美国F15多功能战斗机.docx
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美国F15多功能战斗机
北美雄鹰——美国F15E多功能战斗机
F-15鹰式战斗机（F-15Eagle），是全天候、高机动性的战术战斗机，针对获得与维持空优而设计的它，是美国空军现役的主力战机之一，F-15是由1962年展开的F-X（Fighter-Experimental）计划发展出来，1969年由麦道（McDonnellDouglas）公司得标，1972年7月首次试飞，1974年首架量产机交付美国空军使用，直到现在。
它与F-16，美国海军的F-14、F/A-18，欧洲的“狂风”、法国的“幻影2000”“阵风”、英国的“台风”，中国的歼-10等同归为第三代战斗机。
F-15是美国空军当前的主力制空战斗机，可用于夺取战区制空权，也可对地面目标进行攻击。
1965年，作为F-4的后继型号，麦道公司的设计得到批准，它就是F-15单座双发超音速重型喷气战斗机。
与美国第二代喷气式战斗机相比，F-15的最大改进是具有高度的机动性和加速性能，摆脱了F-4等战斗机机动性能与小型喷气式战斗机相比存在一定缺陷的困境。
其推重比极高，超过1，而单位翼载荷则很低。
单位翼载荷（飞机重量与翼面积的比值）是决定机动性的关键因素，加上F-15的发动机推重比很高，使得F-15既便是在高速转弯的时候也并不会丧失速度。
按要求，它应能作高空高机动飞行和洲转场飞行；能单人操纵投放各种武器；可近距格斗，野战自助能力强。
具有雷达下视能力，马赫数为2.5。
1972年7月，原型机试飞。
1974年11月开始服役，至今已生产一千多架。
研发背景
二战结束后，美国政府和军方对战争的态度有了极大转变。
他们认为，未来的战争必将是一场核大战，因此所有的军事资源、军事理论都为此大幅度调整。
在这场大变革中，战术空军司令部成为“重灾区”之一——在核战争中，战略空军是打击主力，战术空军也就沦入给人打下手的境地。
战斗机设计重点也发生巨大转变，转而强调核武器投射能力和防空截击能力。
因为，根据五角大楼将军们的想法，在想定的核战争条件下，夺取制空权的不是战斗机，而是轰炸机——用核弹将对手的一切毁于地面。
传统的空战机动变得陈旧过时，取而代之的是拦截。
战斗机要求具备超音速能力、先进的传感器、导弹武器以及必要条件下的超音速机动空战能力。
这种想法并不是第一次出现。
早在二战期间就有人认为，随着战斗机速度提高和可用过载增大，使得先进战斗机进行空战机动变得不可能——然而直到F-15出现，战斗机的亚音速可用过载仍未达到人体所能承受的极限（早期F-15的极限过载是7.33g）。
然而不列颠空战证明，空战机动的技巧在空战中仍然是极其必要的，“空战无用论”随之销声匿迹。
无独有偶，就在美国军方再度提出类似观点之后不久，又一次检验机会出现——1950年朝鲜战争爆发。
美国空军在朝鲜空战中表现尚可。
但也吃了米格-15不少苦头。
飞行员除了对米格-15的垂直性能表示欣赏外，对自己战斗机重型化、多用途化导致机动性下降的现状也颇为不满。
然而这场空战的教训却被美国军方有意忽略了。
军方认为，朝鲜战争只是战争规则的一个例外，今后也不会再有一场战争具有和朝鲜战争类似的特征和规模——然而此后数十年，几乎所有战争都是和朝鲜战争同类的有限规模、夺取有限胜利的局部战争——尤其是令美国人刻骨铭心的越南战争。
事实上，朝鲜空战真正的遗产就只有一个——洛克希德F-104“星”战斗机，这是真正应飞行员的要求设计的空中优势战斗机（尽管它的高空高速特征往往让人将它和同期的美国战斗轰炸机混为一谈），当然这种飞机并不讨美国空军喜欢，很快退役。
十余年后，随着美国全面介入越南战争，美国空军开始尝到昔日错误判断的苦果。
这又是一场局部战争，加上政治上的限制，使得美国空军被迫在一个与想定条件完全不同的环境里作战。
空军不得不用重型战斗轰炸机和老式的北越米格战斗机进行空中格斗，原来的拦截和核武器投射能力根本派不上用场。
先进的空空导弹不适应越南潮湿气候，故障频频，而越战初期多数美国空军战斗机就没有装备航炮，以至多次出现占据有利位置却不能击落敌机的情况。
敌我识别也是一大问题，多起误伤事件之后，为了避免再次击落己方返航机或国际无武装飞机，美军又加上“目视识别”原则，从而使得第二代战斗机的优势几乎荡然无存。
美国空军自朝鲜战争后不久就取消了空战训练课程，飞行员普遍没有进行空战训练，结果可想而知。
作为补救措施，美国空军开始给战斗机加装航炮吊舱应急。
但这种吊舱射击精度不好，对机动性影响也大。
后来美国空军又在新的F-4E上采用了内置式固定航炮，取得了一定效果在——F-4E总计21个战果中，有7架是被航炮击落的。
但这些飞机毕竟不是专用的空战战斗机，一线部队迫切需要一种真正的用于夺取空中优势的战斗机，因此F-15便应运而生。
研制
1966年4月，美国空军指定麦克唐纳·道格拉斯、北美·洛克韦尔和费尔柴尔德·共和三家公司参与F-X计划竞争。
在F-X计划进行期间，NASA作为技术发展研究的先行者，也在进行相关战斗机构型研究。
研究工作主要在兰利研究中心进行。
当时一共提出了4个方案，包括：
LFAX-4（可变翼方案），LFAX-8（LFAX-4的固定翼方案），LFAX-9（双发上单翼方案）和LFAX-10（和苏联米格-25外形相似的方案）。
1967年，兰利中心发布了它们的研究成果，即LFAX-8。
1968年，美国国防部正式要求NASA参与F-15发展计划。
促使国防部做出这个决定的关键人物是约翰·佛斯特博士，当时他正担任国防部研究工程局总监。
佛斯特认为，首先NASA提出的飞机方案使得F-15采用的先进技术更加具体化，同时可以作为厂家方案的技术上限；其次NASA及其解决问题的专业意见，有助于最大限度的减小F-15发展过程中的风险和问题。
此后，NASA的4个方案被进一步深入研究。
合作期间，各厂商设计团队相继访问NASA，针对其各个构型的优点、缺点以及技术成熟程度进行不断改进。
最终，LFAX-4方案被格鲁门公司采用，成为海军F-14“雄猫”战斗机的基础。
而LFAX-8方案，则给麦·道公司设计团队留下了深刻印象，他们的设计方案选择了以LFAX-8为基础。
事实上，这个方案已经具有后来F-15的部分特征了。
这些特征包括：
缩短动力组件长度以减轻重量；发动机安装位置前移以便平衡；采用水平调节斜板的发动机进气道，以便在大迎角下获得良好的进气性能；平尾安装在远远向后伸出的尾撑上，以获得更好的安定性和控制能力；发动机间距和整流罩经过优化设计，以减小亚音速巡航阻力。
不过，麦.道设计团队也对该方案进行了修改。
由于空军更加强调高亚音速机动性，麦.道的方案中机翼采用了前缘锥形扭转设计。
而为了安装大型雷达天线（NASA的方案中机头整流罩太小），麦.道综合考虑之后决定采用大型机头整流罩——尽管NASA为此警告说，这种整流罩会增大飞机超音速阻力。
1968年9月30日，经过长期争论之后，空军终于发布详细的F-X方案需求（RFP）。
RFP指出新型战斗机应该具有低翼载、高推重比，在M0.9速度附近具有良好的机动性能；装备脉冲多普勒雷达，具有下视下射能力；足够的转场航程，可以无需空中加油自行部署到欧洲基地；最大马赫数要求达到M2.5（不过，这一条要求只在理论上达到过：
由于代价高昂以及复杂性，F-X/F-15在挂弹后最大M数被限制在M1.78）；单座构型；最大空战起飞重量要求不超过18,144公斤；以及其它一些和疲劳寿命、维护性、可视性、自启动能力等相关的要求。
1968年10月24日空军将F-X定名为ZF-15A。
1968年12月30日，空军F-15系统计划办公室（SPO）已经收到麦克唐纳·道格拉斯、北美·洛克韦尔和费尔柴尔德·共和三家公司的投标方案，标价均为1,540万美元。
这三种方案并没有显著不同，只是北美和费尔柴尔德的方案均采用单垂尾设计。
其中后者得到来自长岛的国会议员的大力支持——因为该方案如果中标将在长岛生产。
经过详尽的评估之后，1969年12月23日，美国空军系统司令部（AFSC）宣布麦克唐纳.道格拉斯所提出的设计方案在F-15计划竞争中获胜，成为该计划主承包商。
1970年1月1日，F-15发展合同（合同号F33657-70-C-0300）正式生效，麦.道开始进入全尺寸研制阶段。
初始合同要求生产20架飞机用于工程发展，其中包括10架试验型F-15A（生产序列号71-0280/0289）和2架TF-15A（后改称F-15B）双座教练型（71-0290/0291），还有8架全尺寸发展型FSD飞机，全部是F-15A（72-0113/0120）。
由于麦.道曾经研制过“鬼怪”战斗机，F-15早期研制工作于其中获益良多。
乔治·格拉夫被任命为设计小组负责人，负责工程研制工作。
项目经理唐·马文则负责处理组织工作的实际问题，并确保项目进度。
1971年4月8日，F-15评审工作最终完成。
1972年6月26日，第一架原型机YF-15A（71-0280，代号F-1）出厂。
整个项目进展速度快得令人吃惊。
当然，这一切很大程度上要归功于早期的大量预研工作。
1972年7月27日，麦·道首席试飞员欧文·L·保罗斯驾驶YF-15F-1号机从爱德华兹空军基地起飞，开始这只“雏鹰”的首次飞行。
此次飞行持续时间50分钟，最大飞行高度3,658米，最大空速250节。
此后，9架单座原型机（F-2/10）和2架双座原型机（TF-1/2）相继试飞。
自此F-15长达30余年的辉煌历史拉开了序幕。
视界设计
为了提供良好的视界，整体式风挡，座椅位置也安排得较高，飞行员几乎1/3个身子露在机身外，使得飞行员具有上半球360度环视视界，正前方下视角达到15°，相当出色。
机身设计
F-15机身为全金属半硬壳式结构，分为三段。
前段包括机头雷达罩、座舱和电子设备舱，主要结构材料为铝合金。
中段与机翼相连，前三个框为铝合金结构，后三个为钛合金结构。
后段为发动机舱，全钛合金结构。
进气道外侧有凸出的整流罩，从机翼根部前缘向前延伸，大迎角下可以产生涡流，推迟机翼失速和提高尾翼效率，相当于边条翼，但由于整流罩前缘半径较大，具有较大吸力，气流不易分离，其效果不如边条翼好。
整流罩结构经过机翼向后延伸，形成尾部支撑桁架（尾撑）结构，除了提供尾翼安装空间外，大迎角下还能产生一定的低头力矩，改善飞机的大迎角性能。
单块式减速板位于机身背部，最大开度35度，可以在任何速度下打开，并不会改变飞机的俯仰姿态。
F-15的机尾采用双发小间距布局，减小了飞机阻力。
机翼设计
F-15采用的机翼方案为：
切尖三角翼，无前后缘机动襟翼，采用前缘固定锥形扭转设计。
前缘后掠45度，机翼相对厚度为6%/3%（翼根/翼尖），展弦比为3，根梢比为5，翼面积56.48平方米，下反角1°，安装角0°。
机翼上仅有后缘高升力襟翼和副翼共4个操纵面。
F-15采用切尖三角翼翼形的原因是三角翼在改善机翼结构、增大机内容积方面有较大优势，同时可以使飞机在跨音速区的阻力增加变得更加平缓，飞机跨音速时焦点移动量也较小，减小了配平阻力。
为了改善飞机亚音速性能，F-15采用了前缘固定锥形扭转设计，而没有采用当时已经得到普遍应用的前缘机动襟翼——这种设计主要是从重量、制造工艺和系统复杂性方面考虑的。
机翼采用高达3的展弦比，配合较小的根梢比，有利于推迟翼尖分离，明显减小了机翼诱导阻力；同时较大的展弦比提高了机翼升力线斜率，改善了机翼升力特性。
这和能量机动理论中减阻增升的要求是一致的。
当然，展弦比增大，超音速零升阻力系数也增大，增大了跨/超音速的波阻。
这个缺点，则利用强大的发动机推力和其它方面的设计来弥补。
机翼结构为多梁抗扭盒型破损安全结构，前梁为铝合金，后三梁为钛合金。
内侧整体油箱的下蒙皮采用钛合金壁板，其余为铝合金机加工整体壁板。
机翼前后缘、襟翼、副翼均为全铝蜂窝夹层结构。
机翼的破损安全结构，配合承力蒙皮，只要有一根翼梁仍然完好，就可以支持飞机继续飞行，大大提高了飞机的生存能力。
尾翼设计
垂尾采用大展弦比、中等后掠角设计，前缘后掠角37°，外倾2°，高度较大，大迎角下可以明显改善飞机的航向稳定性，从而保证F-15可以有效的进行大迎角机动。
F-15的平尾为大后掠全动式低平尾设计，前缘后掠角50°，具有前缘锯齿和翼尖斜切设计。
F-15垂直安定面和平尾都是全金属蜂窝夹层结构。
两者的抗扭盒为钛合金结构，蒙皮则是全厚度铝夹芯和硼纤维层合板构成的蜂窝壁板，前后缘为全铝蜂窝结构。
方向舵梁肋为碳纤维复合材料，蒙皮则由硼纤维层合板和铝夹芯构成。
平尾和方向舵均可以左右互换。
发动机
发动机是F-15的另一个关键。
普拉特.惠特尼研制的F100-PW-100发动机加力推力高达11,340公斤，为F-15的优越性能提供了坚实的基础。
这是一种轴流式涡扇发动机，涵道比0.7，双轴3级风扇+10级高压压气机+2级涡轮。
该发动机设计相当先进，推重比7.8，可以左右互换安装，在理想条件下拆卸时间只需要20分钟。
航电设备
F-15装备了大型脉冲多普勒（PD）雷达，以提供先敌发现的优势。
战术电子战系统（TEWS）提供威胁告警信息。
平显和双杆操纵系统（HOTAS）则大大减轻了飞行员搜索、跟踪、攻击目标时的操纵负担，并简化了操纵程序。
为F-15A设计的是AN/APG-63全天候多模式雷达系统。
APG-63雷达工作在X波段，探测距离远，具有下视下射能力。
探测信息自动送往中央计算机，并和计算结果一起实时反馈给飞行员（通过平显和下显）。
APG-63具有多种对空工作模式，可以根据不同的搜索方式或选择的交战模式来选择不同的脉冲重复频率（PRF）：
远程搜索，使用中/高PRF，根据飞行员选择的搜索距离（18.5~296公里）确定PRF，以期获得较好的迎头和尾追搜索效果；速度搜索，使用高PRF，专用于迎头高速接近的目标；近距搜索，使用中PRF，用于格斗时为响尾蛇导弹和航炮提供数据，具有16、32、64公里三种探测范围，可以跟踪多个目标。
作为以上三种模式的备份，APG-63还有一种非PD模式，使用低PRF，只能提供上视能力——因为非PD模式无法过滤地面杂波。
此外，APG-63还有多种提供特殊功能的模式，包括：
信标模式，用于向空中飞机的敌我识别系统（IFF）发射询问信号；手动跟踪模式，作为自动跟踪模式的备份；被动模式，用于监测外部雷达辐射信号，同时自身只发送微弱脉冲，以尽可能减小自我暴露的可能性；地图测绘模式。
1973年，APG-63雷达投入使用。
1979年，该雷达装备了可编程信号处理器（PSP），这是PSP首次在机载雷达上应用。
这使得系统通过软件编程就可以适应新的战术、使用模式以及武器系统，而无需进行大规模硬件改进。
1986年，APG-63停产，共生产大约1,000台，装备所有F-15A/B型和早期F-15C/D型。
但是APG-63并不完善。
其平均维修间隔时间（MTBM）不到15小时。
对该系统的航线可更换件（LRU）的技术支持日益困难。
原因之一是很多部件采购困难，而采用新技术部件则往往要求重新设计系统而被迫放弃。
另一方面，持续恶化的可靠性影响了飞机的部署。
如果航空站没有二级维修能力，就无法对雷达故障提供技术支援。
此外，由于设计时的局限，APG-63事实上没有多余的处理能力和存储能力来升级软件，应付日益增大的威胁。
为此，从F-15C/D后期型开始换装APG-70雷达。
APG-63（V）1则是针对APG-63缺点所做的重大改型，在可靠性和可维护性方面有了明显提高，以满足用户要求。
作为美国空军雷达换装计划的一部分，APG-63（V）1将取代APG-63装备F-15C/D，以保证美国空军雷达方面的优势。
（V）1系统更换了发射机、接收机、数据处理器、低压电源和信号数据转换器。
在系统能力增强的同时，可靠性提高了近10倍，MTBM达到120小时。
武器装备
F-15可以使用多种对空武器。
自动化的武器系统加上平显和HOTAS使飞行员可以高效率的进行空战，而无需将精力浪费在繁杂的武器操纵程序上。
如果飞行员更改当前的武器选择，平显上的武器发射指引也将随之自动改变。
根据最初的设计，F-15可以携带3种对空武器系统——M61A1“火神”机炮、AIM-9L/M“响尾蛇”红外制导格斗导弹和AIM-7F/M“麻雀”半主动雷达制导中距空空导弹等。
M61A1是在美国第三代战斗机上广泛使用的一种航炮，F-15所有改型上均有装备，主要用于距离600米以内的空战，弥补格斗导弹的发射死区。
其安装位置在右翼根整流罩内，备弹940发（A~D）/500发（E）。
航炮射速有4000发/分和6000发/分两种，飞行员可以自行设置。
AIM-9L导弹
AIM-9L是美国吸取越南战争的教训，于70年代初期开始研制的具有全向攻击能力的第三代“响尾蛇”空对空导弹，曾被誉为“超级响尾蛇”。
该弹的外形与AIM-9B相似，舱段布局与AZM-相同，而弹翼和陀螺舵则与AIM-9H一样。
它与AIM-9B外形的最大区别是，弹头较尖、前舵面由三角形改为双三角形。
其导引头采用氩制冷的锑化钢探测器，探测灵敏度较高，导弹能从前半球攻击目标，攻击角大于90度。
AIM-9L的弹长为2.87米，弹径为0.137米，翼展0.63米，发射重量约为86千克，射程增大至18.5千米。
最大速度增至M数2.5。
“麻雀”ⅠAIM-7A分为3个舱段，弹头为引信/战斗部舱，弹体中部为制导控制舱，弹体中后部为固体火箭发动机舱，3个舱段用螺钉连接。
由于采用雷达波束制导，其制导控制舱内装的是陀螺仪、加速度计、天线和接收机、计算装置、伺服机构、电瓶和高压能源。
导弹发射后1s，由陀螺仪和加速度计组成的自动驾驶仪控制飞行，导弹进入机载雷达AN/APG-51B的制导波束后，自动驾驶仪与伺服机构断开，天线和接收机接收制导波束信号，计算装置据此计算出导弹相对于制导波束等强信号区的偏移量，通过伺服机构使全动式弹翼偏转，使导弹返回等强信号区，制导波束随动于机载光学瞄准具视线，从而引导导弹飞行所瞄准攻击的空中目标，制导飞行时间20s
“麻雀”ⅡAIM-7B导弹采用主动雷达制导，其舱段布局和内部结构与“麻雀”Ⅰ不同；“麻雀”Ⅲ导弹采用半主动连续波或脉冲多普勒雷达制导，其舱段布局和内部结构与“麻雀”Ⅰ/Ⅱ不同，分为5个段舱，从前到后为导引头、自动驾驶仪和电源、液压舵机和液压能源、引信/战斗部、固体火箭发动机，但其具体结构随各自型号不同亦有较大区别。
按作战性能水平，“麻雀”系列空空导弹可分为三代：
第一代AIM-7A，只能用于尾追攻击；第二代AIM-7C/7D/7E/7E-2，具有一定的全天候、全向攻击能力；第三代AIM-7F/7M/7P/7R，具有全天候、全向攻击、上视/上射和下视/下射能力。
作为AMRAAM导弹家族的成员之一，AIM-120是美国研制的第一款主动雷达制导视距外空对空导弹，十几年来衍生了A、B、C、D四种型号，是世界多国空军争相采购的武器。
2003年售价为每枚38万6千美元。
AIM-120是美国研制的一种"发射后不管"的先进中距空对空导弹，它首次使用便取得战果，揭开了世界空战史上新的一页。
在此之前的超视距空战，由于大多采用半主动雷达制导的导弹，发射导弹后，载机必须保持对目标的跟踪和照射，直至击中目标。
在这段时间里，载机须基本上不能有大动作，这对载机和飞行员的安全是极大的威胁，因为被敌方击中的机率很大。
[7]
列装
正式列装
随着卢克空军基地改装训练部队（RTU）的增加，美国空军开始将它的第一批F-15分配到内利斯空军基地的第1战术战斗机联队下属中队担负战斗值班。
该中队自1976年1月起开始换装F-15A/B。
第一批F-15A交付的时候喷涂着浅蓝色的空优涂装。
但这种涂装方案很快就放弃了。
德克萨斯州的天空也许是蓝色的，但西欧的天空却是浅灰色的，执行全球战略的美国空军不可能不考虑到这一点。
之后（在F-15E出现之前）所有的F-15全部换成了浅灰色的“罗盘幽灵”空优涂装。
1977年驻德国比特堡空军基地的第36战术战斗机联队换装F-15后开始具备初始作战能力。
同年12月，第三个换装F-15的联队——驻新墨西哥州霍罗门空军基地的第49战术战斗机联队也开始担负战斗值班。
内利斯基地的第57战斗机武器联队是第4个换装F-15的联队，该联队主要担负高级训练、评估测试以及战术研究任务。
为了对抗苏联在欧洲的威胁，继国内部队之后，驻荷兰索斯特堡基地的第32战术战斗机中队于1978年9月13日开始换装F-15A/B，该中队虽是美国空军部队，但受荷兰空军指挥执行北约赋予的作战任务。
12月佛罗里达州埃格林基地33战术战斗机联队也开始换装F-15。
1979年9月，F-15C投产并首先装备第18战术战斗机联队。
此后，F-15C/D逐步取代F-15A装备一线部队。
80年代中期，第21混合联队（现改编成战术战斗机联队）开始换装F-15A/B。
该联队在1990年3月发生一起严重事故，一架F-15在空战演习时误射一枚AIM-9M实弹，击伤另一架F-15。
此事引起美国空军的严重关注。
随后该联队队长H·S·斯托尔上校被解职。
不过此事也证明了F-15顽强的战场生存力。
现在第21联队已经换装F-15C/D，并正在组建一个F-15E中队。
最后装备F-15A/B的是战术空军司令部下属的4个战斗截击机中队（第5、48、57、318中队），但它们却为北美防空司令部执行防空任务。
随着大批F-16ABlock15进入战斗截击机中队服役，取代了F-15A的防空主力地位。
1990年10月1日，第48中队撤编，此后美国本土再也没有一个装备F-15的一线防空中队。
使用F-15的国家
1985年9月13日，第6512试验中队的一架F-15A从爱德华兹空军基地起飞，跃升到24,384米高空，发射了一枚反卫星导弹（ASAT），成功击毁美国1979年2月发射的P78-1号伽马频谱仪卫星。
这是F-15反卫星计划第15次发射试验，也是第一次实弹发射。
原本计划在第48、318中队部署ASAT，两个中队已经接受了3~4架经过改装的F-15，但由于美苏签订了关于禁止在太空中试验武器的协议，该计划于1986年正式取消。
1987年8月1日，美国空军第一支F-15E训练部队，第461战术战斗机训练中队组建，隶属于卢克基地的第405战术训练联队。
1988年7月，该中队具备初始作战能力。
1989年10月，第4战术战斗机联队（现更名为第4联队）下属第336战术战斗机中队在换装F-15E后开始具备有限的作战能力，1990年8月1日达到初始作战能力。
此后又有三个联队相继装备F-15E。
编辑本段参数
性能参数
人员：
1（A/C）,2（B/D/E）
全长：
63.75ft（19.43m）
翼展：
42.75ft（13.03m）
全高：
18.625ft（5.68m）
翼面积608ft2（56.5m2）
空重：
28,000lb（12,700kg）
空机重量12973千克，最大起飞重量30845千克（制空战斗机2
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