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道路调研报告

2016道路调研报告

道路是克服地形变化的地面铺砌构筑物。

本文将介绍2016道路调研报告。

2016道路调研报告

（1）

通村水泥路处在农村公路路网的末端，辐射半径最长，受益群众最多，是推进社会主义新农村建设，解决三农问题的关键。

加快通村公路建设既是农村经济发展的客观要求，也是实现2020年同步建成小康社会，达到共同富裕的有效手段。

近年来，在县委政府的高度重视和正确领导下，我县在农村公路建设中创立了两不修、八步工作法、61工作举措、四定管养办法等先进做法，使我县农村公路基本实现了建、管、养、运、安协调发展。

全县共建成通村水泥路2227公里，行政村通公路率达100%、通水泥路率达80.7%。

一、我县通村水泥路建设的大环境及现状

近年来，全县上下积极筹资立项，通村水泥路建设呈现出大投入、快发展的强劲势头，建设成就斐然。

一是政府高度重视。

县委、县政府把通村水泥路建设作为改善民生、服务经济社会发展和新农村建设的头等大事来抓，县里成立了农村公路建设指挥部，交通部门成立了农村公路规划管理中心，确定了主管领导、分管领导、参与单位及责任人员，明确各级各部门工作职责，将通村水泥路建设纳入县政府综合目标考核，逐级签订责任状，形成了上下联动，齐抓共建的工作格局。

二是乡村主动作为。

乡镇、村组把通村水泥路建设作为头等实事项目，争相到交通部门要项目、要计划，深入发动群众，积极筹资筹劳，努力化解建设中的各种矛盾和纠纷，有力的推进了通村水泥路建设。

三是部门大力支持。

发改、财政、国土、水利、林业、电力等部门高度重视通村公路建设，在项目审批、工作协调等各个方面，积极配合支持，简化程序，提高效率，有力的服务了通村水泥路建设。

四是群众积极参与。

群众对交通建设的积极性空前高涨，自觉服从建设需要，踊跃参加一事一议，自愿捐资投劳，支持农村公路建设。

五是多种力量推动。

首先是老板推动。

在广大农村，一部分有经济实力的老板出于多种原因，在大多数群众集资尚不到位的情况下，自行垫资动员村委会积极要求立项，立项后便于承揽工程。

其次是成功人士推动。

在当地有影响或在外经商、从政成功者，出于回报家乡等目的，纷纷动用各种关系要求修建通村路、通社路甚至是通户路。

这部分人士一般都会捐助或通过其他渠道解决一部分建设资金。

最后是大环境推动。

自2016年以来，国家大力宣传，通村水泥路建设家喻户晓，无形中督促乡镇、村社干部必须在通村水泥路建设中有所作为，否则群众意见较大。

二、通村水泥路建设存在的问题

近年来，全县通村水泥路建设取得了显著成效，通村水泥路建设总里程迅速增加，技术等级不断提高，路面状况明显改善，但是通村水泥路在建设、筹资、管养等方面仍然存在着一些不容忽视的问题。

（一）群众利益难协调。

在通村水泥路建设中，虽然群众的积极性很高，但往往在涉及到自身利益时，部份群众过分注重个体利益，在自身利益受损或个体利益没有满足时，不惜采取阻工、上访等过激方式，给村委、乡镇甚至是交通部门施压，以达到有利于自己的目的。

（二）通村水泥路指标供需矛盾突出。

2016年我县共有1250公里通村公路规划里程进入省厅数据库，随着近年来农村公路快速度建设，库内指标已不足200公里。

但广大群众修建通村水泥路甚至是通社路、通户路需求越来越大。

目前县上已下达2016、2016两年通村路建设指标1100余公里，需兑付奖补资金约2.5亿元。

但目前接到的立项申请又接近600公里，相当一部分存申报里程都大大超过规划里程，县上仅存的指标难以满足要求。

（三）通村水泥路总体技术水平不高。

通村水泥路总体技术水平不高主要表现在、一是农村公路建设投入不足，公路建设等级低下。

目前全县农村公路仍有1000余公里的泥结碎石路和毛坯路，全天候通行能力比较差;已建成的2227公里通村水泥路基本上都是3.5米宽，临崖涉水路段较多，安全通行能力较差;二是受地理位置、资金保障、建设理念等要素影响，农村公路挡墙、涵洞和排水、安保等配套设施严重不足，抵抗自然灾害的能力十分脆弱。

三是农村公路网络尚未真正形成。

目前我县通村水泥路越建越多，基本以线状公路为主，村与村之间的公路形不成能真正发挥效益的乡村网状公路。

（四）通村水泥路建设资金严重不足。

目前，通村水泥路的概算造价每公里大约为65万元。

建设资金来源主要由上级补助、群众通过一事一议集资、吸纳社会各界捐资等渠道组成。

然而，针对我县群众尚不富裕、社会各方捐资有限的现实情况，随着物价的上涨，建设成本的增加，农村公路建设资金筹集日渐困难，县级财政压力巨大。

同时由于有个别项目村为争取指标，在群众自筹资金未到位的情况下，通过借、垫、贷等方式将资金筹齐，待公路建成后导致一部分已建成公路存在一定的隐形债务，极易诱发新的社会矛盾。

（五）通村水泥路普遍存在重建轻管现象。

公路建成后，群众以为水泥路是一劳永逸的事，参与养护管理的热情不高。

多数村社管养制度不具体、不细化、不落实。

管养资金筹措渠道不多，额度不够，管养责任不落实，加之路政、运政管理触及不到村道，许多超重车辆碾压，造成通村水泥路失养现象十分普遍，导致路面破坏严重，水系不通，功能失效。

据统计，在已建成的通村水泥路中，能够得到正常养护的寥寥无几。

三、通村水泥路建设的对策及建议

通村水泥路建设要根据我县经济社会发展需要和农村公路建设实际，从农民迫切需要而又有条件做好的入手，分阶段、有重点地稳步进行，做好七个结合，把广大农民群众生产生活中最关心的问题解决好，使他们真正得到实惠。

（一）通村水泥路建设应与新农村建设相结合。

通村水泥路建设规划，要在新农村建设的总体规划框架下，结合新的建设规划、产业布局等因素，进行不断的调整和完善，增强规划的科学性和合理性，把农民的愿望尽量反映在规划中，确保有序协调发展。

一是要坚持全盘考虑，统筹安排。

将通村公路进行分类，并结合区域经济发展的实际，支持重点道路先建设，达到优化路网结构、合理配置资源的目的。

二是要坚持实事求是，因地制宜，先通后畅，逐步提高通村水泥路技术等级。

在满足技术标准的前提下，尽量少占耕地，少拆迁，以老路拓宽为主。

有条件的地区可以建设4.5米宽的水泥路，大多数仍以3.5宽为主。

三是在编制好农村公路体系专项规划的同时,要进一步加大向上争取政策的力度，根据实际情况对通村公路建设通达标准进行适当调整，解决通村公路中因计划不合理而形成断头路、分支路等问题。

（二）通村水泥路建设应与群众主体地位相结合。

通村公路建设要坚持以人为本，顺应民意，量力而行，维护群众利益、减轻群众负担，做到一事一议，不修广大群众不想修、不愿修、不参与修的路。

同时合法筹集建设资金，不强行摊派、集资。

要充分发挥广大群众的决策和行动主体作用，多方筹资，切实减少建设资金的缺口，努力解决由于通村公路建设形成的乡村债务和拖欠工程款等问题。

（三）通村水泥路建设应与加强资金监管结合起来。

要建立健全通村公路建设资金管理制度，保证国家补助资金真正用到通村公路建设中去，防止中间截留和挪用。

对自筹资金的管理更要加强。

一是要加强对自筹资金真实性的核查，杜绝借、垫、贷现象发生;二是要对自筹资金使用情况，定期进行公示，加强农村公路建设资金使用的社会监督。

（四）通村水泥路建设应与工程质量进度相结合。

通村公路建设技术标准不高，但是质量要求绝不能降低。

如果在质量上出了问题，民心工程就变成了伤心工程。

一定要处理好质量与进度的关系，宁可慢一点，也要好一点，决不能留下质量隐患。

村委会要切实履行业主职能，充分发挥村民委员会的作用，发动群众积极参与质量监督，自觉接受社会监督。

县农村公路指挥部的技术人员要切实担责，严格每道程序的验收把关，联合验收组在验收时认真负责，不走过场，确保不出现豆腐渣工程。

（五）通村水泥路建设应与加强公路管养相结合。

要通过宣传引导，杜绝重建轻管现象发生。

一是要明确各级责任。

要将通村公路管养纳入对乡镇的目标考核，使乡镇重视通村公路管养工作。

二是健全相关机构。

充分发挥乡镇交管站的职能作用，要加强乡镇交管站建设，确保有人做事，有钱办事。

赋予乡镇交管站更多的通村公路管理职责。

同时村上也要成立相应机构，具体做好村道养护工作。

三是加大资金筹集力度。

要充分发挥群众的积极性，实现通村公路民建、民管、民养、民享。

通过一事一议等方式筹集管养资金，县级财政按每年每公里不低于1000元的标准给予补助。

四是加强技术指导。

公路管理部门可向乡镇派出养护管理技术人员，重点做好村级养护人员的技术培训和指导工作。

（六）通村水泥路建设要与完善安保设施相结合。

针对道路交通特别是通村水泥路易发交通事故的特点，要大力推行安保设施四同时建设（同时规划、同时建设、同时使用、同时养护）。

凡新建村道公路，安保设施必须由专业技术人员设计，并经县农村公路规划管理中心审查和县交通运输局审核批复;新建的通村水泥路路基宽度除保证3.5米宽的有效路面外，两边硬路肩宽度均须达到0.5米，保证每公里至少有4处错车道，并在危险地段增设防护栏（防护墩）、安全警示标志等设施。

对以前建成的通村水泥路要由乡镇人民政府督促项目村逐步完善安保设施建设，强化道路通行安全保障。

（七）通村水泥建设应与提高公路使用效益相结合。

在提高通村公路通达深度的同时，坚持从农民群众的需求出发，完善农村客运基础设施，大力发展通村客运，努力让农民群众坐上方便车、经济车，逐步实现把公路修到农民家门口，把车站设到农民家门口，把班车开到农民家门口的总体目标。

为保护农村客运市场健康快速发展，对从事农村客运的班车，县政府应出台相关优惠政策，以减轻农村客运经营者的负担，提高经营效益，确保通村客运开得起、留得住、有效益。

2016道路调研报告

（2）

为做好2016年度道路客运市场结构调整工作，市处组织两个##调查组于2002年10月16日至31日对全市道路客运市场进行了一次调查。

调查以市区至各县（市）城关及周边主要地（市）的客运干线及农村客运市场为重点，对客运市场的供给、需求现状进行了分析，对部分线路的客运经营成本进行了抽样调查。

调查组通过实地跟车考察，到车站、企业现场查验相关统计资料，召开经营者座谈会等方式，获取大量的第一手资料，为制定下一步##道路客运结构调整的方案提供了依据。

一、全市干线客运市场现状

调查将全市干线客运市场分为市区至各县（市）城关线路、市区至周边主要地（市）线路、距市中心20KM范围内与公汽同线经营的短途客运线路及部分超长客运线路四个方面进行研究。

（一）市区至各县（市）城关客运线路

市区至各县（市）城关客运线路一直是市处调控的重点。

近几年，围绕压缩总量、提高质量、优化结构的调整目标，采取了严把车辆准入关、退三补三、资质评审、信息引导等方法，客运市场主体结构、运力结构及经营结构有了明显改善，部分线路的客运供求关系已趋于平衡，并处于稳定、健康发展状态。

目前这些线路上，中、高级车发展到79台，占在线运力的30%。

零散客运经营业户已全部完成调整、归并工作。

（1）襄樊至南漳线路

运输能力分析、在线运行车辆44台，1204座，分属3家企业。

其中、高级车1台，中级车（主要为依维柯）16台，普通车27台（大多为29座宇通车）。

以高中级车日发3班，普通车日发2班计算，每日最高送达旅客可达5680人次。

运输需求分析、该线经营者联合经营后，为降低消耗，依市场需要对班次进行调整。

10月份，中级车平均日发2。

5班，普通车1。

5班，出站实载率80%，该线实际客流量为3580人次/日。

经营情况分析、

1、运输收入、2002年9月份，该线客运总收入为、656617元，其中、客票收入570000元，货票收入62320元，包车收入24297元，实际运行车辆41台。

单车平均收入、16015元。

2002年10月份，受黄金周旅游客运需求大增的影响，该线总收入达889938元，实际运行车辆44台，单车收入20225.8元。

2、运输成本、以南漳籍29座宇通车为例，其月均消耗（不计人员工资）分别为、油料3600元;轮胎及修理费1400元;通行费2000元;养路费、客附费、运管费2620元;工商管理费260元;营业税344元;保险费500元;上交公司管理费1700元;折旧（以车14万，6年计算）1944元;检测费60元;客运站代理费1000元。

合计15428元。

从车辆运行实载率及经营者盈利能力方面来看，该线处于比较均衡的水平。

（2）襄樊至保康线路

运输能力分析、在线运行车辆15台，423座，分属二家企业。

其中，高级车2台，中级车2台，普通车11台（大都为30座东风、宇通车型），以日发1班计算，每日最高可运送旅客846人次。

运输需求分析、9月份车辆平均实载率为60%，客流量为507人次/日。

经营情况分析、

1、运输收入、据调查车辆日均收入900元，月收入27000元

2、运输成本、以保康籍29座宇通车为例，其月均消耗分别为、油料5500元;轮胎及修理费1700元;通行费2280元;养路费、客附费、运管费2700元;工商管理费360元;营业税700元;保险800元;上交公司管理费4500元;客运管理费1000元;折旧1944元;车辆月均审验费250元，合计为21734元。

襄樊至保康线客流量较小，但由于市场开放程度小，缺乏竞争，且车辆行驶里程高，票价到位，单车盈利能力处于较好水平。

但车辆总量与其档次上不能适应保康开发旅游资源的需要，特别是在五一、十一旅游高峰期，其运输能力不能满足旅游人数激增的要求。

（3）襄樊至谷城线路

运输能力分析、在线运行车辆43台，另有乡镇始发至樊城25台，挂长跑短10台在线经营，实际车辆78台，1485座，分属6家企业。

其中，中级车17台（依维柯），普通车61台（大多为19座东风车）。

以中级车日发3班、普通车2班计算，日最高可发送旅客6514人次。

运输需求分析、该线经营者联合经营后，停运车辆27台，实际运行车辆51台，1050座，车辆日发2班次，实载率80%，实际客流量为3360人次。

经营情况分析、据调查，该线车辆平均收入在1.2万左右。

收入较低原因主要是停运车辆参加分配。

襄谷线实际核准经营车辆只有43台，843座，但由于大量乡镇始发车辆及部分挂长跑短车辆（谷城至武汉、荆门）参与襄谷线经营，加大了襄谷线上供大于求的矛盾。

（4）襄樊至老河口线路

运输能力分析、上线车辆34台，645座，分属二家企业。

其中，中级车（依维柯）20台，普通车14台（19座东风）。

以中级车日发3班，普通车日发2班计算，日最高发送旅客可达3354人次。

运输需求分析、该线车辆出站实载率在80%，故日均客流量2600人次。

经营情况分析、

1、运输收入、20xx年9月份，该线客运经营收入总额达49.5万元。

其中依维柯车平均收入1.8万元，东风车9000元。

2、运输成本、以18座依维柯车为例，月支出分别为、油料2700元;轮胎及修理费1000元;通行费500元;养路费、客附费、运管费1600元;工商管理费30元;营业税（含个人所得税）300元;保险800元;上交公司管理费800元;折旧3333元（车价24万，6年）;检测费60元/月，客运代理费1000元;合计12123元。

该线车辆总量少，车辆运用率高，加之上交公司管理费低，单车利润处于较高水平。

但车辆大多属于小型车，座位数较少，因此，遇客运高峰时，运力略显不足。

（5）襄宜线

运输能力分析、上线运行车辆43台，另有33台起讫点为宜城乡镇的车辆投入营运，合计76台车辆，1411座，分属6家经营单位。

其中，中级车5台（依维柯），普通车71台（大都为19座华西、东风车型）。

按日发2班计算，可送达5644人次。

运输需求分析、该线实行联合经营，停运车辆30台，运行46台，782座，出站实载率90%，日均客流量2815人次。

经营情况分析、

1、运输收入、该线月收入为80.23万元，46台车平均分配，单车可达1.744万元，但由于停运30台车辆也参与分配，其收入将低于此水平。

2、运输成本、以19座东风车为例，月均消耗分别为、油料3180元;轮胎及修理费800元;通行费1220元;养路费、客附费、运管费2280元;工商管理费150元;营业税（车船使用税）430元;交通检测费53元;公安检测费69元;上交公司管理费1400元;客运代理费1000元;折旧990元。

合计12030元。

该线由于大量乡镇始发车参与襄宜线经营，导致了襄宜线运力大大超过运量的矛盾;同时，停驶车辆参与分配，致使整体盈利水平降低，经营者缺乏发展后劲，也是导致该线车辆结构（仅有5台中级车）在全市处于最差水平的重要原因。

（6）襄枣线

运输能力分析、该线上线车辆50台，933座，分属7家企业。

其中，中级车（依维柯）19台，普通车31台（大都为19座东风车）。

以普通车日发2班为据，中级车日发3班计算，日发送旅客可达4344人次。

此外，乡镇始发至襄樊车辆有36台，720座。

运输需求分析、车辆出站实载率80%，日发2班，日均客流量3000人次。

经营情况分析、

1、运输收入、20xx年10月，襄枣快速线（21台车）总收入404215元，单车平均收入19428元。

2、运输成本、以依维柯为例，其成本为1000012000元/月（各公司收取管理费不同）。

（二）进城短途客运线路

由于体制上的原因，进城短途线路客运车辆缺乏应有的调控，导致车辆总量过大，技术等级偏低，形象较差，已成为政府及社会各界关注的热点问题之一。

具体表现在、

一是车量总量过大。

进入城区的主要线路有、樊城至泥咀（81台）、樊城至欧庙（22台）、樊城至内燃机厂（67台）、樊城至东津（23台车）、樊城至伙牌（11台）、樊城至牛首（23台）、樊城至黄集（27台）、樊城至双沟（48台），总量达302台。

另与泥咀、内燃机、伙牌、牛首同线经营的公交车近40台，运力大大超出实际需求。

由于供大于求产生的无序竞争，恶性竞争日益加剧。

二是经营者盈利能力差。

除少数客运线路外，大部分线路的客运经营处于微利状态，与公汽同线经营的更差。

据调查，上述线路单车月收入70008000元，成本在60007000元（不含折旧），盈利能力差导致经营者无力更新新车，陷入买报废车、二手车上线经营，而又导致竞争力差的恶性循环。

三是车辆技术等级低，结构不合理。

上述车辆大都为已行驶5年以上的1519座的小型客车，且不少为原城市客运淘汰下线及公路客运调整下线车辆，车辆大多破旧不堪，车容车貌技术状况较差，油耗大，污染高。

四是经营行为不规范，形象较差。

由于竞争压力，经营者相互争抢客源而在城市干道沿街揽客、压站候客等屡禁不止，已成为影响城市交通和形象的重要因素之一。

五是与同线经营的公汽车辆矛盾多，协调难度大。

长期以来，由于中巴车与公汽的管理隶属于两级政府中的不同部门，虽同线经营却不能同站点、同管理，相互之间经营矛盾、管理矛盾乃至冲突虽耗尽两级政府及相关部门的大量精力来协调，但未得到根本解决。

六是管理难度大。

中巴车大部分为个体车主，经营高度分散，且经营者成份复杂，自律性较差。

（三）襄樊至周边主要地（市）

由于主导企业的参与，襄樊至周边武汉、荆州、宜昌、十堰已完成了运力由普通车至中级车，再发展到高级车的两轮调整。

上述4条线路有客运车辆98台（襄樊至武汉40台，襄樊至十堰25台，襄樊至宜昌12台，襄樊至沙市21台），其中普通车25台，中级车34台，高级车39台，公车公营车辆27台，基本形成了以中、高级为主体，以公车公营为主要经营形式的格局，取得了良好的经济效益和社会效益。

如武汉线公车公营的资金年回收率34.4%，沙市线资金年回报率26.7%。

（四）南方线路状况

枣阳、襄阳、谷城是我市三个重点民工输出县，输入地主要集中在广东。

几年来，该客运班线得到长足发展，从事南方线路运输的卧铺客车近100台，目前经营形势不容乐观。

以枣阳为例，每年有八、九万人在广东、浙江等地务工，以广东方向为主。

公路运输是以大型卧铺客车为主要运输工具，但其经济效益却在下降。

主要原因为、

1.其他运输方式的冲击。

枣阳正处在京广铁路线上，近几年铁路运输几次提速对公路运输冲击相当大。

从时间上相比，枣阳广州坐火车一趟只需18小时，而从公路卧铺客车就得2428小时;从票价上相比，火车票价每人81元，而汽车为每人160元，春运期间汽车票价上涨但火车票价却不上涨。

经常出现一个村十几个人到广州打工，2人带上所有行李坐汽车，其余人节省钱坐火车的现象。

2.周边地区汽车争抢客源。

打工的人绝大部分是农村人，面大地广，客源不集中，有很多人在农村设点，拉客后以低于正常票价3050元的价位转卖到其他客车上，从中谋取1040元的利润。

3.实载率下降，运输成本相对提高。

根据国家规定，卧铺车由原来的2+2型改为现在的1+1+1型，车座位由原来的47座变为现在的31座，座位减少34%，但是票价没变。

而随着高速公路的发展，单本运输成本也逐年增加。

以枣阳澄海的卧铺单车为例，其一个月运输成本为、人员工资2500元，燃料费用6150元，轮胎磨损为1000元，修理费200元，折旧2000元，通行费6200元，养路费1020元，运管费256元，客附费2210元，工商、税金487.5，车、人保险费800元，10项支出月合计成本为22823.5元。

该车座位为31座，单程票价为202元（春运期间340元），每月跑2.5班，以此计算，该车平均实载率达到72.9%时保本经营。

但是近来年，外出打工的人形成了三、六、九往外走，七不出八不归的规律，所以客流量有疏有密。

若赶上客流量少的班次，平均实载率达不到72.9%，经营就亏损了。

据了解，目前平均实载率达60%。

为降低成本，枣阳、谷城等企业正淘汰卧铺车，更新大型高级客车。

目前全市已更新34台。

二、结构调整中存在的困难分析

调查中发现，全市干线客运结构调整虽然已取得了阶段性成果，但也面临着许多问题，主要表现在、

一是跨县（市）干线上经营主体的高度集中与车辆经营的高度分散的矛盾日益突出。

虽然通过资质等级评定，零散客运车辆全部进行了集中、归并，但大部分仍属挂靠经营，企业仅仅履行收费职能。

企业主体职能的缺位是目前客运线路上车主自发联合经营的一个重要原因，也是制约下一步结构调整的重要因素。

二是部分线路上车主联合经营，实行了平均分配的大锅饭政策，保护落后，不符合市场经济规律，经营者缺乏更新车辆的内在动力。

同时，车主为维护既得利益，抱成一团，排斥其它先进的运力、运行方式进入市场，又将成为推进结构调整的阻力。

三是市区至城关线路上客运组织结构尚未有质的突破。

受种种原因制约，有的是一条线经营企业较多，利益点难以协调;有的是认识不统一;有的是资金不足等，致使以线路为纽带，公车公营的运行方式在市内干线上仍未出现。

四是进城短途客运车辆结构调整任务重，困难大。

因现行管理体制上的原因，襄阳区进城客运中巴与城区其它进城客运车辆、以及与公汽同线经营的客运车辆一直不能实行统一的宏观调控政策是制约短途客运车辆结构调整的关键原因。

特别是与公汽同线经营的客运经营者或是担心市政府要取缔中巴车，或是害怕中巴车总量下降，公交车的班次要增加，一直不愿更新车辆上线经营，致使车辆结构调整步伐缓慢。

五是市场环境有待进一步改善。

调查中，也发现客运车辆负担过重，有些收费标准过高，部分区域客运市场失序等问题，需要运管部门进一步加强管理，营造良好的经营环境。

三、对客运市场结构调整的建议

2016年是十五计划的第三年，抓好2016年的结构调整对于实现十五客运结构调整目标具有重要意义。

对下一步的客运结构调整提出如下建议、

1.客运结构调整必须坚持以发展为目标，以市场为导向。

调整的目的是发展运输生产力，提高道路客运的竞争力和服务水平。

调整的内在动力是市场，通过市场机制来配置资源、优化结构。

就我市客运干线上客运市场现有的格局来看，无论是襄南线、襄老线的供需基本平衡，还是襄谷线