电子技术在汽车的应用.docx
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电子技术在汽车的应用
08级汽车运用技术专业
毕业设计（论文）
题目：
电子技术在汽车中的应用
学号：
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专业：
汽车运用技术
班级：
08汽车
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完成时间：
2011年5月4日
摘要
当前，汽车电子技术进入了优化人-汽车-环境的整体关系阶段。
汽车的性能提高更大地依赖于电子控制技术。
在汽车电子技术成为汽车的核心技术同时，汽车工业为电子工业提供了新的平台和机遇。
随着汽车电子技术和产品在汽车领域应用的范围扩大，汽车电子概念的不断延伸现代汽车已成为由基础技术层、电控系统层和人车交互环境层所组成，集电控技术、数字技术、信息网络技术和汽车技术于一体的平台。
今天的汽车已经逐步进入电脑控制的时代。
本文首先讲述了汽车电子控制技术的应用与现状，并阐述的它的工作原理。
今天，社会进入了信息网络时代，人们希望汽车不仅仅是一种代步工具，更希望在汽车是生活及工作范围的一种延伸。
综上所述，随着控制技术的不断发展，一些新的控制方法将更多地应用于汽车的控制系统之中。
相信随着所有这些控制方法在汽车上的成功应用电子技术对汽车的技术进步具有重要意义，越来越多的电子产品应用到汽车上，使汽车性能不断提高，使它能更好地造福于人类。
关键词：
电子技术；现代汽车；应用；发展
1绪论
汽车电子化是当今汽车业发展的必然趋势，本文首先论述电子技术在汽车的应用，而后详细介绍汽车电子控制系统，最后展望未来汽车电子技术的发展趋势。
1.1课题提出的背景和意义
近年来，随着电子技术、计算机技术和信息技术的应用，汽车电子控制技术得到了迅猛的发展，汽车结构的改进与性能的不断提高，汽车上装用的传统电气设备正面临着巨大的冲击。
汽车电子控制技术是汽车的重要组成部分，其性能的好坏直接影响到汽车的动力性、经济性、可靠性、安全性、排气净化及舒适性。
由于人们对汽车节能、安全、舒适、便捷和豪华的追求，对汽车的性能提出了更高的要求。
使用了大量的传感器、微处理器等电子元件，尤其在近年来，微电子技术的飞速发展，特别是微型计算机技术的巨大进步，将先进的电子技术知识与传统的机械相结合，使得汽车的环保、节能、安全、舒适、便捷和智能化等方面有了很大的进步。
如今的汽车已经成为了集微电子技术和微型计算机一体的自动系统。
其中汽车电子化、智能化、网络化的程度是衡量现代汽车水平的重要标志，是用来开发新车型，改进汽车性能最重要的技术措施。
现在人们驾驶汽车的时候，相信都会一眼就发现车上增加了很多诸如油耗显示、ABS、ASR、EBA、ESP、安全气囊、侧气帘、车内温湿度控制、CD/DVD播放机、GPS导航仪、电动门窗、电动后视镜、电动座椅记忆调节、LED车灯、自适应巡航，以及其他很多以前只在军用、航空上使用，而价格只是现在民用消费类水平的汽车电子产品。
电子产品目前在整车成本中所占比例普遍为23%～30％，在高档豪华轿车上更是占到50％～60%。
今后汽车的发展将更多地由汽车电子技术驱动，可能人们驾驶汽车的感觉就像在操作一台复杂的电子设备。
这，就是与人们的生活息息相关的汽车电子。
随着汽车工业和电子工业的高速发展，汽车上所装用的电器与电子设备的数量将与日俱增，研究新型电子技术在汽车的应用，对现代汽车的发展有着重要的作用。
1.2我国汽车电子发展现状
汽车的电子化、智能化、网络化是现代汽车发展的重要标志，随着消费者对汽车功能和性能要求的日益提高，汽车正在逐渐由机械系统向电子系统转换，目前全球汽车电子产业面临着高速增长的机遇。
在国外，电子系统已占到一辆普通轿车总成本的30%，在高级轿车上比例更高，在国内，中高级轿车电子装置的配置已经接近或达到了国外汽车工业发达国家水平。
但我国汽车电子业总体上还与国外有很大差距，需要加大研究投入的力度。
汽车电子技术经过两个阶段的发展，现正处在第三个阶段。
第一阶段的汽车电子设备主要采用分立电子元件组成电子控制器，并开始由分立电子元件产品向集成电路产品过渡；第二阶段则主要采用集成电路和8位微处理器开发汽车专用的独立控制系统；第三阶段开始于20世纪90年代，汽车电子设备广泛采用16位或32位微处理器进行控制，控制技术向智能化、网络化方向发展。
在该阶段出现了很多新的技术研究领域和研究热点。
国内汽车电子企业的现状为起步晚、规模小、水平低、配套难，由于国内汽车电子企业起步晚、产品的技术成熟度低、质量不稳定等原因而不被整车企业采用。
即使其产品达到技术要求，也需经过国外厂商的严格试验论证，长时间的等待使国内汽车电子企业错失了大好时机。
高门槛的配套入门条件使他们很难获得与整车企业配套的机会，很难通过产品在汽车上的应用积累经验提高技术水平，只能通过售后市场销售产品，而无法成为OEM供应商来进一步扩大产品的规模。
另一方面，开发体系的不完善、核心技术的缺乏也无法满足整车企业的同步开发要求和产品的竞争力要求。
在中国市场上的汽车电子供应商主要分为三类：
外资、合资、本土企业。
在近3000家企业中，市场上的领先者还是外资企业，例如博世、德尔福等，这些公司数量仅占4.1%，但他们却赢得了大于56.4%的市场份额。
随着我国汽车零部件领域取消对外资的股比限制，“外资化”在合资汽车零部件企业中成为趋势。
数量最多的是本土企业，占总数的80.2%，不过从销售额来看他们只能占据32.3%。
汽车电子产品的利润诱惑重重，各PC、家电、电子巨头们的“汽车梦”纷纷悸动。
业者表示，未来电子市场的革新来自汽车电子，一旦汽车电子能形成真正的产业化发展，整个电子产业上下游都将有望在这一市场掘金。
1.3本章小结
可见随着汽车工业和电子工业的高速发展，汽车上所装用的电器与电子设备的数量将与日俱增，所起的作用也会越来越重要。
2汽车电子控制系统
2.1汽车电子控制系统的概述
汽车发动机电子控制系统技术属于汽车电子领域的关键技术并占据汽车电子市场的主要份额。
随着环保政策、能源政策限制力度的加大，大力应用电子控制技术，开发汽车发动机电子控制系统产品是未来汽车领域的必然[6]。
发动机电子控制系统（EECS）是通过对发动机点火、喷油、空气与燃油的比率、排放废气等进行电子控制，使发动机在最佳工况状态下工作，以达到提高其整车性能、节约能源、降低废气排放的目的。
汽车电子控制系统基本由传感器、电子控制器（ECU）、驱动器和控制程序软件等部分组成，与车上的机械系统相配合使用（通常与动力传动控制总成系统、底盘控制系统和车身控制系统中的子系统融合），并利用电缆或无线电波互相传输讯息，即所谓的“机电整合”，如电子燃油喷射系统、制动防抱死控制系统、防滑控制系统、电子控制悬架系统、电子控制自动变速器、电子助力转向等。
汽车电子控制系统大体可分为四个部分：
发动机电子控制系统，底盘综合控制系统，车身电子安全系统，信息通讯系统。
其中，前两种系统与汽车的行驶性能有直接关系
2.2汽车电子控制系统的一般组成
2.2.1电子控制系统的一般组成
电子控制系统就是应用控制装置自动地、有目的地控制、操作机器设备或过
程，使之有一定的状态和性能。
自动控制系统一般由检测反馈单元、指令及信号处理单元、转换放大单元、执行器和动力源等几部分组成。
1.检测反馈单元
该单元的功用在于通过各种传感器检测受控参数或其它中间变量，经放大、转换后用以显示或作为反馈信号。
2．指令及信号处理单元
该单元接受人机对话随机指令或定值、程序指令，并接受反馈信号，一般具有信号比较、变换、运算、逻辑等处理功能。
传统的指令及信号处理单元多采用模拟电路，随着微电子技术和计算机技术的发展，为工程控制系统提供了采用数字计算机指令和
信号处理单元的可能性。
汽车上所用的指令及信号处理单元多为微处理机。
3．转换放大单元
该单元的作用是将指令信号按不同方式进行相互转换和线性放大，使放大后的功率足以控制执行器并驱动受控对象。
4．执行器
执行器直接驱动受控对象的部件，可以是电磁元件，如电磁铁、电动机等；也可以是液压或气动元件，如液压或气压工作缸及马达。
为了使驱动特性与受控对象的负荷特性相互匹配，还可附加变速机构，如液压马达和行星齿轮传动的组合。
5．动力源
动力源为各单元提供能源，通常包括电气动力源和流体动力源两类。
2.2.2汽车电子控制系统简介
汽车电子控制系统可以分为以下四个部分：
（1）发动机和动力传动集中控制系统。
包括发动机集中控制系统、自动化变速控制系统、制动防抱死和牵引力控制系统等；
（2）底盘综合控制和安全系统。
包括车辆稳定控制系统、主动式车身姿态控制系统、巡航控制系统、防撞预警系统、驾驶员智能支持系统等；
（3）智能车身电子系统。
自动调节座椅系统、智能前灯系统、汽车夜视系统、电子门锁与防盗系统等；
（4）通讯与信息/娱乐系统。
包括智能汽车导航系统、语音识别系统、“ONSTAR”系统（具有自动呼救与查询等功能）、汽车维修数据传输系统、汽车音响系统、实时交通信息咨询系统、动态车辆跟踪与管理系统、信息化服务系统（含网络等）等。
2.3汽车电子技术的应用
2.3.1在发动机上的应用
汽车发动机电子控制系统技术属于汽车电子领域的关键技术并占据汽车电子市场的主要份额。
随着环保政策、能源政策限制力度的加大，大力应用电子控制技术，开发汽车发动机管理系统产品是未来汽车领域的一个必然选择。
1.电子控制喷油装置（EFI）
该系统根据各传感器输送来的信号，能有效控制混合气空燃比，使发动机在各种工况下空燃比达到较佳值，从而实现提高功率、降低油耗、减少排气污染等功效。
该系统可分为开环和闭环两种控制。
闭环控制是在开环控制的基础上，在一定条件下，由计算机根据氧传感器输出的含氧浓度信号修正燃油供给量，使混合气空燃比保持在理想状态下。
在现代汽车上，机械式或机电混合式燃油喷射系统已趋于淘汰，电控燃油喷射装置因其性能优越而得到了日益普及。
电子喷油装置可以自动地保证发动机始终工作在最佳状态，使其在输出一定功率的条件下最大限度地节油和净化空气。
经过实验并修正得到发动机最佳工况时的供油控制规律、事先把这些客观规律编成程序存在微机的存储器中，当发动机工作时，根据各传感器测得的空气流量、排气管中含氧量、进气温度、发动机转速及工作温度等参数，按预先编好的运算程序进行运算、然后和内存中的最佳工况的参数进行比较和判断再调整供油量。
这样就能够使发动机一直处于最优工作条件下运行，从而使发动机的综合性能得到提高。
2.电控点火装置（ESA）
它由微机、传感器及其接口、执行机构等几部分构成。
该装置可根据传感器送来的发动机各种参数进行运算、判断，然后进行点火时刻的调节，这样可以节约燃料，减少空气污染。
此外，新型发动机电子控制装置还有自适应控制、智能控制及自诊断操作等。
一般认为，发动机电子控制装置的节能效果在15%以上，而效果更明显的则是在环境保护方面。
该产品彻底改变了有触点电子点火装置，采用微型计算机这一高新技术，来采集正时、温度、节气门开度、转速等传感器发出的信号，然后通过中央计算机中的数理逻辑方程对各参数进行处理，得出在该工况下的合理点火时间，提高动力性能5％～7％，降低排放40％～60％，点火时间误差±0．3秒，节油率达3～5％。
该系统在国内同类产品中处于领先地位，达到国外同类产品第三代水平（即电控点火控制时代）。
除此之外，在发动机部分利用电子技术的内容还有：
废气再循环（EGR）、怠速控制（ISC）、电动油泵、发电机输出、冷却风扇、发动机排量、节气门正时、二次空气喷射、发动机增压、油汽蒸发及系统自我诊断功能等，它们在不同的车型上都或多或少地被应用。
3.废气再循环系统（EGR）
废气再循环（EGR）控制方式,发动机控制电脑即ECU根据发动机的转速、负荷（节气门开度）、温度、进气流量、排气温度控制电磁阀适时地打开，进气管真空度经电磁阀进入EGR阀真空膜室，膜片拉杆将EGR阀门打开，排气中的少部分废气经EGR阀进入进气系统，与混合气混合后进入气缸参与燃烧。
少部分废气进入气缸参与混合气的燃烧，降低了燃烧时气缸中的温度，因NOX是在高温富氧的条件下生成的，故抑制了NOX的生成，从而降低了废气中的NOX的含量。
但是，过度的废气参与再循环，将会影响混合气的着火、性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷及冷机时，再循环的废气会明显地影响发动机性能[7]。
所以，当发动机在怠速、低速、小负荷及冷机时，ECU控制废气不参与再循环，避免发动机性能受到影响；当发动机超过一定的转速、负荷及达到一定的温度时，ECU控制少部分废气参与再循环，而且，参与再循环的废气量根据发动机转速、负荷、温度及废气温度的不同而不同，以达到废气中的NOX最低。
4.怠速控制（ISC）
当发动机怠速运行时，节气门处于全关位置，即进入发动机的空气量不再由节气门进行调节。
怠速控制的实质就是通过怠速执行器调节进气量，同时配合喷油量及点火提前角的控制，改变怠速工况燃料消耗所发出的功率，以稳定或改变怠速转速。
发动机怠速控制系统的组成如图2.1所示，由各种传感器、信号控制开关、电控单元ECU、怠速控制阀和节气门旁通空气道等组成。
ECU接收各相关传感器所发出的信号，通过分析判别后，对怠速控制阀（ISCV）发出相应指令，进而控制节气门旁路中的空气流量，使发动机怠速运转总是处于最佳的转速下。
图2.1怠速系统
怠速控制的方式包括开环控制和闭环控制两种。
一般来说，在起动、暖机、急减速等工况时多采用开环控制，而在稳定怠速工况，多采用闭环控制。
闭环控制的反馈信号为发动机转速信号。
在对怠速空气量进行闭环控制时，多采用比例积分微分PID控制方式。
当发动机怠速负荷增大时，ECU控制怠速控制阀使进气量增大，从而使怠速转速提高，防止发动机转速不稳或熄火；当发动机怠速负荷减小时，ECU控制怠速控制阀使进气量减少，从而使怠速转速降低，以免怠速转速过高。
怠速转速的控制过程如图2.2所示。
图2.2怠速控制过程
5.增压电控系统
发动机中增压系统的安装目的是为了提高进气效率。
电控增压系统的研制开发使增压技术又跨上了一个新台阶。
目前，应用较普遍的是电控废气涡轮增压系统。
增压技术所带来的一个不可忽视的负面影响就是燃烧爆震倾向增加了，为此，专门用爆震传感器对点火系统进行反馈控制（即爆震控制）。
6.故障自诊断系统
现代轿车发动机电控系统的ECU中的故障自诊断系统，可自行监测、诊断发动机控制系统各部分的故障。
当各控制系统出现故障时，仪表板上的故障指示灯闪烁报警，同时将故障信息以代码的形式保存在微机的存储器中，维修时可以通过故障指示灯间断闪烁来显示，也可以通过专用的检测仪器以数字的形式显示故障代码，通过手册可查出故障原因。
7.进气涡流电控系统
电控进气涡流技术在某些轿车（特别是采用稀燃技术的轿车）上应用较多。
其结构是在进气口附近增设一涡流控制阀，通过ECU采集转速、节气门开度、冷却水温等信号，并加以处理后控制其旋转角度，引导气流偏转产生涡流，调节涡流比，实现涡流控制，促进汽油蒸发以及与空气的均匀混合，提高燃烧效率。
8.可变进气控制系统
可变进气控制系统从增加进气量、提高进气效率的角度出发提高发动机动力性和经济性。
有两种类型：
可变流通面积控制方式通过ECU控制安装在进气管道中的控制阀的旋转角度来改变其进气流通截面，满足不同工况对进气量的需求；可变流通长度控制方式由ECU控制进气管道中的控制阀来调整进气管的长度。
9.进气温度预热控制系统
进气温度预热控制系统通过调节低温起动时的进气温度来促进汽油蒸发，改善排放性能。
预热方式主要有排气管预热、水温预热和正温度元件（PTC）预热3种型式。
10.燃油蒸发电控系统
广泛应用的是活性炭罐蒸发电控装置。
停车期间，利用活性炭罐吸收汽油蒸气，防止向大气扩散；发动机运行后，ECU控制活性炭罐与进气管之间的导通，利用进气真空度将活性炭罐中吸附的汽油蒸气吸入进气管，这样可有效防止汽油蒸气的外逸，降低HC的排放污染。
11.曲轴箱强制通风电控系统
曲轴箱强制通风电控系统由ECU根据节气门位置信号、转速信号等控制强制通风阀，从而实现曲轴箱内气体与进气管之间的导通，将气缸中经活塞环间隙渗入曲轴箱内的气体再次循环进入进气管中，以减少该部分气体直接排向大气造成的污染。
12.二次空气喷射系统
二次空气喷射由ECU控制二次空气喷射气道的导通，将空气引入催化转换器中，实现对NOx、CO、HC的转变。
目前与催化转换器配合使用。
随着研究的深入，出现了许多新技术。
如停缸控制可根据负荷的不同要求，停止部分气缸的燃油供给与点火控制，减少浪费，提高发动机效率；再如加速踏板电控系统，可避免机械式加速踏板因为磨损而产生的误差，增加控制精度。
2.3.2在底盘上的应用
底盘综合控制系统GCC本质上是目前电子稳定系统ESP（ElectronicStabilityProgram）的逻辑功能扩展，其目的是在驾驶员正常的驾驶条件下，最大限度地提高车辆的主动安全性、乘坐平顺性和驾驶员的开车兴趣；它是使用车上已安装的配置—电子控制底盘子系统来实现其功能的。
该系统能够使车辆在极度危险的情况下更容易控制，同时具有最好的乘坐舒适性，并能确保更灵敏的操纵性能。
底盘综合控制系统包括电控自动变速器、防抱死制动系统（ABS）与驱动防滑系统（ASR）、电子转向助力系统（EPS）、自适应悬挂系统（ASS）、巡行控制系统（CCS）等。
1.电控自动变速器（ECAT）
一般来说，汽车驱动轮所需的转速和转矩，与发动机所能提供的转速和转矩有较大差别，因而需要传动系统来改变从发动机到驱动轮之间的传动比，将发动机的动力传至驱动轮，以便能够适应外界负载与道路条件变化的需要。
此外，停车、倒车等也靠传动系统来实现，适时地协调发动机与传动系统的工作状况，充分地发挥动力传动系统的潜力，使其达到最佳的匹配，这是变速控制系统的根。
ECAT可以根据发动机的载荷、转速、车速、制动器工作状态及驾驶员所控制的各种参数，经计算、判断后自动地改变变速杆的位置，按照换档特性精确地控制变速比，从而实现变速器换挡的最佳控制，得到最佳挡位和最佳换挡时间[8]。
该装置具有传动效率高、低油耗、换档舒适性好、行驶平稳性好以及变速器使用寿命长等优点。
采用电子技术特别是微电子技术控制变速系统，已经成为当前汽车实现自动变速功能的主要方法。
它不仅能明显地简化汽车操纵，而且能实现最佳的行驶动力性和安全性。
2.防抱死制动系统（ABS）与驱动防滑系统（ASR）
ABS系统是一种开发时间最长、推广应用最为迅速的重要的安全性部件。
它通过控制防止汽车制动时车轮的抱死来保证车轮与地面达到最佳滑动率（15-20%），从而使汽车在各种路面上制动时，车轮与地面都能达到纵向的峰值附着系数和较大的侧向附着系数，以保证车辆制动时不发生抱死拖滑、失去转向能力等不安全的工况，提高汽车的操纵稳定性和安全性，减小制动距离。
驱动防滑系统（ASR）也叫做牵引力控制系统（TCS或TRC），是ABS的完善和补充，它可以防止起动和加速时的驱动轮打滑，既有助于提高汽车加速时的牵引性能，又能改善其操作稳定性。
ASR是ABS的升级版，它在ABS上加装可膨胀液压装置、增压泵、液压压力筒、第四个车轮速度传感器，复杂的电子系统和带有其自身控制器的电子加速系统。
在驱动轮打滑时ASR通过对比各轮子转速，电子系统判断出驱动轮打滑，自动立刻减少节气门进气量，降低引擎转速，从而减少动力输出，对打滑的驱动轮进行制动。
减少打滑并保持轮胎与地面抓地力的最合适的动力输出，这时候无论你怎么给油，在ASR介入下，会输出最适合的动力。
它的主要目的是防止汽车驱动轮在加速时出现打滑，（特别是下雨下雪冰雹路冻等摩擦力较小的特殊路面上，当汽车加速时将滑动率控制在一定的范围内，从而防止驱动轮快速滑动。
它的功能一是提高牵引力；二是保持汽车的行驶稳定。
行驶在易滑的路面上，没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑；如是后驱动的车辆容易甩尾，如是前驱动的车辆容易方向失控。
有ASR时，汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象。
在转弯时，如果发生驱动轮打滑会导致整个车辆向一侧偏移，当有ASR时就会使车辆沿着正确的路线转向;最重要的是车辆转弯时，一旦驱动轮打滑就会全车一侧偏移，这在山路上极度危险的，有ASR的车刚一般不会发生这种现象。
当汽车匀速行驶时，实际车速v（即车轮中心的纵向速度）与车轮速度VW（即车轮滚动的圆周速度）相等，车轮在路面上的运动为纯滚动运动。
然而，在汽车实际运行过程中，当驾驶员踩下制动踏板后，在制动器摩擦力矩的作用下，车轮的角速度减小，实际车速与车轮速度之间就会产生一个速度差，轮胎与地面之间就会产生相对滑移。
轮胎滑移的程度用滑移率S来表示。
车轮滑移率是指实际车速v与车轮速度VW之差同实际车速的比值，其表达式为：
汽车制动防抱死系统的功能完善和扩展则是驱动防滑系统（ASR），两系统有许多共同组件。
该系统利用驱动轮上的转速传感器感受驱动轮是否打滑，当打滑时，控制元件便通过制动或通过油门降低转速，使之不再打滑[13]。
它实质上是一种速度调节器，可以在起步和弯道中速度发生急剧变化时，改善车轮与路面间的纵向附着力，提供最大的驱动力，提高其安全性，维持汽车行驶的方向稳定性。
ABS是防止车轮在制动时抱死而滑移，ASR系统则是防止驱动车轮原地不动地滑转。
驱动轮的滑转程度用滑转率表示，其表达式为：
3.电子转向助力系统
电子转向助力系统是用一部直流电机代替传统的液压助力缸、用蓄电池和电动机提供动力。
电子控制动力转向的型式较多，目前汽车动力转向的发展趋势为四轮转向系统。
它们分别显示出不同的优越性，如有的可获得最优化的转向作用力特性、最优化的转向回正特性，改善行驶的稳定性以及发挥节能和降低成本的作用；有的主要是为了提高转向能力和转向响应性；有的主要用来改善高速行驶时的稳定性。
目前电控前轮动力转向较普及，通过控制转向力，保证汽车原地或低速行驶时转向轻便，而高速行驶时又确保安全。
4.适时调节的自适应悬挂系统（TEMS）
自适应悬挂系统能根据悬挂装置的瞬时负荷，自动地适时调节悬架弹簧的刚度和减震器的阻尼特性，以适应当时的负荷，保持悬挂的既定高度。
这样就能够极大地改进车辆行驶的稳定性、操纵性和乘坐的舒适性。
5.巡航控制系统（CCS）
按司机要求的速度合开关之后，不用踩油门踏板就自动地保持车速，使车辆以固定的速度行驶，采用了这种装置，当在高速公路上长时间行车后，司机就不用再去控制油门踏板，减轻了疲劳，同时减少了不必要的车速变化，可以节省燃料。
巡航控制系统英文名称为SpeedControlSystem或CrusieControlSystem，这是一种减轻驾车者疲劳的装置。
这种控制系统有巡航定速、巡航加速、巡航减速等功能。
当汽车在长距离的高速公路行驶时，启动巡航控制系统就可以自动将汽车固定在特定的速度上，免除驾车者长时间脚踏油门踏板之苦。
同时，它还能在巡航状态下对预定的车速进行加速和减速的调节。
在上世纪60年代的美国，巡航控制系统已经广泛应用在汽车上，目前国内生产的一些中高档车如帕萨特、雅阁等也都安装有巡航控制系统。
另外，巡航控制系统还有节省燃料和减少排放的好处，因为汽车都有对应的经济速度，当驾驶者将巡航控制系统调置在经济速度上就可以起到省油的作用。
2.3.3行驶安全系统
车身电子安全系统包括车身系统内的电子设备，主要有自适应前照灯系统、汽车夜视系统、安全气囊、碰撞警示与预防系统、轮胎压力监测系统、自动调节座椅系统、安全带控制系统等，提高了驾驶人员和乘客乘坐的舒适和方便性。
1.自适应前照灯系统（AFS）
自适应前照灯系统（如图2.3），英文缩写是AFS（Adaptive
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