空中航路，截弯取直，减少能源消耗，降低燃油成本，缩减民航业运营成本。

（2）从运输时间考虑，应考虑如何减少旅客附加时间，以达到缩减旅客总旅行时间的目的。

　　减少旅客附加时间，首先应在机场建设规划时入手，建议民航业与各地方政府进行沟通，将新建机场建设在离市区较近的区域，并增加机场与市区之间基础设施建设，将机场纳入城市交通网络建设体系，缩短机场通达时间。

　　另外还可与地方政府以及有关部门协调合作，考虑建设空铁联运体系，将交通运输业资源进行整合，使民航和高铁获得双赢。

　　此外还应与政府和空军有关部门进行沟通，申请更多的空域资源，减少因流量控制而出现航班延误的情况发生。

　　（3）从运输质量考虑，应考虑如何提高旅客行程可控性，提高民航系统服务水平。

　　如何在民航系统挖掘内部潜力，提高民航运输服务质量，提升乘客满意度是摆在民航业面前比较现实的问题。

　　第一，应增加直接竞争航线航班密度，打造更多的空中快线

　　在未来高铁和民航的竞争中，1300-1500公里这一距离区间将是双方竞争最激烈的区域，民航业的许多“黄金航线”如京沪航线、京杭航线均属于这一距离区间。

　　我国交通运输业存在显着的周期性特征，淡季和旺季旅客量差距很多。

在高铁建成的初期，由于运力需求有限，这一距离区间投放的运力不可能很大，而高铁列车至少由8辆动车组级联，全列定员至少为500人，高铁开行时间间隔肯定不如民航密集。

因此，应在这一距离区间的航线增大航班密度，保持民航在此距离区间市场占有率。

　　第二，应开辟蓝海航线，加快进入支线航空市场

　　我国的高速铁路建设都规划在经济发达地区，而我国国土面积辽阔，中西部地区面积广大，资源丰富，随着党中央“西部大开发”和“中部崛起”战略的不断深入贯彻和实施，广大中西部地区拥有巨大的发展潜力。

交通运输业作为支持区域发展的基础性产业，应提早布局。

加快培育高铁没有覆盖地区中西部地区的航空运输市场，一方面可以避开非优势市场直接与高铁进行竞争，另外也符合服务于国家发展大局，将体现民航业的社会责任。

　　第三，应利用民航信息化优势，打造民航旅客个性化信息服务平台

　　中国民航历来都是信息化技术的先行者，在与高铁竞争中，应更加积极地发挥民航业信息化优势，优化民航订座、离港流程，减少旅客附加时间，提高旅客客户满意。

　　民航业应充分整合业内航信、航空公司、机场、空管等各单位信息资源，利用手机等个人信息终端，采用诸如短信、彩信、wap等多种技术手段，打造旅客购票咨询、客票验真、乘机人航班动态订阅和查询、彩信二维码登机、接机人航班状态订阅和查询等多项信息技术服务。

通过打造这一信息技术平台，可以使旅客通过手机获得电子登机牌，节约现场排队换取登机牌的时间；可以使旅客通过航班状态订阅及时获得诸如航班延误、登机口分配、飞机抵离时间等信息合理调整自己的行程以及其他个性化需求。

　　总之，高速铁路的发展是我国综合运输体系的一次重大升级，面对高铁对民航传统市场的挑战，民航业内应积极分析高铁技术对民航业内的影响，制定切实可行的应对策略，确保民航业健康发展。

　　自1964年运行以来，45年，没有出现过任何伤亡事故，应该说，是在所有的交通工具中最安全的交通工具了。

但是世界高速铁路出现过一次死伤严重的事故，是德国ICE列车，出轨事故。

事故的原因是工程师的设计失误，将最高速度110公里的弹性车轮用在了高速列车上，造成了轮缘脱落，引起脱轨，而恰恰当地还是一个跨线桥，造成死伤惨重。

但是这是高速铁路历史上的唯一一次。

　　现在回来我们国家的高速铁路，我们的铁路的各项指标比新干线奢侈的多，所以肯定也会快的多，比如双轨中心距、隧道截面积、最小转弯半径、最大坡度等，都更有利于速度的提高，而车内空间也要大得多，我们的车宽和新干线一样，而二等车每排只有5个座位，而欧洲因为车宽小，每排只有4个座位，但是宽敞程度肯定也是比不了我们的。

所以说舒适性肯定会很好。

速度也会更快。

　　说我们的火车票价高，也不对，日本的新干线，火车票价和飞机票价比，应该是70%左右，但是如果机票打折，很多时候是飞机票便宜。

我们的火车票，长时间在低位运行多年了，上世纪50年代，我父亲来长春上大学，我家到长春80公里，票价1.4元，是我祖父当时28元月收入的5%，我上世纪90年代上大学，票价1.8元，是我父亲当时400元月收入的0.45%，现在是5.5元（线路调整为81公里，否则为4.5元），占收入的比例却进一步下降了。

哈大高铁来年通车，我要看看我家到长春高铁车票的价格是多少，占收入的比例多少。

所以说现在同等里程的高铁票价，也就是90年代没有空调的车的票价水平。

我前几天去奥地利，从林茨到慕尼黑，直线距离201公里，票价是125欧元往返，就是拿当地的收入比，也是很高的，何况还不是ICE，只是最破的普通车，也就是国内红皮的水平，也是二等车，空间明显小于我们现在的火车。

幸好没有几个人坐，上座率还不及我们的沪宁高铁呢。

　　高铁非常适合我们国家的国情，欧洲的国家都很小，从林茨到维也纳，200公里不到，对于奥地利人，就算长途旅行，而我们不同，没有人把从长春到沈阳算作长途旅行，我们也没有这样的航线，因为这个航线速度，就我们的机场位置而言，别说是和高铁比，估计和大巴比飞机都没有优势。

而我们的国家幅员辽阔，所以长途旅行很普遍，这时候，高铁和飞机应该优势互补。

而高铁，特别是日本的新干线，真实很适合我们的国情，可以自由编组，最长的时候可以达到20辆，每列车的乘坐人数也是ICE、TGV等不能比拟的，所以ICE3进入中国的时候，按照新干线的车体规格进行了改造，车宽从2.9米加宽到3.34米，座椅也改为可以旋转的，以增加运量，和提高长时间乘车的舒适程度。

就我国而言，非常适合修筑高铁的，新干线在刚开始的20年，孤独的运行在世界上，也是这个原因，高铁在其他国家不能形成规模效应。

　　说到飞机和高铁，绝对不是你死我活的关系，而是优势互补的关系，没有必要在心里排斥对方，高铁和飞机，竞争的应该是速度和服务和安全，而不是其他什么的。

飞机在长距离航线的优势，在国际运输中的优势，在不通高铁的支线航空的优势，铁路向超过400公里发展，轮轨技术的限制，和地面浓密空气的阻力造成，会很不经济，所以没有必要，更远的距离，更广阔的天空，等待民航去开拓。

　　参考文献

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